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Accueil du site > Actualités > Technologies > La mue de l’Aurora en Falcon, ou l’aboutissement de 50 années (...)

La mue de l’Aurora en Falcon, ou l’aboutissement de 50 années d’aviation

Ceux qui suivent un peu l’évolution des techniques le savent, en aéronautique, on n’a pas encore tout vu. L’Airbus A-380 est un monstre, certes, mais un monstre attendu, construit selon des techniques conventionnelles à base d’aluminium et de matériaux composites, qui vole à la même vitesse que ses congénères. Seule sa taille impose le respect. Non, je veux parler des avions mythiques, ceux des records de vitesse et des avions aux prouesses incomparables. Ceux qui se heurtent à des murs, dont celui de la chaleur.

Un coup de rétroviseur en arrière nous remet en tête quelques chiffres impressionnants : le SR-71, avion espion américain, le Habu pour les intimes, a volé à plus de Mach 3 depuis plus de 45 ans maintenant. Il y a passé 11 675 heures en tout, pour les 32 exemplaires qui ont été construits. Son prédécesseur à Mach 3, le B-70 Valkyrie, superbe oiseau blanc de 57 mètres de long et de 250 tonnes fit de même, de 1964 à 1969, mais pendant beaucoup moins de temps en l’air (pour finir tragiquement pour l’un d’entre eux), à peine quelques heures au total . Le premier était un avion qui avait accédé à la série, le second était resté un prototype sans lendemain après le crash d’un des exemplaires dans des circonstances ubuesques. La firme constructrice avait souhaité faire des photos publicitaires de plusieurs de ses appareils, en vol, rassemblés auprès de son nouveau produit. Un F-104 Starfighter piloté pourtant par un vétéran des grandes vitesses, Joe Walker, proche des dérives du monstre, pris dans une rafale de vent, a littéralement explosé en heurtant l’une de ces dérives et a sectionné, dans un tonneau mortel, la seconde. L’un des deux pilotes réussira à s’éjecter, l’autre restant coincé dans sa capsule de survie qui se refermait autour de son siège éjectable. Signe annonciateur de cette tragédie, Mach 3 est depuis resté une limite quasi incompressible pour l’aviation militaire, et encore moins commerciale. Peu d’appareils ont su l’atteindre.

Ces grandes vitesses ne sont pas réservées aux Américains. Les Russes savent fricoter aussi avec les Mach élevés, avec des appareils beaucoup plus rustiques propulsés par des moteurs monstrueux. Le Mig 25 Foxbat, muni d’une électronique à lampes (?), ou le Mig-31 Foxhound dépassent eux aussi cette limite, pendant un laps de temps assez court (la jauge !) dans un nombre d’heures total assez élevé, mais dont ne connaît pas la comptabilité précise. Hussein et Khadafi en ont achetés plusieurs dont un qu’on a retrouvé bizarrement enterré lors de la seconde guerre du Golfe. Les deux montent à 65 000 pieds voire 87 000 pieds (on voit la courbure de la terre à cette hauteur  !).

Mais un seul appareil est allé au-delà, et bien au-delà de tous ceux cités ici : le X-15, qui dès les années soixante, de 1959 à 1968 atteint Mach 6,7 (7 274 km/h) et s’est même satellisé, en dépassant l’autre barrière, celle de l’altitude et des 100 000 m (108 000 exactement, soit 354 330 pieds). Depuis, on attend toujours son successeur, les yeux tournés vers la Mecque des records, le désert de Mojave, au Nouveau-Mexique, où se trouve les bases US les plus en pointe et les fameux avions créés par les ateliers spécialisés dans les prouesses techniques des SkunkWorks, en hommage à Kelly Johnson, l’inventeur du SR-71 (entre autres). Un homme remarquable pour bien des aspects.

