Fermer

  • AgoraVox sur Twitter
  • RSS
  • Agoravox Mobile
  • Agoravox TV

Accueil du site > Actualités > International > MH370, vers une disparition non conventionnelle ?

MH370, vers une disparition non conventionnelle ?

Ma passion pour l'aéronautique, l'électronique, l'informatique et mes activités dans le domaine des drones et des systèmes de contrôles et de pilotage automatiques, mais aussi mon insatiable curiosité dès lors qu'il s'agit de problématiques technologiques m'ont naturellement fait m'intéresser au dossier MH370, le Boeing 777-200ER disparu le 8 mars 2014 quelques heures après son décollage depuis Kuala Lumpur, Malaisie vers Pékin, Chine.

JPEG

Dès les premières minutes, je n'ai pas cessé de suivre de près toutes les évolutions dans le dossier, ayant conscience de ses lourdes conséquences à venir dans l'industrie aéronautique, probablement en matière de sécurité, mais pas uniquement.

L'intrigue ne cessant pas de s'amplifier, les contradictions des autorités toujours grandissantes, j'ai alors décidé de me rendre en Asie dès le 25 mars 2014, j'étais à Dubai échanger des points de vue avec des pilotes de 777-200ER, puis le 4 avril 2014 à Bangkok pour rencontrer d'autres passionnés et j'ai aussi passé du temps là bas avec des spécialistes chinois pour obtenir leur feed-back et les traductions de toutes les communications originales des médias et des officiels. Par chance, mes amis ingénieurs à Kuala Lumpur sont restés étroitement en contact avec moi pour évoquer la moindre information qui ne serait pas parvenue jusqu'à moi.

On nous explique que le Boeing 777-200ER de la Malaysia Airlines aurait « disparu de tous les radars » civils, mais également militaires.

Immédiatement après avoir entendu que l'avion avait disparu des radars militaires, j'ai conclu auprès de mon entourage et dans mes réseaux qu'il en était fini de cet avion.

En effet, qu'un avion « disparaisse » d'un écran radar civil est assez plausible dès lors que le transpondeur ait été intentionnellement ou accidentellement coupé et cesse de communiquer son identification et ses coordonnées, mais que dans le même temps les militaires ne le localisent soudainement plus rend la situation terriblement plus dramatique en général.

Quelle surprise quand on nous apprenait ensuite que l'avion avait été détecté ultérieurement à d'autres endroits géographiques, ce qui laissait entendre qu'il aurait continué sa route « de façon furtive », sans aucune détection militaire vers une destination inconnue, avec plusieurs changements de route au passage.

Quand on connaît le fonctionnement des radars militaires, on ne peut que douter de tout ce qu'on nous raconte ensuite.

Le fonctionnement d'un radar militaire est le même partout sur la planète, la technologie est largement éprouvée, le système radar émet une puissante impulsion électrique dans l'espace par un balayage intelligent et bien ordonné, qui va potentiellement à la rencontre de tout objet dans l'air « ayant une réaction électromagnétique avec le signal émit depuis le radar », le rebond de l'impulsion électromagnétique sur la matière de l'objet va alors renvoyer le signal vers le radar, qui va pouvoir calculer (à partir de l'effet dit « Doppler-Fizeau » et de quelques autres paramètres) ses coordonnées précises, on va également pouvoir évaluer la nature de l'objet rencontré (est-ce un avion, petit ou gros, un missile, ou autre chose). Ce fonctionnement est la base commune de tous les radars, tous les objets volants de fabrication humaine sont considérés avoir une résonance à ce type d'impulsion électrique (puisqu'ils sont tous fabriqués avec un minimum de matériaux réagissant électromagnétiquement), on est certain de pouvoir détecter absolument tout dans l'espace autour d'un radar, même un petit missile qui évoluerait à grande vitesse.

Les appareils volants qui résistent aux radars militaires sont appelés « avions furtifs », ils sont conçus pour que les ondes électromagnétiques des radars « glissent » sur eux ou soient « absorbés électroniquement ou dynamiquement », et ne raisonnent pas, les ondes ne peuvent à priori pas y rebondir, il a fallu des dizaines de milliards de dollars aux Américains pour mettre au point quelques appareils furtifs (F-117, B-2 et F-22 par exemple). Ces avions ne sont d'ailleurs pas invisibles, ils ne font qu'atténuer énormément leurs émissions électromagnétiques (qu'on appelle aussi « signature électromagnétique »), ce qui les rend potentiellement indétectables électroniquement à l'immense majorité des radars.

En ce qui concerne notre Boeing 777, non seulement l'avion n'a naturellement aucune capacité furtive, mais en plus il est l'un des objets les plus facile à identifier par un radar militaire, même de technologie ancienne, compte tenu de son énormité (environ 70m de long, 540m2 de surface et 300 tonnes) et des matériels utilisés qui ont une « signature électromagnétique » vraiment très spécifique.

En plus de la Malaisie et sans compter les moyens de surveillance satellitaire des grandes puissances militaires, les autres pays voisins (tels que la Chine, le Vietnam, la Thaïlande, le Laos, le Cambodge, l'Indonésie) disposent de radars militaires dont les technologies sont largement suffisantes pour identifier un 777 même si son transpondeur avait été coupé (un avion de ligne, même si son transpondeur est coupé, reste bien entendu détecté et suivi par les radars militaires, les routes empruntées étant récurrentes, figées et connues, les militaires comprendraient immédiatement ce qui se passe lorsqu'un avion civil quitte une route habituelle, et l'alerte serait quasiment immédiate, puis après quelques minutes, des intercepteurs en alerte permanente et dont c'est la mission seraient envoyés au contact, c'est une procédure appliquée dans tous les pays modernes).

