L’erreur du RER
Le Réseau Express Régional rentre dans sa cinquième décennie. L'anniversaire a été plus discret que les festivités prévues pour son ouverture. Et pour cause, les promesses de départ n'ont pas été tenues...
Il y a quarante ans naissait la première ligne du RER, immédiatement baptisée A . Lors de l'inauguration se presse le gratin parisien. La télévision publique filme longuement la cérémonie d'ouverture à Boissy-Saint-Léger, gros bourg d'un peu plus de 5.000 habitants - à l'époque - situé à 25 kilomètres au sud-est de Paris. Dans le hall, les affichages rétroéclairés signalent les directions Boissy-Saint-Léger et Nation. La fanfare de la RATP entoure le ministre : chemise blanche, cravate noire, lunettes avec montures en écaille. Au premier rang, les hauts-fonctionnaires écoutent religieusement le sermon laïc. Un général surgit devant la caméra, avec son képi à feuilles de chênes. Il fait penser à Jacques François dans Rabbi Jacob. La France se marie à la modernité.
La première séquence s'achève sur le train-express. On devine une locomotive électrique. Sous la vitre du conducteur, une grosse cocarde tricolore indique que le cameraman ne filme pas le départ du train Moscou-Léningrad. Le PDG de la RATP poursuit la démonstration devant la carte, avec une baguette en bois, comme un général présentant son ordre de bataille. Le télespectateur contemple le tracé de la ligne qui traverse Paris de part en part. Au centre, les tiretés figurent les trajets sous la surface, et sous le métro. Des campagnes de l'Île de France, le voyageur accèdera désormais au centre de la capitale
Pour incarner cette révolution des transports, l'équipe télévisée a emboîté ses pas dans ceux d'une jeune femme, Paola, qui habite en 1971 à Boissy-Saint-Léger. Depuis cinq ans, cette secrétaire bilingue prend un train à 8h26 chaque matin. La locomotive à vapeur l'emmène en une heure à Paris-Bastille ; là, elle enchaîne dans le métro. Le message implicite est que le temps de trajet excède la limite du supportable. Et puis Paola saute comme par enchantement dans le fameux RER. Elle est toute seule sur des banquettes rembourrées couleur crème Mont-Blanc au caramel. La lumière rentre par de larges baies vitrées cerclées d'aluminium : propre, brillant, hygiénique. En voix "off", Paola remplace la voix d'une hôtesse d'avion. Le luxe pour tout le monde et pour deux francs cinquante centimes.
A Nation, on tomberait presque sur le Grand Blond avec une chaussure noire. Le journaliste fait le bilan : Quel temps gagné repète t-il à Paola. Elle gagne une demi-heure à l'aller et autant au retour. Ce qui vaut pour elle vaut aussi pour les 150.000 voyageurs programmés. Les pouvoirs publics offrent la lune mais demandent peu de choses en contrepartie : que les Parisiens quittent leurs vingt arrondissements selon le plan prévu. Peu de temps auparavant, les villes nouvelles ont donné le ton de la décongestion urbaine : 'Ne pas confondre vieille ville nouvelle et ville nouvelle d'art et d'histoire'. En regardant les archives Ina de l'inauguration de Boissy-Saint-Léger, l'échec d'aujourd'hui découle des erreurs d'hier.
Que s'est-il passé dans cette commune du Val-de-Marne ? La population a doublé entre 1968 et 1982. Elle a triplé en quatre décennies, et compte près de 16.000 habitants en 2008. Mais la densité n'atteint que 1.750 habitants au kilomètre-carré [source] Dans l'idéal, il faudrait retrouver Paola, si elle vit toujours et si elle n'a pas changé de lieu de résidence.
