Aviation (12) : pas de petits hommes verts sur la Base 51, mais des putois !

L'engin était sorti du cerveau du génial Kelly Johnson, celui à qui les américains devaient l'arrivée de la réaction dans le pays : c'était lui qui avait dessiné le légendaire Shooting Star P-80, arrivé comme le Gloster Meteor anglais trop tardivement pour participer à la Seconde Guerre Mondiale, face aux Arado et aux Messerchmitt 262. Dessiné en un mois, et construit en 143 jours seulement par une équipe mise au secret par les autorités, au point de devenir inabordables pour leurs meilleurs amis. Refoulés à l'écart des hangars "normaux", les deux ingénieurs Ben Rich et Kelly Johnson, ces deux hyperdoués dotés d'un solide humour se rebaptisèrent les "Skunks", les putois, dont on fuit l'odeur, et leur atelier et marque de fabrique les "Skunkworks".   En fait l'atelier avait déjà fait des siennes dès 1938, quand, pour répondre à une demande de l'Air Force d'un chasseur rapide il avait répondu par du jamais vu : un chasseur bimoteur à double poutre et aux moteurs surcompressés. Le célèbre P-38 Lithtning, à la finition soignée (aux rivets noyés dans le métal) pour lui permettre d'être le premier chasseur à atteindre 400 mph (643 km/h).

La guerre à peine finie, c'en est une autre qui recommence, plus sournoise et plus insidieuse, celle que vont se faire les deux principaux vainqueurs du conflit : c'est la Guerre Froide. Désormais ; il ne s'agît plus de bombarder, mais d'aller glaner des renseignements de l'autre côté de ce qu'on appelle très rapidement le rideau de fer. Pour ça, les monstres volants tels que le B-36, ultime évolution du bombardier à hélice, sont devenus inopérants (et bien trop gourmands en kérosène !). On envoie cependant encore pendant quelques années des B-50, à savoir des B-29 améliorés, au dessus de l'URSS ou de la RDA, histoire de voir si les Migs poussifs des débuts de la réaction soviétique sont capables de voler aussi haut. Ce qu'ils finissent bien par faire après des débuts bien laborieux. Résultat, il faut changer de tactique, et l'US Air Force s'en remet au fameux groupe des putois, qui, une fois encore et en quelques mois seulement vont révolutionner la collecte du renseignement aérien en prenant le problème entièrement à l'envers : plutôt que de faire dans le lourd, l'équipe surdouée va inventer un véritable planeur ailé, capable de grimper très haut à l'aide d'un petit réacteur... car ce qui faisait repérer en altitude les avions c'était les traînées de condensation.  En minimisant au maximum la poussée, on diminuait les traces laissées derrière l'appareil. A la place d'un engin d'observation rebaptisé RB-50B, pesant plus de 50 tonnes capable de faire le tour du monde en 94 heures (en 1949, avec le Lucky Lady II) et avec à bord 12 personnes, place à "l'ultralight" : l'U-2, c'est son nom, pèse à peine 6,5 tonnes à vide, et croise à 70 000 pieds, soit 21 000 mètres, là où pas un des avions russes de l'époque ne peut aller. L'espionnite étant de règle, tous ses vols d'essais auront lieu dans un endroit secret : à Groom Lake sur la base N°51 ; avec un premier vol se tenant le 1er août 1955 : un vol, alors qu'il n'était prévu qu'une accélération au sol : mais à 70 nœuds, (130 km/h), l'avion si léger s'était déjà soulevé.

