Des trains pas comme les autres
Toujours plus vite ?
Depuis les premiers chemins de fer, la vitesse a été privilégiée et s'est spectaculairement développée. Mais est-il vraiment rationnel de vouloir gagner toujours plus de temps, parfois juste un quart d'heure sur un trajet donné, si on multiplie les risques en négligeant la sécurité ?
La vitesse à tous prix n'est pas seule en cause. L'accident de Brétigny a mis en évidence les problèmes liés à un entretien insuffisant sur certaines lignes, ce qui a amené à parler de voies secondaires dangereuses et de trains poubelles, notamment les Corail.
"...Tant que, par sa situation de monopole, la SNCF pouvait opérer des péréquations internes, les recettes du TGV venant combler les trous des services Corail, tout le monde fermait les yeux. Les passagers du TGV subventionnaient ceux des services classiques sur lesquels on maintenait une qualité de service plutôt minimaliste. Mais enfin, les services étaient assurés. Avec la libéralisation des transports ferroviaires et l’obligation pour la SNCF de parvenir au moins à équilibrer ses comptes, la péréquation interne devint un casse-tête pour l’opérateur public obligé de faire face à des services déficitaires dont ses concurrents potentiels n’ont pas la charge. Et les voyageurs du TGV devenant de plus en plus sourcilleux à l’annonce des augmentations tarifaires, cette péréquation devint de plus en plus difficile à réaliser..."
La question de la sécurité dérange la SNCF, mais elle est en partie une des conséquences de la libéralisation en cours depuis des années et du changement de "métier" des personnels, de la perte d'expérience, de la division des gestions, du recours à une sous-traitance mal formée... Les incidents se sont multipliés depuis ces dernières années.
Certes, l'expérience est plus grande en France qu'en Espagne, équipée plus récemment à très grande vitesse : La catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle a révélé la défaillance de systèmes de sécurité. Les ambitions espagnoles en matière de TGV, devenu joujou de nouveau riche, ont négligé quelques détails techniques...
Mais chez nous, la marche vers la privatisation, déjà en partie engagée et exigée par Bruxelles, ne va pas sans créer des problèmes. Pas étonnant que certains usagers clients se plaignent des prix et des retards. Certains investissements ont un grand retard.
Certes, ce n'est pas la gestion catastrophique à l'anglaise, où l'on songe maintenant à une rationalisation, mais progressivement, par petites touches, la dérégulation se met en place, en catimini, selon une méthode bien connue par ailleurs.
Les règles absurdes de la concurrence européenne dans un domaine où la cohérence s'impose, une gestion purement libérale des services publics (RGPP) s'obstinent à vouloir s'appliquer. Il faut dire que les lobbies privés veillent et veulent leur part de gâteau.
31 réactions à cet article
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tout se met en place petit a petit, voici pour vous en convaincre un petit article de janvier 2012 sur le sujet :
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« La catastrophe de Saint-Jacques de Compostelle a révélé la défaillance de systèmes de sécurité. »
FAUX (au moins en partie) : Le conducteur téléphonait !
La défaillance principale est humaine. Il faudrait interdire le téléphone (à priori c’est stupide et illusoire) ou (plutôt) former le personnel à toujours être à sa conduite notamment à l’aide de séances de simulation avec distractions diverses.
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Le conducteur téléphonait
Exact
Mais attendons les conclusions de l’enquête...
L’endroit incriminé n’était pas équipé d’un système adéquat de freinage automatique, comme cela était prévu en cas de défaillance possible (de toutes natures !) du conducteurCe point n’est pas l’objet essentiel de l’article
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l’homme est faillible. Si la sécurité des trains ne tenait qu’aux respects des règles de sécurité par les conducteurs, il y’aura bien des drames en plus.