Depuis plusieurs années, les magazines bruissent et frémissent à l’idée de sortir le scoop, à savoir une trace de l’avion qui a remplacé le SR-71, mis à la retraite en 1990 une première fois, puis ressorti en 1994, et depuis définitivement rangé au hangar. Pas de nouvelles depuis 14 ans, ça fait un peu long et laisse la place à bien des suppositions. A l’âge des satellites, un avion allez-vous me dire, mais c’est ridicule, comme engin volant ? Pas tant que ça, car ce dernier présente toujours un intérêt, celui d’être rapidement mis en œuvre (moins de 2 h) et de pouvoir présenter des vues prises à diverses altitudes, et surtout... de pouvoir bombarder précisément ce qu’aucun satellite ne peut faire encore à ce jour. Un avion certes, mais sous quelle forme, développé ces 25 dernières années au moins si on compte le temps de développement d’un projet ? Nécessairement, un bidule extraordinaire : ça fait 50 ans qu’on dépasse les 3 000 km/h pendant quelques minutes, pensez bien qu’on doit pouvoir faire les 7 000 au moins tous les jours aujourd’hui, pendant plusieurs heures non ? La preuve ? Il existe des pistes de plus de 10 km là-bas en plein désert, au cas où le monstre déboulerait comme un dingue sur le lac salé pour se poser comme un jour un bombardier B1 qui n’arrivait pas à redéployer ses ailes, ou un autre dont le train avait cédé et qui s’était mangé 2,5 km de piste à lui tout seul avant de s’arrêter.

L’Aurora était jusqu’ici son surnom, au monstre, attendu comme le Messie par tous les "spotters" du monde. L’étude approfondie des fonds secrets US et de leur répartition, quelques apparitions fugaces relatées, quelques incidents notés (dont un à Boscomb Down en Angleterre où s’est illustré notre cosmonaute Patrick Baudry), il n’en faut pas plus pour imaginer que l’engin est passé du rêve à la réalité depuis un bon nombre d’années maintenant. Sans qu’on en ait vu un seul cliché à ce jour. Du moins on le supposait. On tablait depuis 20 ans au moins sur du 50 m de long et des moteurs à hydrogène ou des "aerospikes", ces tuyères à un seul côté qui avaient été prévues pour une fusée abandonnée par l’administration Bush (le X-33 Venture Star). Ce devait être obligatoirement un Ramjet, à savoir qu’une fois en l’air, et passée une certaine vitesse, il suffit d’injecter du pétrole ou plutôt de l’hydrogène dans une manche d’entrée d’air, sans aucune pièce en mouvement, pour que la poussée se fasse ressentir. C’est un chercheur français, qui avait fait dans les années cinquante les premières recherches sur le sujet et surtout construit des avions spécifiques : René Leduc, le père français des avions "tuyaux de poële" comme on les appellait alors. Eh bien depuis hier, on peut vous rassurer : le monstre n’a certes pas encore été photographié, mais on aura bientôt sa photo, logiquement. Car il est aujourd’hui déjà obsolète.

La photo ne devrait plus tarder en effet : dans l’Air Force, on a l’habitude de dévoiler les appareils spéciaux une fois que leur remplaçant est annoncé, ou quand on abandonne une idée, ce qui signifie aussi qu’on a trouvé mieux. C’est une sorte de tradition. C’est ainsi qu’un jour on a vu sortir d’un hangar une sorte de container volant, blanc, à l’avant en forme de camion de livraison. Le premier avion imaginé pour être le moins visible possible, à savoir le TacitBlue, révélé il y a tout juste 10 ans maintenant. Il est aujourd’hui visible au musée de l’US Air Force Museum (WPAFB) dans l’Ohio, après à peine 135 vols, échelonnés sur 3 ans. Après lui ont été testés des engins à facettes, dont on a trouvé après coup le dépôt de brevet. Deux prototypes plus tard et deux accidents mortels plus loin, on construit son aîné en série, le F-117 universellement connu aujourd’hui ("le fantôme de Baghdad"). On croyait ces engins extraordinaires en voie de semi-extinction, en raison des coupures budgétaires de ces dernières années, quand Boeing, soudainement, le 18 octobre 2002, dévoile son "Bird of Prey". Une envergure courte, une forme de fléchette à ailes repliées, l’avion a de quoi étonner. L’engin, quand on le montre pour la première fois, vole depuis... 6 ans déjà, et a déjà englouti 67 millions de dollars en développement. Petit, relativement lent, sinon très lent, ça semblait surtout la dernière évolution possible avant les UCAV, ces engins entièrement téléguidés sans pilote dont certains volent déjà eux aussi depuis plusieurs années.