Performant, malgré de sérieuses difficultés de pilotage (entre sa vitesse de décrochage et sa vitesse maximale, il n'y a que 19 km/h d'écart !) il sera vite déployé : le 29 avril 1956 il est déjà à quatre exemplaires à Lakenheath , en Angleterre, amenés secrètement pour aller survoler l'Europe. Mais le 11 juin le gouvernement anglais refuse de les héberger, et les U-2 s'en vont à Wiesbaden en Allemagne de l'Ouest, où ils vont faire leur nid. D'abord la RDA, puis ensuite l'URSS... qui frétille alors en pleine recherche astronautique, ce qui a l'art d'agacer Oncle Sam. Lors de la première mission au dessus de l'URSS, lors du vol 2013 su 4 juillet 1956, avec à bord de l'U-2 N°347, Hervey Stockman, équipé de sa tenue pour haute altitude, parti de Wiesbaden puis au dessus de l'Allemagne de l'Est et ensuite vers la Pologne, l'U-2 entrera sur le territoire russe au dessus de Grodno, dans l'actuelle Biélorussie, puis tournera vers Minsk, au dessus des bases aériennes pour atteindre les docks de la force navale russe à Léningrad, puis un détour vers les bases de la Baltique et le retour à Wiesbaden, les caméras pleines de précieuses images : le vol (exténuant !) avait duré au total 8 heures et 45 min !!!  L'appareil avait été suivi par les radars soviétiques, restés impuissants : les Migs envoyés pour le descendre furent incapables de s'en approcher. Lors du 15 eme vol de reconnaissance, à la mission 4059, avec comme pilote Bill Hall, l'avion décroche la timbale en passant à la verticale de Kapustin Yar (Tyuratam), photographiant un drôle d'engin cylindirique sur une embase de béton. C'était le fameux missile R-12 soviétique, dont les rumeurs circulaient. Le pilote ne s'attardera pas, une meute véritable de Migs tentant de le rejoindre en altitude, l'obligeant à filer direction l'Ukraine, où il sera accueilli par des tirs aériens au dessus de Kiev. A son atterrissage, c'est panique à bord au Pentagone : l'engin photographié est de taille à pouvoir emporter une bombe atomique. La carrière de l'U-2 ne sera qu'une suite de succés de ce genre, dont ceux du 9 et 18 juin 1959 lors de l'Operation Hot Shop, ou un U-2 accompagné de l'EB-47 TT "Tell-Two" tomberont sur un missile ICBM R-7 l'ancêtre de la Semiyorka (qui lancera les Vostoks et Voskhods !) l'U-2 la photographiant en pleine phase de décollage, pendant les 80 premières secondes du début du vol. Deux ans après le lancement de Spoutnik, les américains savent à quoi s'en tenir avec les fusées russes : elles sont, au regard des leurs, gigantesques.

Bref, l'histoire de l'U-2 est connue, comme est connu son rôle lors de la crise de Cuba, où il photographiera les rampes de missiles, comme est connue aussi l'affaire de Gary Powers, ce pilote d'U-2 abattu en URSS au dessus de Sverdlovsk (devenu Iekaterinbourg), le 1er mai 1960, un épisode marquant la fin de son invincibilité aérienne. Ce jour là les russes avaient tiré pour l'abattre une salve complète de nouveaux missiles SAM, qui abattirent l'avion espion US... mais aussi le Mig qui tentait de l'intercepter ! Powers sera plus tard échangé contre l'espion du KGB Rudolph Abel, au célèbre pont de Glienicke (entre Berlin-Ouest et Potsdam). 

Dès 1960, donc, les américains savent que l'U-2 est devenu faillible : en 4 ans de carrière il a fait une belle moisson, et la tentation de l'améliorer est grande, comme est grande celle de prévoir un remplaçant volant aussi haut, mais capable d'échapper aux nouveaux avions russes devenus plus rapides. Eisenhower a désormais interdit de survoler l'URSS, et les ingénieurs de chez Lockheed, qui se sont pris au jeu de l'espionnage, rêvent de réaliser l'engin miracle. Ils se donnent un objectif : l'engin, c'est simple, devra voler aussi haut que son prédécesseur, mais le faire cette fois à Mach 3. Car les missiles russes les plus performants ne dépassent pas 2200 km/h ! L'idée, assez folle, est bien de faire un avion plus rapide qu'une fusée ! Or, à ce moment-là, aucun avion n'atteint cette vitesse, sauf le X-15, qui prétend au titre d'engin satellisable davantage que d'avion véritable. Comme lui, pour voler aussi vite, il faudra recourir à des matériaux nouveaux : décision est prise d'employer à outrance le titane, qui, à l'époque, est un véritable cauchemar à forger ou à souder (on doit le faire sous atmosphère neutre d'argon). Mais c'est exactement le genre de défits qu'adorent les putois, qui en quelques mois vont remettre leur verdict : ce sera un très grand avion, pour contenir beaucoup d'essence (spéciale, le JP-7,) doté de deux moteurs forts particuliers. Des réacteurs capables de se transformer à grande vitesse en stato-réacteurs.  L'engin, décliné en deux versions, monoplace et biplace (un troisième d'entraînement sera construit mais ne dépassera jamais Mach2) sera extraordinaire, finissant par voler à 25 929 m et à 3529,56 km/h en version SR-71 ! Doté des toutes premières commandes électriques il fut l'un des premiers avions à être naturellement instable, devant son maintien en l'air à ces ordinateurs de bord. Il sera aussi l'un des premiers à être dessiné selon des normes de furtivité, son fuselage et ses ailes recevant des matériaux absorbants ou un dessin renvoyant les ondes radar ailleurs que vers l'émetteur. Le génie de Johnson avait encore frappé : démarré en 1960, l'étude de l'engin extraordinaire est terminée deux années plus tard, date à laquelle il est même déjà construit.

