Enfin la réforme des ports en France

Le secteur portuaire en France reste une activité industrielle sinistrée et surtout incapable de se restructurer pour s’adapter à la nouvelle donne mondiale. Deux raisons à cela : tout d’abord les autorités gestionnaires des ports français et les syndicats des personnels ne semblent pas avoir compris que la compétition est devenue européenne et qu’être compétitif avec le port français voisin et se satisfaire de 2 % d’augmentation du trafic tous les ans quand le marché mondial augmente de 6 % est la démonstration de notre savoir-faire à manquer les opportunités qui se présentent à nous. Deuxièmement que le marché s’est complètement modifié en faveur du transport par conteneur ce qui suppose des adaptations considérables dans l’équipement de nos ports qui n’ont malheureusement pas eu lieu. Heureusement encore que notre armateur principal CMA/CGM a, lui, parfaitement compris les enjeux du marché et s’est reconverti vers les bateaux porte-conteneurs et sur les lignes vers l’Extrême-Orient !! Merci M. Saadé

Comme vous le voyez ci-contre le résultat en est la perte de notre part du marché européen dans le trafic conteneur de 18 en 1989 à moins de 14 % aujourd’hui ! Quant au classement de nos ports dans la hiérarchie mondiale, nous n’en sommes qu’à la 40e place pour Le Havre pour le trafic conteneur et à la 29e pour le trafic de fret avec Marseille. Pourtant avec la façade Atlantique dont nous disposons et la situation unique de Marseille, nous devrions être beaucoup mieux placé que ça. Les raisons de ces mauvais classements sont connues. Une productivité très faible par rapport à la concurrence qui fait que le coût de déchargement d’un conteneur à Marseille par exemple est 50 % plus cher qu’à Gènes ou Barcelone. Une faible réactivité des ports autonomes et de la nomenklatura qui les gèrent aux évolutions du marché qui font que nous sommes toujours en retard d’une guerre et d’un investissement.

Pourtant une première réforme du statut des personnels a eu lieu en 1992 avec celle des dockers, passés des ports autonomes à des sociétés de manutention privées, mais elle a malheureusement conservé un verrou majeur avec le monopole des grutiers/portiqueurs qui imposent leur rythme et leurs conditions de travail au chargement/déchargement des conteneurs. C’est ce qui explique que le projet Port 2000 du port du Havre, pour mettre en place investissement et organisation du travail d’un nouveau terminal à conteneurs privé, n’ait pu être construit et mis en route qu’en... 2007. Pour Marseille, le projet équivalent Fos XXL est encore plus en retard car le problème essentiel, le statut des portiqueurs, n’est toujours pas réglé. Incidemment, c’est une attitude classique de nos "vieux" syndicalistes de faire passer en priorité leur statut et leur confort personnel au détriment de l’emploi futur de leurs enfants. Une attitude qui se comprenait quand nous vivions en autarcie pendant les Trente Glorieuses, mais qui nous handicape aujourd’hui dans un monde ouvert et hypercompétitif.

Un rapport, le rapport Gressier de juin 2007, a conclu que la seule manière d’améliorer la situation de nos ports consistait à transférer les portiqueurs et les grutiers aux sociétés de manutention privées pour qu’il y ait unicité de commandement de l’ensemble portiqueurs/dockers ou en termes de taches déchargement/manutention à terre. C’est la condition sine qua non pour que les sociétés d’armement maritime se décident à investir dans les gigantesques terminaux à conteneurs qui sont la norme aujourd’hui. Même avec de tels équipements modernes, il faudra beaucoup de temps pour reprendre aux autres ports européens les parts de marché qu’ils nous ont prises car la bataille se situe maintenant dans les infrastructures d’évacuation des conteneurs vers l’hinterland portuaire où nous nous retrouvons face à un problème similaire avec celui de l’inefficacité du fret SNCF.

Le Premier ministre a décidé de suivre les recommandations du rapport Gressier et de mettre en place un plan de relance de nos ports avec, après des négociations syndicales qui seront, sans nul doute, délicates, le transfert total au privé des terminaux portuaires et de leurs personnels et un plan d’accompagnement à la réforme sous la forme d’investissements importants dans les ports. La CGT à Marseille, principal bastion de l’immobilisme syndical, s’y est déjà déclaré opposé. Espérons qu’il ne s’agit, comme à la SNCF Fret, que de prise de postures tactiques et souhaitons bonne chance au secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, pour cette négociation critique pour l’avenir de notre activité portuaire.

A suivre avec espoir...