Selon les informations dont on dispose à ce jour, l’Aurora serait un croiseur volant de taille imposante, faisant un boucan infernal au décollage, et volant fort peu, à l’hydrogène plutôt qu’au kerosène selon beaucoup d’observateurs des livraisons en carburant de ces fameuses bases "secrètes". D’autres déclinaisons du concept ont été imaginées par des fureteurs observant les allers et venues des fournisseurs de l’Air Force, dont notamment des engins plus petits, dont un sur la base du YF-23 qui avait été écarté de l’avant-dernière compétition pour choisir un nouvel avion de combat US, l’idée d’un appareil juché sur un XB-70 semblant un peu trop farfelue.

Le remplaçant de l’Aurora, le prototype qui a dû sillonner le monde entier sans qu’on s’en aperçoive (à part les traînées bizarres qu’il laissait dans le ciel derrière lui, les "donuts on a rope", car il fonctionne un peu aussi comme le V1 de 1944) vient lui juste d’être dévoilé. C’est le... Falcon HTV-3X. Un Aurora "downsizé", de bien plus petite taille donc que son aîné. Une fort jolie ligne, façon croiseur de l’espace mâtiné de squale, une forme d’aile passablement évoluée... le tout fabriqué pour la bagatelle de 459 millions de dollars (mais cette fois c’est officiel !)... pour un engin qui devrait déjà voler... dès l’année prochaine, sous forme de maquette-prototype, selon la DARPA (pour Defense Advanced Research Projects Agency) qui annonce dès aujourd’hui sa réalisation. Ce qui signifie aussi qu’il est donc déjà construit en partie, ou a déjà eu des démonstrateurs qui l’ont précédé. Annoncé pour 6 fois la vitesse du son et 6 tonnes de bombes à bord, croisant à 45 000 m d’altitude, le croiseur hypersonique propulse la guerre froide aux confins de l’espace, tout en révélant par la même occasion une arme nouvelle, développée pendant plus de 50 ans. A cette vitesse, ce sont 9 000 miles (16 600 km) qui sont couverts en moins de deux heures. Détail à ne pas ignorer : l’absence de hublots à l’avant du Falcon, qui ne doit pas vous inquiéter : il n’y a pas de nez qui se relève à la Concorde ou de visière résistante à la chaleur à l’avant de l’engin. Ce n’est plus nécessaire, il n’a pas de pilote, tout simplement, ce qui facilite toute la construction et toute la maintenance. Comme base d’envol ou d’atterrissage, l’Air Force a choisi Omelek Island, dans les îles Marshall, un atoll appartenant au "Ronald Reagan Ballistic Missile Defense Test Site" actuel. Une piste y sera construite expressément pour notre nouvel engin. Pourquoi là ? Parce que le bruit au décollage de l’engin est tout simplement hallucinant et insoutenable ! C’est ce bruit, justement, ce grondement sourd qu’entendent les riverains de Groom Lake depuis des années, preuve que l’Aurora y volait régulièrement et le plus discrètement possible (le soir venu la plupart du temps, les contrôleurs des tours aériennes de Las Vegas, tout proche, parlant régulièrement de "fast movers" comme appareils indéterminés sur leurs écrans). A partir du Falcon devrait être construit une variante, le Blackswift. Les moteurs RAM des deux seraient ceux de l’engin de Lockheed Martin RATTLRS, largement testé depuis 2004. Des moteurs directement développés à partir de ceux du... SR71. Comme quoi on ne change pas tant que ça une équipe qui gagne... Comme revêtement, idem que pour le X-15 : à la place des tuiles de navette, bien trop fragiles (elles ne supportent pas la pluie !), on réutilise un alliage d’inconel assez similaire à celui testé avec le X-15, un revêtement séparé de la coque en alu par un simple matelas d’air et une légère couche de matériau absorbant. Ça devrait suffire, l’absence de pilote facilitant la tenue interne en température. Ce revêtement devait être celui du X-33.