Mais pour le construire sans que l'URSS ne s'en doute, il va falloir redoubler de précautions : la Base 51 est à nouveau réquisitionnée, avec davantage encore de surveillance et de sécurités. Autour, les panneaux "interdiction d'entrer" sont multipliés, et ceux qui tentent de s'approcher refoulés sans ménagement. Le premier A-12 vole dès le 26 avril 1962, déjà, mais sans ses réacteurs réacteurs-statoréacteurs J58 qui ne l'équipent que le 15 janvier 1963. Officiellement, les longs cylindres métalliques appelés SR-71 qui décollent à partir du 22 décembre 1964 sont des Starfighters F-104. A part qu'ils sont nettement plus longs et sont surnommés "Oxcart" ! L'engin est... impressionnant. Vu de devant, on croirait.... une soucoupe volante, ou une raie, c'est selon.

L'engin dispose de réacteurs très spéciaux, capable, par toute une série de trappes de se transformer en statoréacteurs, à savoir des propulseurs faits pour aller au delà de Mach2 (l'un des avions de record français, le Griffon II, était de ce type). Les trappes s'ouvrant ou non et le cône avant (ou "souris" chez les appareils munis d'un demi-cône comme le Mirage français) avançant ou non par rapport à son logement selon la vitesse. Mais leur mise au point fut délicate, si bien que bien qu'on ne l'ait jamais su, des prototypes se sont écrasés. Et c'est justement cela qu'on vient d'apprendre, avec la révélation de photos jusqu'ici jamais vu d'un exemplaire en miettes, et de sa rapide dissimulation aux populations locales, mais aussi... aux caméras des satellites russes.   L'engin à peine au sol que l'Air Force dépêchait déjà des techniciens pour recouvrir les débris de bâches, pour ne pas attirer l'attention sur l'appareil. Les clichés sont enfin révélés, plus de 50 ans après l'accident ! Or, il n'y a pas eu que cet incident, la carrière de cet engin extrêmement rapide étant émaillée de crashs mémorables. L'appareil était le 3eme A-12, la version monoplace du SR-71, mais le second exactement à voler. Le premier crash révélé aujourd'hui par ses clichés a donc eu lieu à le 24 mai 1963 (on a donc montré les clichés 48 ans après seulement !) 14 km au sud de Wendover dans l'Utah. Un accident dû... au gîvrage des tubes de pitot (comme quoi ce n'est pas un ennui récent sur les avions !) lors d'un essai du système de navigation inertielle : l'avion avait décroché, et le pilote, Ken Collins n'avait pas réussi à le "rattraper" et s'était éjecté... de façon assez particulière, vers le bas, l'appareil s'étant mis dans une vrille sur le dos ! Pour la presse, ce jour-là, c'était un F-105 Thunderchief, surnommé "la bûche", qui s'était écrasé. Il ne fallait pas que ça se sache : si ce n'étaient pas les petits hommes verts (ou gris !), utilisés pour cacher les recherches nucléaires, c'étaient les accidents d'avions "classiques".

Le 9 juillet 1964, rebelote en approche de Groom Lake, où le pilote s'en sort cette fois par miracle en s'éjectant à 200 pieds (à 60 mètres "d'altitude" !) alors que l'avion numéroté 133 penche déjà à 45%, un de ses élevons ne marchant plus. Le 28 décembre 1965, même chose, un pilote de la CIA, Mel Vojvodich, s'éjecte à basse altitude et s'en sort vivant encore une fois : la faute à un mauvais câblage électrique de l'ordinateur de bord. Le 25 janvier 1966, alors qu'il vole à Mach 3,17, l'exemplaire N°61-17952 présente un phénomène de compression dans les réacteurs, qui s'éteignent aussi sec : l'engin fait alors une terrible cabriole et vole en mille morceaux au dessus de Tucumcari, dans le Nouveau Mexique, au dessus du ranch Mitchell. Et là, un (demi) miracle se produit : le pilote, Bill Weather, éjecté sans son siège... devient en effet un véritable miraculé. Propulsé en effet e dehors de son appareil, mais indemne, il fait fonctionner manuellement son parachute après être sorti de son voile noir dû aux Gs intenses subis et se pose sain et sauf en plein désert. Son coéquipier n'a hélas pas cette chance, assommé par les G il meurt dans les débris, alors que son parachute aussi s'est ouvert automatiquement, pourtant. Les morceaux de ce SR-71 sont enterrés à la base d'Edwards. Le 30 juillet de la même année, c'est le pire incident.