En revanche, le lecteur du Monde daté du 11 novembre peut se rendre compte du chemin parcouru grâce à une enquête consacrée à la ligne B du RER. Il faudrait retourner quasiment tous les arguments de l'archive précédente. S'y accumulent les détails de la bestialité ferroviaire. Les voyageurs ont muté en ruminants transhumant à travers l'Île de France à horaires non fixes. Le troupeau s'engouffre dans les cages de fer, se poussant et s'invectivant à qui mieux mieux. Prendre le train, c'est à la fois s'humilier soi-même et humilier les autres ; la barbarie plutôt que l'état de nature. Celle-ci se répète sans s'interrompre : "C'est tous les jours comme çà" avertit un passager. Combien sont ces utilisateurs (ou prisonniers ) du RER ? Benoît Hopquin joue sur les mots, mais le total dépasse trois millions, plus d'un million sur la seule ligne A. Même si la direction s'en défend, la qualité du transport se dégrade (1) Chacun jugera : un blogueur du Monde confirme le malaise. J'ai évoqué dans la gare de Saint-Lazare l'effet produit par une trop grande affluence quotidienne : 'Pas de hasards à Saint-Lazare'.
Mais à travers toute ces lignes, l'allusion à une densification du tissu urbain dans la première couronne parisienne manque cruellement. Dans le Val-de-Marne, les communes les plus denses sont les suivantes : Vincennes (22.800 habitants au km²) Saint-Mandé (près de 20.000 habitants au km²), Le Kremlin-Bicêtre (15.400), Charenton-le-Pont (14.400), Gentilly (13.700) et Nogent-sur-Marne (10.000). Les densités baissent très vite lorsqu'on s'éloigne du centre [source]. La banlieue parisienne s'étend sur des centaines de kilomètres quand quelques dizaines suffiraient. Contrairement à ceux de 1971, les banlieusards de 2011 n'ont cependant plus le choix, faute de moyens financiers pour se loger intra muros. On leur a promis le Grand Paris, mais ils éprouvent de grandes difficultés pour se déplacer, tous types de transports confondus ['La voiture Médicis' 'Ceinture et Sainte-Soulle'].
Un passage de l'enquête du Monde mettra néanmoins en rogne les plus indulgents. Il s'agit pour Benoît Hopquin de relayer la peine et le découragement des élus locaux. Ceux-ci se plaignent de la direction de la RATP qu'ils jugent arrogante. Mais ils n'avancent aucune proposition. La maire de Sucy-en-Brie constate que le trafic augmente chaque année et que les rames s'usent. Mais elle ne compte pas demander à ses électeurs de payer plus d'impôts pour moderniser le réseau RER. Sur le blog d'une élue PS, on apprend que le président du Conseil Général de l'Essonne s'est fendu d'une lettre pour signaler les perturbations provoquées par les grèves. Plutôt que de s'inquiéter des causes, il évoque la détérioration du climat social et les conditions de travail. Voilà qui fait progresser le problème ; en revanche, nul appel à des opérations d'expropriations-densification des deux côtés du périphérique, ou à une augmentation sensible de la contribution publique destinée au réseau francilien. On cherchera également en vain une critique des syndicats de la RATP, toujours prompts à surenchérir dans la politique du pire : à chaque incident, un débrayage fixe les voyageurs sur leurs quais de gare...
Alors les usagers tireraient les conclusions qui s'imposent ? Ils partiraient vivre en province ? L'issue serait donc proche ! En fait, cette fin ne tient pas la route. On vient de le voir, les trajets en RER ne diminuent pas, au contraire. Deux raisons expliquent que l'Île-de-France attire plus qu'elle ne repousse : le marché de l'emploi et la bulle immobilière. Il est d'une part plus difficile de trouver un emploi en province qu'en région parisienne. Les Franciliens ont d'autre part opté en masse pour l'accession à la propriété. La montée continue des prix les a incités à s'endetter. Ils souhaitent tirer profit d'une plus-value à la revente, lorsqu'ils prendront leur retraite ; plus tard. Il n'est pas d'esclaves sans maître. Mais si les banlieusards ne peuvent plus circuler et travailler normalement, le château de cartes s'effondre.
Erreur du RER ?