L'administration de la Défense Aérienne au Vietnam confirmait d'ailleurs dès le 9 mars 2014 avoir bien enregistré le vol MH370 sur ses radars aériens (l'avion était censé suivre normalement sa route dans l'espace aérien Vietnamien, au contact avec Ho Chi Minh Airport) avant qu'il ne fasse un changement de cap et retourne supposément vers Kuala Lumpur. Il entrait alors à nouveau dans l'espace aérien supervisé par les militaires Malaisiens, où le droit de regard ne peut pas être Vietnamien théoriquement, et légalement.

Le dernier contact radar (par l'aviation civile) était à 01:21MYT 6°55'15''N 103°34'43''E.

Deux choses. L'avion ne communiquait déjà plus à ce moment avec les autorités, le contact était totalement rompu, il représentait potentiellement une menace pour la Malaisie où il semblait se diriger. Les autorités Vietnamiennes ont indiqué avoir capté un signal de détresse très caractéristique d'un ELB « Emergency Locator System » alors que l'avion était loin au sud-ouest de la pointe du Vietnam (potentiellement au milieu du Golfe de Thaïlande, pas forcément dans une zone où le Vietnam avait une autorisation de surveillance légale). Le Vietnam s'est d'ailleurs rétracté assez rapidement et on n'a plus entendu parler de ce signal d'urgence, cette information était pourtant tellement importante. Nous avons appris très tardivement (vers le 19 avril 2014) que l'avion était équipé de 4 balises ELB autonomes situées à 4 endroits différents à bord (pour s'assurer qu'au moins une balise déclenche un signal en cas d'avarie sur l'appareil en vol), toutes opérationnelles, et non pas une seule comme il avait été évoqué.

Le dernier contact radar (militaire) était à 02:15MYT, 200 miles au nord-ouest de Penang.

Je considérais donc qu'à ce stade, et compte tenu des éléments dont nous disposions, la disparition du vol MH370 des radars militaires était un élément suffisant pour considérer que l'avion avait été matériellement détruit au dernier point connu d'un radar militaire (donc vraisemblablement dans la zone de contrôle Malaisienne), ce qui explique l'absence totale de traces sur les radars militaires a posteriori de la dernière trace connue, et qui explique également le signal de détresse émit par au moins une balise ELB détectée par le Vietnam, même si ce dernier s'est rétracté officiellement.

C'était sans compter sur la société Britannique Inmarsat (opérateur de satellites privés de communication) et le AAIB qui ont, quant à eux, sur la base de leurs informations incomplètes et de calculs algorithmiques audacieux jamais ni éprouvés ni validés par le passé, conclu que le 777 avait continué son vol de façon automatique (sur pilote automatique donc), soit sur une « route du Nord vers l'Afghanistan » ou sur une « route du Sud vers l'Océan Indien ».

Personne n'a officiellement remis en question ces fameux « pings » satellitaires captés par Inmarsat qui pourtant ne sont a priori « pas signés », pas indiscutablement identifiés et pouvaient donc en toute logique provenir d'autres avions.

Inmarsat n'a en effet jamais confirmé que le signal électronique détecté était un message du type « je suis le système de communication satellitaire ACARS du vol MH370, d'ailleurs vous pouvez m'identifier à l'aide de mon identifiant unique inviolable et faire le lien avec l'avion Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, système ACARS qui d'ailleurs est déconnecté et ne va rien vous transmettre mais je suis toujours en veille, et je suis toujours actif à bord, la preuve » mais plutôt du type « je suis un système ACARS en veille à bord d'un avion quelque part ».

Rapidement, la route du Sud a tout de même été privilégiée par les Malaisiens et les Américains (la route du Nord étant considérée très étroitement surveillée, l'avion n'aurait pas pu passer inaperçu or il n'y a aucune trace).

Les recherches en mer se sont rapidement concentrées exclusivement et massivement sur une toute petite zone cible, supposée être la meilleure option pour y retrouver l'avion (option basée exclusivement sur les calculs réalisés par les ingénieurs de chez Inmarsat qui ont élaboré seuls ce fameux algorithme qui n'avait à priori jamais été utilisé auparavant et jamais validé scientifiquement, à partir de « pings » satellitaires, leur raisonnement est séduisant, mais plein d'incertitudes mathématiques et physiques).

Des « pings » acoustiques ont ensuite été captés par les Chinois et les Australiens à deux endroits différents dans la zone cible, puis d'autres, tous mobiles. Les autorités, confortées, ont alors très rapidement communiqué sur le fait qu'il s'agissait des boîtes noires, sans trop de précaution, les militaires étaient très sûrs d'eux, Chinois et Australiens menaient la chasse en mer et le premier qui trouvait l'avion était sûr d'être un grand champion technologique.