Lors de l'essai d'un drone hypersonique monté au dessus d'un SR-71, le D-21, ce dernier, au largage, heurte l'avion et le coupe en deux littéralement. Les deux membres d'équipage le pilote Bill Park et le Launch Control Officer (LCO) Ray Torrick s'éjectent un peu plus tard de la partie avant séparée, au dessus de l'Océan Pacifique, mais l'officier d'armes et de contre mesures se noie, en relevant trop tôt sa visière alors qu'il a amerri. La séquence de largage a été filmée et est visible ici. Ce sera le dernier lancé de D-21 de la sorte : trop dangereux, on le larguera de B-52 désormais ! Comme le précise Prototypes.com, la connaissance du programme de drone a encore été plus tardive et on la doit à un pur hasard : "L'existence du D-21 était le secret le mieux gardé du programme Blackbird. Il est resté totalement inconnu du public pendant plus de dix ans, en fait il avait déjà été retiré du service, quand il a été accidentellement "découvert". Dix-sept D-21 avaient été stockés à Davis-Monthan AFB près de Tucson, en Arizona, et étaient recouvert par des protections pour les protéger des yeux indiscrets. Une tempête souleva les protections des drones le matin même ou un groupe de fana d'aviation participait à une visite de la zone de stockage. Les photographies du D-21 sont apparues dans Aviation Week quelques temps après..."

Le 11 décembre 1969, un autre vol avec le Colonel Joe Rogers et le Major Gary Heidelbaugh est programmé, pour tester de nouvelles caméras, notamment l' ITEK "Optical Bar Camera", installée dans le nez du N°953. C'est elle qui indirectement va provoquer la catastrophe : pour la monter, un technicien a obturé le tube de pitot avec un bout de scotch, pur éviter l'entrée de poussière, qui lorsque le travail a été fini, est tombé à l'intérieur du tube, faussant alors les indications de vitesse. En remontant à 25 000 pieds après son rendez-vous avec son tanker, le pilote s'était retrouvé trop haut, à 27 000 pieds, mais avec 30 nœuds de vitesse manquant : résultat, les entrées d'air n'avaient pas suivi, et le danger habituel de l'extinction des réacteurs s'était produit, avec impossibilité de rattraper la vrille qui en avait suivi. L'avion s'était écrasé dans la Death Valley près du village Shoshone, en Californie, en cisaillant au passage des lignes à haute tension : ce jour-là, difficile de cacher l'accident : un automobiliste prendra des photos des débris brûlants tombés à quelques mètres de sa voiture. Ce jour-là, difficile d'invoquer les petits hommes verts (ou gris).

D'autres suivront le même chemin, comme celui avec à bord le Lt. Col. Buddy L. Brown, et le Maj. Mortimer Jarvis, tombé à El-Paso le 17 juin 1970. Les ramasseurs de l'Air Force n'ayant pas de balais parfaits, des années après on retrouvait encore des débris de ce crash. D'autres accidents surviendront encore : sur les 32 appareils construits (dont deux biplaces d'entraînement), 12 iront à la ferraille ! Un tiers de perdu ! Depuis six ans déjà, l'appareil n'est déjà plus vraiment secret : lors de la campagne électorale de 1964 qui suit la mort de Kennedy, le président Johnson, talonné par la critique, a été obligé de montrer à quoi servait l'argent des contribuables US... Johnson a alors parlé du projet YF-12A, un "intercepteur", mais en choisissant le mot RS-71 pour le nommer, une vieille appellation pour "Reconnaissance-Strike", qui est déjà son successeur mais sous le nom véritable de SR-71. Pour ne pas divulguer le projet du bilplace de reconnaissance SR-71, les ingénieurs reçoivent l'ordre de rebaptiser tous les documents papier sur l'appareil du nom de R-12. Il y en a 29 000 à modifier !