Incrustation : Galères de transport
[1] " Combien sont-ils, ces " prisonniers longues peines " du RER qui vivent au quotidien sa promiscuité ? Les estimations de la RATP et de la SNCF, cogestionnaires du réseau francilien, donnent le tournis : un million de voyageurs par jour sur la ligne A, troisième ligne la plus fréquentée au monde ; 800 000 sur la B ; 500 000 sur la C ; 600 000 sur la D et 300 000 sur la E.
Les chiffres continuent de croître année après année. Guillaume Pépy, président de la SNCF, livrait au Monde un constat sans fard sur la ligne D en début d'année : " Il y a environ 5 % d'augmentation chaque année, soit 25 000 personnes. Pour ne pas détériorer la qualité de service, il faudrait 25 trains supplémentaires. Combien en met-on ? Zéro, parce que la ligne est déjà saturée. " Jacques Eliez, secrétaire général de la CGT-RATP, expliquait, lui, à l'AFP qu'il faudrait 114 rames sur le RER B pour assurer un service décent. Il n'en circule que 90 en temps normal.
La Régie fait valoir des taux de régularité (moins de cinq minutes de retard pour un RER), qui oscille entre 80 % et 90 %, selon les lignes, en 2010. Des chiffres en amélioration quand la vox populi hurle que la situation ne cesse d'empirer. Contradiction ? Pas tout à fait. La RATP établit ses calculs sur des moyennes journalières qui ne correspondent pas au ressenti des heures de pointe. Quand les rames combles se suivent à flux tendu, avec un intervalle minimal de sécurité, à la moindre anicroche - problème de matériel ou incidents dus aux voyageurs -, c'est l'effet boule de neige. " [Prisonniers du RER - Le Monde du 11 novembre 2011]
16 réactions à cet article
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Bon article inspiré de l’excellent reportage publié dans Le Monde sur ce sujet.
Les problèmes liés à la saturation du RER ont des causes multiples : d’un côté, l’exode vers la banlieue et son développement, de l’autre, des infrastructures qui n’ont pas été modernisées à temps pour tenir compte de l’accroissement prévisible de voyageurs. Mais il faudrait aussi y voir l’échec d’un modèle centralisé de développement de l’Ile de France que ni la majorité ni l’opposition n’ont sérieusement remis en question.
Lors des dernières élections régionales, il était frappant, et assez décourageant de constater combien les deux partis principaux, UMP et PS, étaient prisonniers de ce schéma urbain arrivé au bord du gouffre : tous deux prônaient un développement de toujours plus de transports, sans s’attaquer aux causes de la saturation. Comme à l’heure actuelle, UMP et PS ne pensent qu’à gérer la crise financière sans penser à s’attaquer aux sources du déficit structurel de la France.
Or, le fond du problème est lié au déséquilibre entre les pôles d’emplois et les lieux de résidence des habitants. Et le projet de Grand Paris tel que prévu initialement ne peut qu’accentuer encore ce déséquilibre. la seule solution à long termes consisterait donc à réimplanter des zones larges d’emplois en grande couronne, afin à la fois d’équilibrer les flux et de rapprocher les emplois des habitants (puisque la saturation de Paris ne permet pas de rapprocher les habitants des emplois). Seuls le MoDem et les Verts avaient fait quelques propositons dans ce sens, bien que le projet écologiste défende aussi une densification de l’habitat près des axes de transport, élément à la fois incompatible avec le souhait des citoyens de disposer d’espace et de désengorger les axes de transports.
En réalité, le seul projet viable exigerait donc de diffuser l’emploi au plus près des habitants et non de le concentrer, et donc de limiter la concentration des habitats. rappelons que seuls 18% de la surface de la région parisenne sont urbanisés ; il reste donc des surface d’urbanisation considérables sans mettre en péril l’agriculture et l’environnement, qui permettraient de déconcentrer l’urbanisme et donc de résoudre le problème de la saturation du RER. La qualité de vie des franciliens dépend largement de cette déconcentration : au delà de 30 minutes de trajets, un emploi, une infrastructure devient difficile d’accès. Cet objectif de 30 minutes avait été timidement avancé par le MoDem en 2010. Il devrait vraiment être défendu avec plus de force.-
Bonjour, Voltaire.