Demain donc, les USA s’apprêteront à intervenir dans des vols programmés et automatiques en n’importe quel point de la planète, à des vitesses hallucinantes. Aujourd’hui, quelque part au fond du Mojave, dans un hangar, on doit s’apprêter à remiser un des plus grands secrets de ses 25 dernières années. Trop coûteux, trop grand, dépassé par l’automatisation et les technologies nouvelles. Il n’empêche, au-delà de l’engin de mort qu’il représente, on aimerait bien entrevoir sa photo, avant qu’il ne devienne une vulgaire pièce de musée comme tous ses prédécesseurs (enfin ceux qu’on a pas "scrappé"). Bon, ils le sortent quand du hangar, le monstre ?


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23 réactions à cet article    


  • Halman Halman 10 janvier 2008 13:04

    Le X15 ne s’est jamais sattelisé.

    Même s’il est sorti de l’atmosphère il n’a jamais atteind la vitesse de sattelisation de 28000 km/h, il n’a fait que des trajectoires ballistiques hors atmosphère après arrêt du moteur xlr99.

     

     


    • Halman Halman 10 janvier 2008 13:13

      Je ne vois pas pourquoi on parle du F117 dans un article sur les avions de records, il n’est même pas supersonique, son mach max est de 0.92.


    • Nobody knows me Nobody knows me 10 janvier 2008 13:42

      Article très intéressant morice. Merci pour ce petit voyage troposphérique... smiley

      Le fait de parler du F117 - je pense - permet de montrer le problème engendré par ces avions expérimentaux : onéreux, développement très long, résultats peu concluant puisque dans le domaine de l’inconnu.

      Peut être que je me trompe, mais le F117 a l’air d’être cousin avec le B-2, l’avion le plus cher du monde (apparemment 2 milliards de dollars pièce).

      En tout cas, on voit que Lockheed Martin a du se rincer le porte feuille avec toutes ces commandes... En plus des commandes récurrentes du gouvernement US pour ses petites escapades orientales.

      Bonne journée


      • Bidibule11 10 janvier 2008 19:17

        Autre sujet intéressant : le B-2.

        Comment expliquer en effet qu’un bombardier SUB-sonique puisse coûter 2Mds de dollars ? Serais-plutôt une couverture (médiatique) pour un appareil , secret lui, et plus proche d’un Aurora... et à propulsion MHD ???


      • Halman Halman 10 janvier 2008 14:07

        Le meilleur site sur l’histoire du X15 :

        http://jpcolliat.free.fr/x15/


        Sur l’Aurora :

        http://www.rr0.org/tech/aeronautique/appareil/Aurora.html



        Sur la vitesse de satellisation.

        http://fr.wikipedia.org/wiki/Vitesse_orbitale

        Soit avec 5.974228e24 kg la masse de la Terre, 6.67259e-11 G la constante gravitationnelle, et 12756/2 km le rayon de la Terre une vitesse de 28460 km/h pour une orbite circulaire.


        • Castor 10 janvier 2008 14:42

          Très bon article, Morice, merci !

          Au passage, tu vois que tu peux écrire "américain" (plusieurs fois, même !) sans penser "américons" !

           


          • Vincent 10 janvier 2008 14:54

            Bon article,

            j’ai lu quelques liens au passage, cela m’a rappelé mon adolescence où j’étais fan de Buck Dany.

             


            • morice morice 10 janvier 2008 16:41

              Halman, on reprend : la fédération internationale de l’aviation et l’USAF a décidé que tout corps dépassant 82 000 m (50 miles) est hors atteinte de l’attraction terrestre. C’est comme ça que Burt Rutan, dont vous ignorez l’existence, a gagné son pari Xprize, en franchissant deux fois de suite l’altitude. Les cosmonautes ont accueuilli en leur sein les aviateurs du X-15 qui avaient franchi cette barrière... tout le monde sait ça, sauf... vous. Le F117 est une technologie des Skunkworks cité dans l’article comme exemples des avions cahés aux yeux du public pendant plus de 10 ans. Il n’a jamais été question de record de vitesse à son égard, apprenez donc à lire. Le site de MrColliat, Mr Halman est cité en lien dans cet article... si vous saviez tout, dans la vie, vous vous seriez aperçu que Mr Colliat, au demeurant un informaticien, est aussi un grand ami, mais ça je vous laisse le découvrir tout seul, ce serait vous faire trop d’honneur que de tout vous mâcher. En tout cas ça confirme une chose, Mr Halman : vous n’y connaissez pas plus en aviation qu’en ordinateur. Certains ici chez Agoravox sont au courant, je vous laisse fureter...