L'appareil était fabuleux extérieurement, mais intérieurement aussi il recelait de beaux trésors. "Le secret le plus absolu était entretenu autour des capteurs qui équipaient le Blackbird. Tout ce que l'us Air Force a consenti à dire sur ce sujet, c'est qu'un SR-71A était en mesure de surveiller une superficie de 260 000 km 2 par heure. Le principal de ces appareillages était un radar à large balayage latéral associé à des récepteurs capables d'enregistrer des émissions radio et électromagnétiques. Outre des systèmes à infrarouge, cet avion emportait des caméras obliques à longue portée et à focale très élevée. Entreposés sur des palettes montées dans quatre soutes de fuselage et dans le nez, tous ces équipements étaient interchangeables. Ils pouvaient être reliés en cas de nécessité à des stations terrestres par le truchement de satellites". Bref, on avait franchi un sérieux cap depuis l'U2. Le nouvel avion était capable de photographier 72 km2 à la seconde, en étant capable de distinguer ce qu'il y avait sur une plaque d'immatriculation de plus de 20 000 m de haut. L'engin était-il encore performant à l'âge des satellites ?  Oui, car il pouvait être mis en œuvre en une seule journée, au contraire d'un lancement de satellite, la principale opération étant assez surprenante : "chaque sortie opérationnelle était planifiée jusque dans ses moindres détails, cette préparation débutait au moins 24 heures à l'avance, avec la programmation des capteurs et l'enregistrement de toutes les données de navigation. La visite prévol de l'avion réclamait au moins 2 heures et demie de temps. Tandis que les deux membres de l'équipage revêtaient leur combinaison de vol, les équipes au sol procédaient au réchauffement du liquide hydraulique. Les réacteurs devaient être allumés 50 minutes avant le décollage, ce qui permettait au pilote et à l'opérateur des systèmes de reconnaissance de lire attentivement leurs check-lists" (extraits de "La Guerre dans les Airs, de Nov'Edit). Le liquide hydraulique en effet figerait aux températures normales : fait pour voler vite, tout avait été conçu pour fonctionner sous une chaleur intense !

Ces nombreux accidents tout ce qu'il y a de plus "terrestres" présentés très souvent comme "extra-terrestres" par la presse et les autorités officielles manipulatrices, rappelaient aussi non pas celui de Roswell, mais plutôt celui de Kecksburg, autre grand préféré des amateurs d'OVNIS. Ce cas est un des plus évidents d'une manipulation entretenue pour ne pas avoir à en révéler les détails. Ceux de la chute d'un élément de fusée soviétique, très certainement, du type Cosmos (Kosmos 96, en partance pour Vénus, et noté comme s'étant crashé au Canada !) ou d'un cône de rentrée ou élément de fusée, qu'il fallait récupérer au plus vite sans que la population ne s'en affole : vaccinée depuis des années aux rappels d'invasion soviétique annoncée, cette population était devenue plutôt un handicap, téléphonant pour un rien aux autorités à la moindre vision dans le ciel...  Pour l'incident de Kecksburg, les photomontages iront bon train, comme d'habitude. En 2005, la Nasa effectuera une mise au point en affirmant qu'il s'agissait bien de débris de satellite russe. Les "étranges inscritptions" aperçues sur l'engin tombé devaient être... du cyrillique ! La sonde Venera russe lancée le 23 November 1965 par une Molniya M pouvant avoir été prise pour un objet "en forme de gland".

Dans cet événement particulier, en effet, tout concourt à une analyse en faveur d'une chute (inespérée) de fusée soviétique, dont les trajectoires avaient été modifiées, justement, pour surveiller les sites américains sensibles, dont la zone d'où décollait le fameux SR-71. Comme les japonais avec leur ballons pendant la seconde guerre mondiale (j'y reviendrai bientôt !), les russes essayaient au maximum d'envahir les USA via les satellites, qui représentaient une menace extrême pour les USA : il faut lire les magazines de l'époque sur le danger des stations orbitales russes pour se rendre compte de la frénésie qui avait submergé la population. Mais une fois le graal soviétique tombé, fallait-il savoir gérer la récupération de l'engin de façon sinon discrète, du moins dans les règles communément acquises : celles du "vous n'avez rien vu, compris" ? Comme on avait fait pour les chutes d'A-12 ou de SR-71, en tentant de ne pas montrer une seule image des débris des appareils : il aura fallu attendre 48 ans pour cette fois. Pendant près d'un demi-siècle, il ne s'était rien passé à Wendover ! Remarquez, à voir le peu de photos qu'on a pu avoir du conflit iui-même, il ne s'est rien passé non plus en Irak, et encore moins en Afghanistan...

PS : aux dernières nouvelles, la CIA vient de recevoir l'autorisation du Pakistan d'aller voir si dans la villa de Ben Laden "il n'y aurait pas des choses cachées dans les murs" ou des tunnels", le Pakistan"n"ayant pas les moyens d'investigation pour le faire" Amusante nouvelle : on nous préparerait un plan de communication fabriqué de toutes pièces que cela ne m'étonnerait nullement. Dans la villa de Ben Laden, un appareil caché pour visiter le temps ou accueillir les petits hommes gris ?...