En fait, les gouvernants et la Datar se sont trompés en prétendant développer des pôles d’activité dans des villes nouvelles en Région parisienne. Cela a moyennement fonctionné ici et échoué là. Qui plus est, on a mis parfois la charrue avant les boeufs alors que transport, habitat et emploi devaient être développés simultanément.
Mais l’énorme erreur a été précisément de créer ces villes nouvelles en RP alors que l’on avait dnans les années 60 une formidable opportunité de développement des métropoles régionales qui auarit cassé l’expansion mégalopolesque de la capitale. A cet égard, l’Allemagne et l’Italie ont une bien meilleure répartition de la population et des activités. -
Salut Fergus,
"Mais l’énorme erreur a été précisément de créer ces villes nouvelles en RP alors que l’on avait dans les années 60 une formidable opportunité de développement des métropoles régionales qui auarit cassé l’expansion mégalopolesque de la capitale. A cet égard, l’Allemagne et l’Italie ont une bien meilleure répartition de la population et des activités."Si vous connaissez notre position, vous devez savoir que l’on essaye de grandir Bruxelles, d’en faire une aussi une mégapole. Elle ne l’est pas encore et reste à dimension humaine.
Vous oubliez les Pays-Bas qui eux aussi ont ce genre de répartition que vous décrivez. -
Salut, L’enfoiré, content de revoir vos commentaires.
J’ai entendu parler de ce projet pour Bruxelles. Ce serait effectivement une erreur.
Bonne journée. -
Moins présent, mais toujours à l’écoute de la France et de ses problèmes.
Quand un sujet est commun, j’arrive et je puise l’info.
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Salut Lübeck,
J’aime ma ville Bruxelles. Je suis un parfait zinneke (=batard), comme on dit chez nous. Je fais mon jogging et j’entoure le centre sans problème. Je prends mon vélo, quand il faut aller dans une des communes. Sous des envies de réaliser le lien avec le Sud, francophone, alors que Bruxelles est dans la région flamande, beaucoup espèrent agrandir à plus de 19 communes.
Comme vous, Paris, je ne pourrais pas y vivre même pas à l’année. J’y vais et je rentre en laissant toujours le reste à y voir pour la prochaine fois. Mais c’est vrai, pour ce qui est des loisirs, des théâtres, Paris a plus de répondants.
Lisbonne, j’aime. Ses deux aspects différents, le vieil Alfama et le centre avec ses avenues à angles droits.
Madrid, je connais aussi, son centre et je me souviens les communications de métros n’étaient pas mal et rapides.La circulation des véhicules, chez nous restent très denses malgré tout. Les embouteillages sont bien présents aux heures du matin et du soir. Mais le weekend, on est les rois quand tout le monde s’évade vers les Ardennes ou la mer.
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Si cela vous amuse de retourner dans le passé.
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Pour nous qui voyons le RER comme le monstre du Loch Ness, celui qui n’arrive jamais.
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Bonjour, Bruno.
La régularité des trains serait bien meilleure sans les multiples « incivilités » qui pénalisent la marche des trains : tirage intempestif de signal d’alarme, blocages volontaires de portes, individus sur les voies ; tout cela sans compter les bagarres, malaises et, plus dramatique, les suicides. Or tout cela relève du quotidien.
Quant à écrire que les syndicats appellent à la grève au moindre incident, c’est évidemment très exagéré, pour ne pas dire caricatural, car les incidents, plus ou moins graves, se comptent par dizaines chaque jour sur les réseaux comme cela ressort de la lecture des rapports quotidiens d’incidents.
Un mot encore : contrairement à ce que pensent nombre de Français peu familiarisés ave le RER, seule la ligne A et la partie sud de la ligne B appartiennent à la RATP, les autres dépendant de la SNCF. A noter que la différence de configuration entre la ligne A et la ligne B dans sa partie RATP tient au fait que la ligne A a été presque totalement une ligne nouvelle alors que la ligne B était une ligne SNCF existante passée sous le contrôle de la RATP avec plus de 80 % de ses agents d’exploitation.-
"Quant à écrire que les syndicats appellent à la grève au moindre incident, c’est évidemment très exagéré, pour ne pas dire caricatural, car les incidents, plus ou moins graves, se comptent par dizaines chaque jour sur les réseaux comme cela ressort de la lecture des rapports quotidiens d’incidents."