              Sources ; le pilote Joseph Walker, qui se tue sur le F-104 en accrochant le XB-70 est un... cosmonaute :

               c’est le "Second astronaut wings flight (USAF definition)".

              Sur Burt Rutan : vous noterez le "First Private Manned Mission to Space" j’espère...

              "Under the command of test pilot Mike Melvill, SpaceShipOne reached a record breaking altitude of 328,491 feet (approximately 62 miles or 100 km), making Melvill the first civilian to fly a spaceship out of the atmosphere and the first private pilot to earn astronaut wings".

              So on vous suit,, le patron de Virgin est un con et un escroc : il vend le diplôme de cosmonaute 100 000 dollars, et c’est du faux... donc, selon vous ! ha ha !!

               

              le pemier étant Robert White, qui a atteint 95940 m. "First astronaut wings flight (USAF definition)". le 17 juin 1962.

              "Nobodys", bien vu, le B2 est cousin direct, avec les progrès de l’informatique en sus, les deux projets ont dix ans de différence : ce qui est plat devient courbe, c’est tout . Mais Halman, avec son Commodore 64 ne peut pas dessiner un B2... Aujourd’hui, les F22 et le F35 (qui revole après 7 mois d’interruption" et de sérieux problèmes) sont aussi cousins du B2... comme quoi Kelly Johnson, comme Burt Rutan, sont des génies, les Blériot de la seconde moitié du siècle !!!


              • morice morice 10 janvier 2008 16:42

                Ah ah y’est coincé le Jacob : y savait pas ce que c’était ! pour un grand fan des armes, c’à fait gros nul je trouve, là..


              • morice morice 10 janvier 2008 16:44

                "Au passage, tu vois que tu peux écrire "américain" (plusieurs fois, même !) sans penser "américons" ! eh bien oui, je n’ai jamais dit que je n’aimais pas l’amérique... d’ailleurs, à voir ma discothèque country...


              • morice morice 10 janvier 2008 17:19

                Jacob, je vais vous faire un aveu : sincèrement, j’ai toute la collection de ça, commencée à 12 ans. Voilà ma première année, vous pouvez regardez toutes les autres, c’est très instructif !

                pourquoi croyez vous que je vous parle ailleurs du XB-70 ?


                • morice morice 10 janvier 2008 17:54

                  Eh bien voyez que c’est simple d’être poli, Mr Jacob ! merci de ce changement d’état d’esprit ! puisse-t-il continuer !!


                • Avatar 10 janvier 2008 18:54

                  Salut Morice,

                   

                  Vraiment bien ton papier.

                  J’aurais aimé une partie sur les projets d’avions équipés de générateur MHD.

                  Mais il est vrai qu’il y a peu de documentation civile, russe (AJAX) ou étatsunienne, en la matière...

                   

                  Bonne continuation et, au fait, meilleurs voeux.


                • morice morice 10 janvier 2008 20:07

                  Avatar, désolé, mais pour moi c’est du flan complet le MGD : je veux bien parler avions, mais je ne m’appelle pas JC Bourret...


                • morice morice 10 janvier 2008 20:08

                  MHD peurdon, m’a suis trompé...


                • Avatar 10 janvier 2008 23:38

                  Morice,

                  B un c’est pas grave smiley

                  B 2 vous ne manquez pas de spirit (of saint Ion smiley)


                • morice morice 11 janvier 2008 00:20

                  Alors je suis ravi, Helios... si vous aimez les engins volants tordus, je vous soumets ce site là...

                   


                • Ar Brezonneg 10 janvier 2008 22:12

                  Vous semblez surpris du fait que le radar "Phazotron" du Mig soit à tubes ? C’est parce que ce système d’armes a été conçu pour fonctionner en conditions de radio activité extrêmes, et aussi pour tenir en cas d’IEM... C’est un détail connu... Les autres générations de radar à semi-conducteurs ne tiendraient pas du tout en cas de guerre nuc !