J'ai été le premier à remettre en question l'authentification de ces « pings » des boîtes noires compte tenu de l'énorme risque de les confondre bien malencontreusement avec des signaux spécifiques de Grands Cachalots de l'Océan Indien dont l'habitat naturel était précisément à l'endroit des recherches en mer (théorie d'ailleurs reprise et partagée par le Professeur Hervé Glotin, CNRS, Université de Toulon, spécialiste mondial en bioacoustique, voir http://glotin.univ-tln.fr/mh370whale).

Le 21 avril 2014 ma thèse initiale de la disparition de l'avion au dernier point de contact radar militaire est donc potentiellement confortée par le fait que depuis la disparition de l'avion, aucun débris n'a jamais été retrouvé dans l'Océan Indien, pas même dans la zone cible, et il n'existe absolument aucune trace de l'avion, ni immatérielle, ni matérielle en dehors du dernier point de contact entre le Golfe de Thaïlande et la Mer d'Andaman (et dans la partie sous contrôle Malaisien) qui remonte à quelques heures après le décollage de l'avion le 8 mars 2014.

Très actif sur Twitter où j'y commente en temps réel l'évolution du dossier, j'ai depuis été contacté par certains spécialistes en électronique qui suivent l'actualité de l'armement et des contre-mesures et qui considèrent qu'il existe peut-être une technologie qui pourrait rendre furtif n'importe quel appareil civil, à partir d'un « brouillage électronique des signaux radars » et un contrôle électromagnétique des signaux renvoyés par l'avion aux radars conventionnels terrestres et aériens. Selon moi, si cette technologie existe, elle repose nécessairement sur un dispositif très conséquent qui aurait dû être embarqué dans l'avion, constitué d'ordinateurs très puissants, des systèmes de contre-mesures électromagnétiques, des systèmes d'antennes, de nombreux éléments seraient visibles de l'extérieur de l'avion et auraient nécessité des installations très spécifiques et du personnel hautement qualifié à bord de l'avion, à l'insu du commandant de bord.

Je n'ai jamais pu me résoudre à la furtivité de l'avion et je me suis résolu à penser que rien de conventionnel n'était arrivé.

 

Qu'est-ce qui peut faire disparaître un Boeing 777 instantanément ?

Nous savons qu'il n'y a pas eu d'explosion au sens habituel du terme (détonation depuis l'intérieur de l'avion qui aurait endommagé la structure au point de le faire se disloquer et s'écraser), il n'y a officiellement pas d'enregistrement d'une explosion sur les radars acoustiques aériens de plusieurs pays et de plusieurs institutions (dont les installations spécifiques de l'ONU qui surveillent l'espace aérien dans le cadre du « TNP » traité sur la non-prolifération des armes nucléaires). Aucun débris n'a par ailleurs été repêché en mer.

Le scénario d'un missile qui aurait détruit l'avion est peu probable également car il laisserait une signature radar spécifique, des traces chez les militaires dans toute la région, au point d'origine, et au point d'impact, et surtout également des débris auraient été repêchés. Les Américains n'auraient pas pu ne rien observer. Une telle attaque criminelle aurait probablement été d'origine terroriste (bien que l'avion aurait été détruit à plus de 30000 pieds, hors d'atteinte des missiles terrestres mobiles), faisant les choux gras de tous les gouvernements agressés et de leurs médias respectifs.

De toute évidence, plus de 6 semaines après la disparition du 777, je considère que la disparition de l'avion n'est pas due à une action conventionnelle.

Ce que je veux dire c'est que, quel que soit l'évènement qui a permis à l'avion de disparaître furtivement, qu'il soit resté intègre ou qu'il ait été désintégré, les moyens déployés pour obtenir un tel résultat ne peuvent pas être conventionnels et ne correspondent à rien d'habituel.

Deux grandes thèses deviennent alors plausibles, bien que très spectaculaires elles ne doivent pas être considérées comme conspirationnistes, leurs explications sont rationnelles, je vais les évoquer sans pour autant entrer dans les détails compte tenu de l'extrême sensibilité des domaines associés.

 

La thèse de la prise de contrôle total de l'avion.

Le Boeing 777 n'est pas n'importe quel avion. C'est le premier Boeing à être entièrement contrôlé par un logiciel à bord (comme Airbus d'ailleurs, qui a fait ce choix stratégique en premier dans l'histoire de l'aéronautique), un système de pilotage entièrement électronique et informatique, il n'y a plus de commandes directes, tout est numérique, toutes les commandes mécaniques sont pilotées par des systèmes informatiques, et une seule fibre optique est utilisée à bord pour transporter toutes les informations numériques de tous les éléments de l'avion sans exception, c'est d'ailleurs la fierté de Boeing.

Pour faire simple, le pilotage d'un avion tel que le 777 est réalisé entièrement à partir d'un logiciel, et le cockpit intègre toutes les interfaces de ce logiciel, dont les commandes numériques de tous ses différents modules (moniteurs, claviers, sticks, pads, interrupteurs, etc.).

Tout miser sur l'électronique et l'informatique rend en principe l'avion très vulnérable à une défaillance logicielle, accidentelle, involontaire, mais aussi volontaire, et Boeing a toujours insisté sur le fait que de « puissants pare-feux » sur les ordinateurs à bord, leur « multiplexage » et leur « redondance » permettent une sécurité absolue et totale. L'informaticien que je suis depuis plus de 25 ans, et ancien hacker, sait bien qu'un tel discours ne passe pas auprès des spécialistes en sécurité informatique, mais admettons.