Vous voulez rire, Fergus ?
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De l’info toute chaude. Mais il y a de la tiède ou de la refroidie....
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Merci de vos commentaires. Je ne suis pas loin de l’avis du Bruxellois lorsqu’il évoque un seuil au-delà duquel (2 millions ?) la vie urbaine devient difficile. Mais cela tient à des critères subjectifs... En particulier du niveau de salaire !
A Fergus, je ne répondrai pas sur la fréquence et la justesse des mots de grèves. Car la discussion serait infinie... En revanche, une chose me chiffonne : la possibilité de remplacer les métros avec des conducteurs par des rames automatiques existe. Elle a été repoussée. Si l’on bataille pour améliorer le sort des travailleurs (rôle des syndicats), il faut jeter aux orties les réflexes corporatistes et aller dans ce sens.
En revanche, je suis sceptique sur l’aménagement du territoire version Datar. En région parisienne, la déconcentration des actifs a surtout préparé (suscité ?) la périurbanisation francilienne.
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"En revanche, une chose me chiffonne : la possibilité de remplacer les métros avec des conducteurs par des rames automatiques existe. Elle a été repoussée. Si l’on bataille pour améliorer le sort des travailleurs (rôle des syndicats), il faut jeter aux orties les réflexes corporatistes et aller dans ce sens."
Cela a été refusé tout simplement car cela coute une fortune. Automatiser implique de changer l’intégralité du matériel roulant, d’installer des portes paliéres (sans quoi le traffic est arrété sans arrêt comme sur Magaly à Lyon) et de revoir la signalisation. Le bénéfice est important sur une ligne surchargée comme la 1 (et le serait bien sur sur la 13) mais il serait faible sur une ligne peu fréquentée.
Pour le RER, il faudrait protéger strictement les voies de toute intrusion (car le RER automatique ne freinera pas si vous rentrez sur les voies et que la SNCF sera responsable si elle découpe un mec en rondelle fut il un taggueur).
Bref, le bénéfice n’est pas flagrant quand on considére le coût. Et puis à ma connaissance Alstom n’a pas de métro automatique sur Fer, donc pour une bonne partie des lignes c’est mort ou très couteux. (Et c’est probablement pour cela que la 13 n’a pas été faite avant la une même si elle est en train de bénéficier de portes paliéres ce qui est cool).
Le coût du chantier dépasserait surement le coût de construction de plusieurs lignes nouvelles dont l’impact en terme de capacité de transport serait sans égal.
Alors autant ne pas se précipiter et effectuer les automatisations au compte goute sur les lignes très fréquentées.
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Bonjour, Bruno.
Sur l’automatisation, on ne peut affirmer qu’il y a refus mais, comme le souligne Marc, impossibilité d’empêcher sur une ligne de RER des intrusions sur les voies, eu égard aux portions aériennes assez facilement accessibles.
Tel n’est pas le cas avec le métro, et la mise en service très récente de l’automatisation de la ligne 1 en est une démonstration. Mais tout cela coûte effectivement très cher et pose de réels et très gros problèmes techniques sur l’existant, ce qui n’est évidemment pas le cas lors de la construction d’une ligne nouvelle. -
Le traffic sur le RER a été largement supérieur à celui pour lesquels les lignes avaient été conçues. Pas étonnant qu’il y ait des problèmes. La ligne A accueille aujourd’hui jusqu’à 1 millions de passagers par jour. L’infrastructure ne peut pas le tolérer sans des réinvestissements massifs. Réinvestissement que l’état n’a pas fait ou à tardé à faire.