                  • morice morice 10 janvier 2008 22:50

                    Ah je ne suis pas surpris, je le sais depuis que le premier Foxbat a atterri au Japon, c’est à dire depuis 1976 (je suis vieux, je sais !). En pleine première guerre du Golfe, les F-16 et F-15 resteront cloués au sol pour la raison inverse : ils ne supportent pas l’électiricité statique dégagée sur place. Les avions russes eux, circulent. Mais ne sont pas assez nombreux et leurs pilotes éreintés par la guerre contre l’iran dévastatrice pour les deux pays..

                    Le F16 vu par Yeager c’est plutôt bien vu :

                    General Yeager : Well the first computer flight controlled systems were put in an F-106 (General may mean F-8) back in 1965 -1968. Then basically the digital computer flight control system was put in the F-16A which incidentally didn’t have any all weather capability at all. It was a day fighter with a gun and sidewinders on the wingtips. Basically, they stayed in the analogue computer technology in the F-16 and it took about 53 different steps to check all the flight control systems on the aircraft up to the block 52 series. Then they went to digital which made very simple flight control systems to check out rather easily without being fragile.


                  • trash1981 3 février 2014 23:22

                    les F-16 et F-15 resteront cloués au sol pour la raison inverse : ils ne supportent pas l’électiricité statique dégagée sur place.

                     smiley Elle est bonne celle-là. Les F-15 et les F-16 n’ont pas pu voler pendant la guerre du Golfe ? Et ces milliers de photos et de documents où on les voit opérer, c’est quoi alors ? Je suppose qu’on a ressorti de bons vieux P-47 et P-51 pour faire le travail...


                  • HELIOS HELIOS 10 janvier 2008 23:58

                    Heu... cela fait.... voyons depuis 1977 ou 1978 je ne me souviens plus trés bien, je travaillais dans une boite d’électronique et nous installions sur des avions de lignes des systèmes d’aterrissages "tout temps" c’est a dire sans visibilité aucune basés sur l’ILS.

                    c’etait parmi mes premieres missions de CP et je me souviens trés bien des difficultés dues a la fiabilité de l’electronique, mais heureusement les test effectués dans des environnements particuliers (à Cadarache) ont permis de developper des versions parfaitement à l’aise dans des environnements radioactif, elecrostatique, electromagnetique et peu sensibles aux rayons cosmiques... ne riez pas ce dernier cas est vraiment chiant car cela fait perdre des bits dans les memoires.

                    depuis cette epoque, c’est à dire 30 ans, cela m’etonnerait fort que les systèmes embarques, militaires de plus, soient aussi peu operationnels qu’il faillent utiliser lampes(tubes) ou autres artifices de ce genre.

                    Mais bon... il faudrait poser la question aux gens de l’esa et de la nasa !

                    Merci pour votre article, il se lit, comme un roman et il m’a fait remonter des souvenirs...


                    • Seb 24 mars 2008 18:56

                       Article très intéressant Morice. Juste quelques précisions :

                      - le désert du Mojave ne se situe pas au Nouveau-Mexique mais en Californie, cf Edwards Air Force Base, Palmdale... . Petite anecdote, c’est non loin d’Edwards AFB que se situe le Mojave airport, aéroport civil où se trouvent la plupart des entreprises spécialisés dans le "tourisme spatial". Les installations militaires au Nouveau-Mexique sont principalement regroupées au sein du White Sands Missile Range, dont Holloman AFB, port d’attache de tous les F-117, par ailleurs mis à la retraite dans une poignée de jours.

                      - le SR-71 n’emporte pas d’armes, c’est un avion de reconnaissance. Le YF-12, une de ses variantes, pouvait emporter quelques missiles mais le projet fut rapidement abandonné.

                      - ramjet = statoréacteur en français

                      - le B-1 qui s’est posé sur le ventre à Digo Garcia : l’enquête a montré que l’équipage avait oublié d’abaisser les trains d’atterrissage !!!

                      - le dernier vol du SR-71 a eu lieu en octobre 1999 pour le compte de la NASA

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