En principe, et officiellement, Boeing et Airbus conçoivent leurs systèmes de sorte que le pilote est en mode « superadmin » dans le système, c'est à dire qu'à aucun moment l'ordinateur ne décide in fine, le pilote reste maître de toutes les décisions, jamais l'ordinateur n'a de droits supérieurs au pilote, même en pilotage automatique, en cas d'anomalie soudaine, l'ordinateur rend spontanément la main au pilote humain, et dans toutes les phases sensibles (décollage et atterrissage notamment), le pilote reste maître des commandes et des décisions.

Une façon « simple et logique » de prendre le contrôle d'un avion serait envisageable avec ce qu'on appelle le mode « override ». Pour faire simple, le logiciel du système de vol accepterait des ordres d'un niveau supérieur « ayant des droits supérieurs » à ceux du pilote et du copilote qui pourtant étaient considérés comme les seuls « maîtres à bord ». Ce mode aurait la faculté d'outrepasser tous les ordres et commandes du pilote, voir même de ne plus du tout ni les prendre en compte, ni les considérer. Le pilote et son copilote seraient face à un logiciel qui ne leur répond plus, qui ne leur permet plus d'avoir le moindre contrôle sur le moindre module de commande de l'avion, quoi qu'ils tentent, quoi qu'ils fassent sur l'interface, et ils assisteraient, complètement frustrés et paniqués à quelque chose qui se déroule seul sous leurs yeux, qu'ils n'ont jamais envisagé et à quoi ils n'ont jamais été formés. Un tel scénario n'est tout simplement pas prévu dans les formations de pilotage sur 777.

Ces « ordres de pilotage » qui outrepassent le pilotage humain pourraient être transmis depuis l'intérieur de l'avion (logiciel malveillant spécifiquement élaboré pour l'occasion et préchargé dans le système de vol par exemple) ou depuis l'extérieur (liaison informatique satellitaire), la reprogrammation du système de vol serait alors un jeu d'enfant pour qui sait comment « dialoguer » avec le « core system » (le cœur informatique, le système central) de l'avion.

Ce n'est pas de la science fiction... Pour s'en convaincre, il suffit de s'intéresser au programme ASTRAEA (http://astraea.aero) ou aux programmes Européens, Américains ou Anglais (sur les innovations liées aux UAV (systèmes sans pilotes) et de voir le niveau de réflexion très avancé (et je parle là des informations accessibles au grand public, c'est dire où ils en sont en réalité) de certaines organisations internationales en 2014 sur le sujet.

Dites-vous bien que le système de pilotage automatique d'un Boeing 777 est tellement technologiquement abouti qu'il peut faire atterrir l'avion absolument seul sans aucune intervention humaine et même dans des conditions dégradées. Cette technologie d'atterrissage automatique n'est validée dans aucun pays au monde, c'est pourquoi elle n'est jamais utilisée, mais c'est totalement au point, et déjà depuis plus de 15 ans !

En adhérant à la thèse de la prise de contrôle, et compte tenu des technologies qui sont mises en œuvre, on devra également accepter l'idée que d'autres technologies permettent cette « relative mais objective furtivité » de l'avion ainsi contrôlé. La finalité dans le cadre du dossier MH370 qui nous occupe sera alors soit d'envoyer l'avion au beau milieu de l'Océan Indien mais pas là où tout le monde l'a cherché (laissant ainsi tous les passagers et les pilotes à leur triste sort sans aucun moyen de communiquer avec l'extérieur ni de ne jamais plus pouvoir reprendre le contrôle de l'appareil) ou de le faire atterrir quelque part (sans que les pilotes n'aient eu à aucun moment le contrôle de quoi que ce soit sur les opérations), mais dans ce cas, quid des passagers et de l'équipage...

 

La thèse de la désintégration (« atomisation ») de l'avion.

Dans le monde de la Défense et des technologies d'Armement, il y a un sujet absolument verrouillé et classifié, c'est celui des « armes à énergie dirigée » (les « DEW » pour Directed-Energy Weapons dans le jargon). Depuis un peu plus de 10 ans, de nombreux pays (dont les USA, l'Angleterre, Israël, la France, la Russie et même la Chine) travaillent d'arrache-pied pour mettre au point de nouveaux jouets militaires qui permettent d'envoyer une quantité absolument hallucinante d'énergie électromagnétique en un point plus ou moins large, à très grande distance, et de façon dynamique.

Ces énergies prennent généralement la forme d'un laser ou de micro-ondes et sont toujours électromagnétiques et de très forte intensité. Elles sont « dirigées » car leur « canon émetteur » est techniquement en mesure de pointer une cible avec une très haute précision, même si cette cible est mobile, le canon est alors associé à un radar de suivi en temps réel qui réajuste automatiquement le dispositif sur la cible.

On dit que les « armes à énergie dirigée » sont plus prometteuses que l'armement nucléaire (qu'elles sont amenées à remplacer à terme). De telles armes sont indétectables, ne laissent aucune trace au point d'origine, sont invisibles a priori, sont souvent compactes et donc mobiles, inoffensives pour leurs opérateurs, sont silencieuses et leurs dégâts ne ressemblent pas à ce qui est connu jusqu'à présent.