Mais la faute est elle vraiment la ou l’on pense ? En construisant des lignes de RER, on a incité les gens à partir en banlieue loin, puisque finalement « Nogent-Chatelet » c’est plus rapide que « Porte d’Italie-Chatelet » et le loyer y est moins cher. Dans le même temps, on a pas forcés les communes avoisinant Paris à se densifier. Cela a crée des villes dortoirs loin de Paris qui ont tous les inconvénients de la grande ville sans aucun des avantages. On se croirait en province sauf que l’on passe deux heures ou plus dans les transports par jour. Dans le même temps, il y a du foncier non bati en grande quantité à Ivry sur Seine et de nombreux quartiers pavillonaires en proche banlieue (la ou le métro vient encore). Le sud de Paris est très peu dense. Si il avait été densifié avec un bon ratio commerce / habitations / bureaux, non seulement on aurait crée une banlieue agréable (autant que Paris intra-muros) mais on aurait pu utiliser les capacités des métros déja en place. Le RER serait alors venu en complément.
Et surtout on n’a pas fait ce qu’il fallait pour que l’automobile joue son rôle. Près de 20% des voitures à Paris circulent car ... elles cherchent une place ! Ce qui signifie que l’on peut augmenter de 20% la capacité routière et réduire les émissions de CO2 sans faire chier les automobilistes en construisant des parkings publics pas cher. Or, une des causes de la saturation actuelle des transports en communs est aussi un report massif de la voiture vers le rail. Report qui est due à l’inadaptation du réseau routier générant des bouchons interminables. Pour le résoudre, il faudrait des parkings à Paris et quelques aménagements demandant du courage à la mairie comme l’élargissement de certaines voies d’accès à la capitale.
La création de quartiers sur dalle est un autre problème. Les premiéres expériences ont été des échecs car la dalle appartenait à la copropriété et non à la ville ce qui a crée de nombreux problèmes de sécurité (la police ne pouvait pas facilement y intervenir et c’était le paradis du deal) et d’entretien (charges exorbitantes). Pourtant le quartier sur dalle permet de séparer les flux piétons des flux routiers, d’aménager des parkings massifs et des voies de circulation larges. Pour les habitants, il y a moins de bruit et moins de pollution. Et c’est sans compter que des centres commerciaux peuvent être installés dans la dalle. Pour plus d’info visiter le quartier des Olympiades à Paris. Et en densifiant on peut aussi rapprocher les services importants pour les habitants comme les créches et les écoles. Cela simplifiera la vie de beaucoup de famille si ils peuvent déposer leurs enfants au bas de leur immeuble.
Pour s’adapter à son gigantisme, la ville doit évoluer. Si certains quartiers historiques doivent être conservés à tout prix, il existe d’autres quartiers de Paris et sa proche banlieue qui peuvent être upgradés sans grand préjudice historique. Et au final, cela sera favorable aux habitants. Et ce n’est pas parce que l’on a fait des erreurs d’urbanisme dans les années 60 et 70 qu’il faut arréter toute évolution. Ces erreurs étaient en majorité corrigeables.
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Absolument pas d’accord pour dire que le RER est une erreur, et encore moins en prenant comme exemple le RER A. Dans sa configuration et son tracé, le RER A est la ligne la plus efficace du réseau de l’agglomération, tout mode compris. Elle est victime de son succès, mais ça n’en fait pas une « erreur ». Sans elle, la situation serait bien pire.
Non l’erreur est que le métro n’a pas investi la proche couronne. Dès les années 80, la désindustrialisation a laissé derrière elle d’immenses friches industrielles en proche couronne. On a jamais pris le temps de réfléchir à leur réaménagement de façon globale. Les communes sont restées libres d’en faire ce qu’elles voulaient, chacune dans son coin. Pourtant, dès la fin des années 1980, la RATP avait proposé la ligne Orbitale pour justement organisé (enfin !) les transports en proche couronne. Ni l’Etat, ni les collectivités territoriales n’ont suivi.
Donc non, c’est un raisonnement de courte vue de dire que les aménageurs des années 60 et 70 avaient tort. Ils ont agi selon les impératifs de leur époque, et heureusement qu’ils l’ont fait. C’est le désengagement à la fois de l’Etat et de la région au cours des années 1980 à 2010 qui est la véritable erreur historique.
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