Libéralisation du fret ferroviaire.

Depuis la fin de la semaine dernière, ça y est. Le fret ferroviaire en France, depuis toujours monopole d’Etat délégué à la SNCF, est ouvert à la concurrence. A signaler qu’il l’était déjà dans un certain nombre de pays européens, comme la Tchéquie, l’Allemagne,les Pays Bas,la Suède, l’Italie et le Danemark.

Comme la disparition du 12 et son remplacement par une batterie d’opérateurs nouveaux, c’est une conséquence de notre approbation du traité de Maastricht et de la mise en place en Europe de l’économie de marché. La SNCF a aussi quelques responsabilités dans l’accélération de cette ouverture du fret à la concurrence, du fait que ses mauvaises performances économiques dans le fret ont obligé le gouvernement à la subventionner pour sauver ce qui pouvait encore l’être. Bruxelles a fini par accepter cette subvention de 1,5 milliard d’euros moyennant une ouverture accélérée du fret à la concurrence, en date donc du 31 mars 2006.

Incidemment si vous connaissez des utilisateurs du service fret de la SNCF, demandez-leur par curiosité ce qu’il en pensent. Il m’étonnerait beaucoup qu’ils ne vous parlent pas de l’impossibilité de savoir où en est une livraison sur le réseau ferré français, ni qu’ils ne vous disent que, même prévenue longtemps par avance, la SNCF n’est guère capable de respecter des dates d’enlèvement ou de livraison. Et qu’enfin le respect du client n’est guère évident. Les changements d’organisation drastiques mis en oeuvre depuis trois ans, la nouvelle direction, l’injection d’argent frais et la compréhension nouvelle des besoins du client devraient permettre de s’adapter et de remettre cette activité dans le sens de la marche. Car pour 2005, le fret SNCF est toujours en perte de 220 millions d’euros.

Il y a donc, à compter du 31 mars, 6 nouveaux opérateurs de fret sur le réseau français. Deux sont français, Véolia Transport, le plus ambitieux, qui a déjà pris un marché entre la Meuse et la Sarre et opère des trains depuis 2005, et Europorte 2, une filiale d’Eurotunnel qui cherche à développer le ferroutage via le tunnel sous la manche entre la Grande-Bretagne et le continent. L’un est britannique, EWS international, filiale de l’opérateur de fret dominant en Angleterre EWS, un autre belge, B-Cargo, filiale des chemins de fer belge, un autre luxembourgeois, CFL, filiale des chemins de fer luxembourgeois, un autre germano-suisse, enfin, Rail4 Chem, émanation d’un consortium comprenant BASF et trois transporteurs. Sans compter quelques intervenants en cours d’approbation.

Beaucoup de monde donc, et des professionnels du transport ferroviaire.La bataille du fret va donc être sévère entre tous ces opérateurs nouveaux qui ont tous des ambitions. Les grands donneurs d’ordre industriels de transport de produits pondéreux, clients traditionnels du rail, se préparent à lancer des appels d’offres pour certains de leurs transports. Par ailleurs, l’ouverture du nouveau port à conteneurs du Havre doit amener un surcroit de trafic bienvenu pour l’évacuation vers l’intérieur de l’Europe des milliers de "boîtes" qui vont y débarquer.

Enfin il reste à reconquerir des parts de marché par rapport au transport routier, pour soulager notre réseau routier de quelques milliers de camions. Tout un ensemble de challenges ambitieux pour ces nouveaux opérateurs et pour l’opérateur historique.

Bonne chance, Messieurs !