Le champ d'application des armes à énergie dirigée est très vaste, le terme « DEW » regroupe tous les types de systèmes, de telles technologies, selon la nature et la puissance énergétique, peuvent aller de l'incapacité d'un groupe d'humains (dont on veut avoir le contrôle), sans aucune action létale, jusqu'à la « carbonisation » (je préfère le terme « atomisation », mais les deux termes sont très forts et seront mal acceptés) d'un immense objet constitué de matière, dont l'action est létale à 100%.

Selon les usages, les armes à énergie dirigée peuvent être très petites, mais peuvent aussi être de très gros canons électromagnétiques. Ils sont généralement mobiles, embarqués dans des éléments militaires maritimes ou aériens, rarement terrestres à ce jour et à ma connaissance.

Là non plus, ce n'est pas de la science fiction... Pour s'en convaincre encore une fois, et à l'heure où j'écris ces lignes, un bâtiment Américain (l'USS Ponce) embarque officiellement l'une des toutes premières armes à énergie dirigée au monde, il s'agit d'un « LaWS » (pour « Laser Weapon System ») qui est spécialement conçu pour désintégrer un objet en vol, comme un drone par exemple (annonce officielle http://navylive.dodlive.mil/2013/04/10/solid-state-laser-gun-to-be-placed-aboard-uss-ponce). Pour l'USS Ponce, il ne s'agit pas de faire des essais, l'arme est de notoriété publique désormais, en opération au large du Golfe Arabique officiellement. Personne dans le public ne connaît le potentiel ni la puissance maximale de cette arme.

La caractéristique des dégâts causés par les plus puissantes armes à énergie dirigée est véritablement saisissante. La matière est « carbonisée », « atomisée », l'impact électromagnétique est tel qu'il « désintègre » la matière à très grande vitesse, un peu comme la réaction physique d'une mèche de pétard, sans flamme, sans explosion, sans trace, sans réaction particulière autre qu'une sorte de combustion spontanée. Les éléments matériels sont réduits à l'état primaire, probablement de petits résidus de matière carbonique. Si l'objet est en l'air et en mouvement, on peut parfaitement imaginer que même à très grande vitesse, le rayonnement électromagnétique de l'arme pouvait « suivre » son objet ciblé jusqu'à l'avoir très largement désintégré, et plus il est éloigné, plus c'est facile...

Je n'ai aucune difficulté à imaginer qu'une arme à énergie dirigée puisse permettre la désintégration d'un avion de ligne en vol. Je suis même convaincu qu'un tel dispositif existe déjà quelque part même si je ne sais pas quelle armée dispose de telles technologies.

J'ai beaucoup de mal à accepter l'idée qu'une telle arme puisse être utilisée, même par erreur,

Objectivement, je ne pense pas qu'une organisation terroriste puisse mettre en œuvre une telle technologie.

Mes thèses ne sont pas fantaisistes et ceux qui s'intéressent à toutes ces questions seront d'accord avec moi, mais j'espère me tromper, j'espère que l'Histoire me donne tort, j'espère qu'on va retrouver très vite des débris de l'avion et qu'on puisse résoudre l'énigme du vol MH370 avec un dénouement plus acceptable pour l'opinion publique, par un cheminement d'évènements beaucoup plus habituels et conventionnels qui pourront être expliqués, documentés et permettre d'améliorer la sécurité du transport aérien.


Moyenne des avis sur cet article :  4.53/5   (59 votes)




Réagissez à l'article

127 réactions à cet article    


  • TOUSENSEMBLE OU L ECUREUIL ROUGE TOUSENSEMBLE OU L ECUREUIL ROUGE 22 avril 2014 09:30

    DEMANDONS A LA CIA ET A L US AIR FORCE

    ils connaissent bien la route POUR DIEGO GARCIA

    on ne retrouvera rien  tout a été nettoyé

    • Ariane Walter Ariane Walter 22 avril 2014 10:06

      Merci. Passionnant. Et certainement très juste. 

      Quant à l’attitude des autorités Malaysiennes, elle est plus que louche... Je pense à ces textos envoyés aux familles quand des débris avaient été trouvés, lesquels débris n’ont rien donné, mais qui permettait de dire qu’il n’y avait aucun survivant ! Il fallait le faire...
      Un grand mystère qui n’a pas fini de faire parler...

      • framart 22 avril 2014 10:47

        pourquoi aucun média n’a t il enquêté sur les aveux tardifs de la Malaysian concernant un chargement de batteries au lithium ? c’est un produit dangereux dont le transport est interdit sur un vol commercial. Un empoisonnement lent dû à des fumées toxiques est un scénario plausible également, le pilote ayant alors tenté de rebrousser chemin avec une fausse manœuvre pour le transpondeur ca il aurait été en perte de conscience.


        • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 12:26

          des batteries lithium-ion sont transportées quotidiennement sur des milliers d’avions, en cargo ou en cabine, en réalité, même s’il elles représentent un risque, il semble que ça ne soit pas la meilleure thèse, sauf à ce que la boîte noire puisse être repêchée et nous démontre l’inverse, ce que j’espère d’une certaine manière.


