Grand Toulouse : un 2ème aéroport à 8 km du Capitole

De vives réactions, une espèce de pilonnage - un commentateur qui multiplie ses ripostes à quelques minutes d’intervalle, des propos à la limite de la haine, à tout le moins éloignés du respect qu’on est en droit d’attendre.

Je ne « replierai » pourtant pas ces messages : ils sont révélateurs des méthodes que nous avons dû subir de la part des lobbies et de nos contradicteurs.

La plupart des arguments produits dans ces commentaires sont régulièrement assénés par des internautes lors de la parution dans la presse d’un article sur la reconversion de Francazal.
Nous les avons réfutés sur notre site auquel je vous renvoie.
Mais je prendrai tout de même le temps de répondre à certaines assertions, car à première vue on pourrait les trouver pertinentes, et je souhaite proposer aux lecteurs une réflexion plus approfondie.

Jymb écrit : "L’auteur semble oublier que Montaudran a déjà été exécuté et que la disparition d’un nouveau terrain aéronautique ravalerait Toulouse au rang de n’importe quelle ville moyenne : un aéroport commercial et un aéroclub. « 
La réalité, c’est que la piste historique de Montaudran, complètement enclavée dans la ville et traversée par une route, était utilisée pour la maintenance d’Air France.
Les ateliers d’Air France se sont déplacés à Blagnac en 2003, dans un grand centre industriel dont la compagnie est très fière (http://corporate.airfrance.com/uploads/media/airfrance_inaugure__son_nouvea u_centre_industriel_blagnac_01.pdf)
Et par conséquent, Toulouse reste un pôle européen, voire mondial, de l’aéronautique, et le resterait quand bien même on fermerait la piste de Francazal. La puissance aéronautique de Toulouse s’appuie sur le développement de la ZAC Aéroconstellation et non sur des aérodromes obsolètes, dont le glorieux passé reste dans les mémoires.

Halman prétend que je trompe les lecteurs en disant que les nuisances sonores vont augmenter, mais c’est lui qui se trompe car la base de Francazal abritait seulement des Transall, avions à hélices, et non des avions à réaction »supersoniques« . Les avions d’affaires promis dans un premier temps, puis les avions de fret et les low cost, nous feront regretter le gros ronronnement des Transall.

Avec une grande élégance, Halman fait remarquer que »personne n’oblige les gens à acheter des pavillons dans les axes des pistes d’aérodromes existants...« 
Soit, mais ce n’est pas cela la problématique. Les »gens« , propriétaires ou locataires, habitaient là, à côté d’une base aérienne militaire, qu’ils supportaient d’autant mieux que son activité s’amenuisait au fil des ans, si bien que le ministre de la défense a décidé de la fermer.
Alors les »gens« , ce qu’ils refusent, c’est qu’on reconvertisse le site sans tenir compte du fait qu’ils sont là. Est-ce exagéré ?
Et dire qu’on peut mettre à cet endroit une activité bruyante sous prétexte qu’il y a déjà eu du bruit par le passé, n’est-ce pas un peu cynique et désespérant ? Les pauvres »connards« , comme dit Asp Explorer !

Enfin Halman semble assimiler notre combat pour la qualité de vie à »une politique de destruction des activités aéronautiques".
Là encore, c’est nous faire un mauvais procès : ce que nous voulons c’est qu’on étudie sérieusement la reconversion du site libéré par l’armée. Que la question du maintien d’une activité aéronautique soit posée, nous le trouvons normal. Mais que la réponse à cette question s’appuie sur les seuls arguments économiques des lobbies, nous ne l’acceptons pas, d’autant qu’en la circonstance les arguments économiques sont plus que contestables et de ce fait n’ont pas été rendus publics.

Vous pouvez le constater, nous ne sommes ni dans la négation du passé glorieux de Toulouse, ni dans le refus du développement du pôle aéronautique de la région, mais nous pensons que créer un deuxième aéroport au sein du Grand Toulouse n’est pas une réponse pertinente aux problèmes que rencontrera peut-être l’aéroport de Toulouse-Blagnac à l’horizon de 2038.