        • morice morice 22 avril 2014 11:33

          Là non plus, ce n’est pas de la science fiction... Pour s’en convaincre encore une fois, et à l’heure où j’écris ces lignes, un bâtiment Américain (l’USS Ponce) embarque officiellement l’une des toutes premières armes à énergie dirigée au monde, il s’agit d’un « LaWS » (pour « Laser Weapon System ») qui est spécialement conçu pour désintégrer un objet en vol, comme un drone par exemple (annonce officielle)...


          eu ça ne marche que par beau temps.... et ce jour là il ne faisait pas beau temps :les nuages auraient empêché le tir !!!.

          pour ce qui est de « l’atomisation’ c’est de l’ordre de la foutaise : on cherche à échauffer le réservoir d’essence du missile ou du drone, pas à le détruire : il explose par échauffement, mais on est loin, très loin du terme »atomiser" !!!

          toutes les tentatives de faire du laser une arme sont des échecs car le refroidissement du bidule pompe une énergie dingue. Il n’y a aucune raison à retenir cette thèse hautement fantaisiste, donc.

          • morice morice 22 avril 2014 11:35

            J’ai été le premier à remettre en question l’authentification de ces « pings » des boîtes noires compte tenu de l’énorme risque de les confondre bien malencontreusement avec des signaux spécifiques de Grands Cachalots de l’Océan Indien dont l’habitat naturel était précisément à l’endroit des recherches en mer (théorie d’ailleurs reprise et partagée par le Professeur Hervé Glotin, CNRS, Université de Toulon, spécialiste mondial en bioacoustique, 


            les cachalots n’émettent pas dans la gamme de fréquences détectées....

            • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 12:24

              confrontez vos arguments directement à notre spécialiste mondial en bioacoustique qui pense l’inverse... j’ai pris soin d’indiquer le lien dans la publication.


            • morice morice 22 avril 2014 11:37
              La caractéristique des dégâts causés par les plus puissantes armes à énergie dirigée est véritablement saisissante. La matière est « carbonisée », « atomisée », l’impact électromagnétique est tel qu’il « désintègre » la matière à très grande vitesse, un peu comme la réaction physique d’une mèche de pétard, sans flamme, sans explosion, sans trace, sans réaction particulière autre qu’une sorte de combustion spontanée. Les éléments matériels sont réduits à l’état primaire, probablement de petits résidus de matière carbonique. Si l’objet est en l’air et en mouvement, on peut parfaitement imaginer que même à très grande vitesse, le rayonnement électromagnétique de l’arme pouvait « suivre » son objet ciblé jusqu’à l’avoir très largement désintégré, et plus il est éloigné, plus c’est facile...

              là c’est du pur délire de SF... aucun engin actuel au laser n’est capable de faire ça...à distance et avec ce résultat : ils chauffent à distance et c’est TOUT.... délire complet là.

              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 12:47

                Les canons lasers sont tellement du délire que les américains les utilisent déjà dans le cadre de la lutte anti missiles.


                Evidemment, d’AUCUNS qui sont d’ailleurs les PIRES ... BRANQUIGNOLS de ce site n’en ont évidemment JAMAIS entendu parler : a croire qu’ils IGNORENT jusqu’à l’existence de wikipedia !


                Sans parler d’autres informations .... 


                D’AUCUNS devraient ... APPRENDRE A LIRE .... BON SANG !



              • bourrico6 22 avril 2014 12:51

                Les canons lasers sont tellement du délire que les américains les utilisent déjà dans le cadre de la lutte anti missiles.

                Alors pour le coup, je te suggère d’aller voir le texte signé Morice à ce sujet, parce que là, tu racontes un peu de la merde.
                En fait, on pourrait presque te prendre pour une plaquette publicitaire.


              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 12:58

                Et en plus il y a aussi celle là qui a déjà abattu une roquette du Hamas , mouvement que d’AUCUNS ... IDOLATRENT !



                Rater ça, c’est carrément la ... HONTE  !

              • bourrico6 22 avril 2014 13:04

                T’espère démontrer quoi avec ton lien qui pointe dans le vide ? smiley


              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 13:04

                Zallez me dire que déjà oser écrire que les Talibans sont des résistants il fallait oser alors, hein, une connerie de plus ou de moins hein ...




              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 13:08

                Mon lien ne pointe pas dans le vide, il suffit juste de suivre le lien nautilus système d’arme.


                Mais je constate que tu n’en n’avais manifestement pas entendu parler ...

                C’est pourtant célèbre non ?

                Avant ça s’appelait THEL et puis MTHEL ...


              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 13:28

                Mainant ils appellent ça nautilus et dans six mois ce sera encore un autre nom.


                Mais ça fonctionne en conditions réelles, vla la copie de l’article :

                Le Nautilus est un laser développé à des fins militaires. C’est un projet israélien commençant début 1990, capable d’abattre des roquettes. Il fut plus tard financé par les américains. Le nom officiel est MTHEL (en anglais : Mobile Tactical High-energy Laser) ou laser mobile et tactique à haute énergie.

                Historique[modifier | modifier le code]

                À l’origine, les Israéliens ont débuté le projet seuls. Ils conçurent d’abord le radar d’acquisition, puis le laser. Mais les premiers tests sont désastreux. Les Israéliens ouvrirent donc le projet aux Américains.

                Le nouveau projet démarre en 1995 en coopération avec Northrop Grumman. L’objectif premier de l’Armée israélienne est de contrer les fameuses roquettes Katioucha, mais l’armée américaine veut aussi prendre en compte n’importe quelle menace volante (Obusroquettesmissiles et avions).

                Northrop Grumman Space Technology, en devient le maître d’œuvre avec la collaboration des firmes Elbit, Electro-Optics Industries, Israel Aerospace Industries, MBT Systems & Space Technology, Tadiran et du Centre de développement de moyens de combat Raphaël. Cette collaboration fait évoluer le programme (le THEL devient MTHEL, M pour Mobile) et permet la mise au point du Nautilus.

                En 2000, le THEL (la première version n’était pas mobile) abattit sa première roquette Katioucha.


                voilà, en ce qui me concerne, c’est pas du ... RIEN.

                J’ai également lu que les chleuhs avaient récemment développé un truc dans le genre mais c’est pas encore dans wikipedia, ou alors sous un nom que j’ignore ...

                Mais, comme qui dirait, la mode est au laser même si ça fait un peu penser à de la science fiction. 

              • morice morice 22 avril 2014 15:59


                Sans parler d’autres informations .... 

                franchement, renseignez-vous donc sur leur manque d’efficacité PATENT : l’engin a été retiré du service !


                ne pas le savoir et poster c’est grave en effet ...

              • morice morice 22 avril 2014 16:00

                 micro ondes.


                le problème est que cette arme à « micro ondes » n’existe même pas alors, c’est encore plus simple !

              • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 18:01

                Il a été retiré du service parce que les THEL et autres projets sont nettement plus porteurs....


                Plus petits, moins chers et tout ça ...

                Il n’y a qu’à suivre les liens que j’ai fourni pour se rendre compte à quel point les militaires y croient à fond, contrairement à ...CERTAINS...

              • bourrico6 23 avril 2014 13:05

                pour se rendre compte à quel point les militaires y croient à fond

                C’est ça ton argumentaire ?
                Tu veux une liste des conneries auxquelles les militaires ont cru à fond ?

                La théorie physique est une chose, la mise en oeuvre une autre, la théorie d’une bombe A tient sur une page, le mise en oeuvre fut le projet Manhattan.

                Et si tu rajoutes le coté militaire, il faut en plus qu’il puisse opérer en condition dégradée, et être servi et entretenu par du personnel militaire.

                Je passe les soucis de propagation dans l’atmosphère.


              • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 22 avril 2014 12:19

                Bonjour ,pour la polémique « remise des gaz » ,il me semble qu’il s’agissait du crash d’Habsheim ,http://www.crashdehabsheim.net/synthese%20globale%20les%20moteurs.htm.
                http://youtu.be/Yk-Hy83k2Nk.
                Pour le Mont St Odile ,erreur de navigation en approche ...
                http://dai.ly/xsnbl0.
                Les moteurs ne répondent pas immédiatement ,temps de réaction 8 secondes ...
                Sinon pour l’article ,une chose me parait étonnante c’est qu’avec les progrès en batteries ,les boites noires n’émettent toujours que 30 jours ,comme il y a ...30 ans !


              • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 12:23

                vous avez raison à propos des boîtes noires qui émettent 30 jours, à noter tout de même qu’une recommandation FAA de 2012 va être appliquée à partir de janvier 2015 pour porter la durée à 90 jours... nul doute qu’après MH370 beaucoup de choses vont changer dans le domaine des données de vol...


              • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 22 avril 2014 12:47

                En même temps les 2 lieux sont proches .
                Et pour la cécité ,un ballon de riesling pour Marc ! De l’eau ...pfff...


              • Croa Croa 22 avril 2014 18:37

                Tu confonds l’accident du Mont St Odile avec celui d’Habsheim !


              • Croa Croa 22 avril 2014 18:46

                Pour le Mont St Odile, L’avion est aussi en cause mais pour d’autres raisons, les systèmes ayant mal interprété les variations de dérives dans un environnement montagneux et à cause d’un temps épouvantable. (Officiellement c’est la faute des pilotes et comme il ne fallait pas savoir la vérité on a laissé crever les survivants, l’avion étant finalement trouvé pas des journalistes !)


              • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 22 avril 2014 18:52

                On a laissé crever les survivants ...Ben voyons ...


              • Croa Croa 22 avril 2014 22:58

                Référence (payante mais ça vaut la peine.)


              • Alex Alex 22 avril 2014 12:14

                « Des pilotes de 777 à Dubaï, des spécialistes chinois [en cuisine ? en massage ?] à Bangkok, mes amis ingénieurs à Kuala Lumpur » : des références qui en jettent, et personne ne doute que vous êtes super bien informé !
                Quoique, lorsqu’un professionnel lit votre prose, un doute l’habite...

                Un détail révélateur parmi de nombreux autres : « Cette technologie d’atterrissage automatique n’est validée dans aucun pays au monde, c’est pourquoi elle n’est jamais utilisée ! »
                Elle est tellement “jamais utilisée” qu’elle est obligatoire depuis au moins une trentaine d’années sur les avions de ligne en atterrissage par très mauvaises conditions météo.

                Je vous signale une technique tout aussi récente pour échapper à la majorité des radars primaires : voler à basse altitude. C’est peu connu, ça vient de sortir... depuis que les radars existent.

                Pour terminer sur un autre erreur : « en cas d’anomalie soudaine, l’ordinateur rend spontanément la main au pilote. »
                Un documentaire célèbre prouvait le contraire, avec cette réplique culte :
                “I’m sorry, Dave, I’m afraid I can’t do that...”

                Je ne doute pas un instant que notre comique national va intervenir dans le débat pour rétablir la « vérité ».


                • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 12:38

                  oui, on peut imaginer que l’avion a volé à basse altitude, sauf que la dernière localisation radar est à 39000 pieds confirmé tout récemment par la Malaisie, puis plus de contacts dans la descente alors jusqu’au vol en très basse altitude ? Un 777 à pleine vitesse ne passe pas de 39000 à 3000 pieds très vite, sans traces et sans encombres.


                • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 13:09

                  Dubai n’est pas anodin pour évoquer le dossier, c’est là bas qu’il y a la plus grande communauté de pilotes de 777, puisque Emirates est le plus gros client Boeing en 777...


                • Croa Croa 22 avril 2014 18:54

                  Les gros avions à réaction consomment beaucoup plus à très basse altitude (il faut voler vraiment bas pour échapper aux radars militaire) et l’autonomie est réduite d’autant !


                • bourrico6 22 avril 2014 12:14

                  (à partir de l’effet dit « Doppler-Fizeau » et de quelques autres paramètres)

                  Attention, les radars à effet doppler ne sont pas une généralités.
                  Leur particularité est de détecter les objets en mouvements (éloignement/rapprochement) grâce à l’effet doppler qui va décaler le fréquence du signal dans un sans ou dans l’autre selon les cas.

                  Ils sont utiles pour détecter les cibles vers le bas, car on peut alors extraire le signal décalé du bruit de fond du au sol, qui lui n’est pas décalé.


                  • bourrico6 22 avril 2014 12:16

                    « Cette technologie d’atterrissage automatique n’est validée dans aucun pays au monde, c’est pourquoi elle n’est jamais utilisée ! »
                    Elle est tellement “jamais utilisée” qu’elle est obligatoire depuis au moins une trentaine d’années sur les avions de ligne en atterrissage par très mauvaises conditions météo.

                    L’aterrissage en automatique et le guidage ILS ne sont pas la même chose.


                  • Olivier Rimmel Olivier Rimmel 22 avril 2014 12:21

                    comprenons bien que j’évoquais là en effet un mode d’atterrissage « full auto » sans aucune intervention humaine à aucun moment... chose qui ne se pratique jamais sur 777 à ma connaissance...


                  • bourrico6 22 avril 2014 13:00

                    C’est bien ce que je corrigeait oui, l’auteur du commentaire que je cite semble mélanger les deux.

                    Le full à ma connaissance est plus que réalisable, vu qu’un a fait atterrir un avion en automatique sans commande de vol, uniquement aux moteurs.
                    Seulement très peu de plateforme et d’avions sont équipés.

                    Par contre, l’ILS et tout autre système de guidage sans visibilité existent depuis au moins la WW2


                  • Alex Alex 22 avril 2014 13:17

                    @ l’auteur

                    « j’évoquais là en effet un mode d’atterrissage « full auto » sans aucune intervention humaine à aucun moment... »

                    – Une fois que les pilotes ont engagé les PA, les approches intermédiaire, finale, et l’atterrissage se font sans aucune intervention humaine. Les PA ne sont débrayés qu’une fois l’avion contrôlable au sol pour dégager la piste.

                    – En ce qui concerne le vol à basse altitude de cet avion, il me semble l’avoir vu évoqué dans la presse. Le gros problème est que l’on ne dispose d’aucun enregistrement officiel des paramètres de la trajectoire.

                    – Imaginer les contrôleurs militaires scotchés devant leur écran radar à 1 heure du matin dans une région où rien de sérieux ne s’est produit depuis des décennies est méconnaître la nature humaine.

                    – Au mieux, on pourrait écarter l’acte terroriste puisque aucun groupe ne l’a revendiqué. Il resterait l’hypothèse (peu probable) d’une panne, ou – celle que je privilégie – l’acte suicidaire d’un des pilotes, bien qu’il y ait de nombreux points difficilement explicables.


                  • Alex Alex 22 avril 2014 22:07

                    @ bourricot6

                    « l’auteur du commentaire semble mélanger les deux. »

                    Je me suis laissé dire que cet Alex est un ancien pilote de ligne, donc techniquement le plus incompétent parmi tous les “spécialistes” qui commentent cet article...


                  • bourrico6 23 avril 2014 13:13

                    Désolé pépère mais ça ne fait pas de toi une divinité, vu le nombre d’expert qui racontent n’importe quoi, je prends pas ça pour un argument.

                    Donc oui, ça se fait, pas ça n’est pas une généralité, contrairement à ce que tu laisses entendre.


                  • Alois Frankenberger Alois Frankenberger 22 avril 2014 12:27

                    l’auteur semble oublier la piste la plus probable, à savoir la destruction délibérée de l’appareil par les deux pilotes pour le compte d’une organisation terroriste quelconque qui avait des comptes à régler avec la Malaisie.


                    Il n’y a qu’à voir comment les autorités malaises communiquent sur cette affaire pour se rendre compte qu’ils cachent des informations sensibles à un point tel qu’on se demande s’ils ne font pas l’impossible pour qu’on ne retrouve jamais les boites noires de l’avion.

Ajouter une réaction

Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page

Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.


FAIRE UN DON






Les thématiques de l'article


Palmarès