Le principe de base du niveau de sécurité qu’on attend des trains est que les systèmes de sécurité corrigent et compenses les faillites de l’homme. Donc, même si la responsabilité du conducteur peut être mise en cause, qu’il n’y ait eu aucune boucle de rattrapage est une faillite très grave des systèmes de sécurité. -
bonjour croa,
« FAUX (au moins en partie) : Le conducteur téléphonait ! »Et bien pour un moyen de locomotion aussi puissant, cher et potentiellement dangereux qu’un train à grande vitesse, s’en remettre à la disponibilité permanente d’une seule personne humaine est une défaillance manifeste du système.Si, au lieu de téléphoner votre conducteur avait eu une crise cardiaque, qu’auriez-vous pensé ? Qu’il était responsable d’avoir mangé trop de frites cuites à la graisse hydrogénée ? -
La crise cardiaque c’est prévu : si le conducteur lâche les commandes le train s’arrête.
Mais pas l’inattention ! -
La concurrence n’est pas seulement ferroviaire : Il faut être vraiment con (ou écolo riche) pour se payer un Bordeaux-Londres en train ! (En avion c’est moitié prix.)
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Tout le monde est invité à prendre l’avion pour son Lille-Nice
Question : pourquoi le TGV est-il (trop)cher ?
La réponse est dans l’article... -
à Oncle Archibald :
Il faut cependant avoir un bateau...
Ou sinon :
Tu m’emmènes ? -
Le jour où les services publics seront gérés comme une entreprise, on reparlera de la bascule sur la privatisation.
Les trois principes sont égalité, continuité et adaptabilité du service public.Ce n’est pas une variable d’ajustement du taux de chômage, pas plus qu’un moyen d’assurer copinage et népotisme.Où est le service public pour les handicapés ?Où est le service public pour les sans logement ?Combien de rond-points, de travaux pharaoniques, d’embauches injustifiées, de bureaux vides de ses syndicalistes ?Alors marre de mettre du service public à toutes les sauces pour justifier d’une gabegie et de l’errance de la redistribution de nos impôts.MERDE !-
il subsiste trop de zones d’ombre dans cette affaire d’accident pour ne pas supputer un sabotage : techniquement je ne m’explique pas le déplacement de l’éclisse telle que montrée en photo , à quelques 50 cm de la pointe d’aiguille....
il semble donc
1) qu’il s’agit d’un accident provoqué2) que des voyous ont été prévenus à l’avance pour se jeter sur les passagers blessés et morts afin de piller
3) je ne crois pas un seul instant à un défaut d’entretien surtout si un contrôle tout récent supposé correct a été fait.....
curieusement il y a eu le même jour je crois , un sabotage du côté de 87-Bessines (lieu de production d’uranium)
ce ne sont pas forcément les mêmes (groupuscules) qui ont provoqué les 2 accidents mais JE peux penser que Brétigny est en relation avec l’intervention française au Mali......
en tout cas le silence durable des autorités semble accréditer l’hypothèse d’un sabotage.....
.....et nous attendons toujours une explication acceptable pour le drame de Toulouse ......où le régime semble vouloir à tout prix incriminer TOTAL plutôt que la société nationale des poudres et explosifs.......la déclaration si prompte d’un procureur à Toulouse alors que l’enquête n’avait pas commencé a été troublante.....un procureur est-il un technicien de la chimie minérale ? (chlorure d’ammonium non connu comme explosible sinon on le dirait aux élèves.....)
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Il y a déjà eu des articles sur l’accident de Brétigny et tu n’as pas dû les lire ! Cet article là ne le cite que très rapidement et ce n’est pas vraiment le sujet.
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A mourir de rire ce texte.
Nous expliquer les malheurs d’un monopole public seraient la cause de la libéralisation alors que justement c’est une entreprise en situation de monopole.En plus il existe une forte présomption de culpabilité de Kmers vert qui auraient fait l’attentat de Bretigny.Le jour même du déraillement du train Paris-Limoges à Bretigny-sur-Orge, la SNCF a été confrontée à un acte identique de malveillance à la gare de triage de Saint-Sulpice Laurière en Haute Vienne revendiqué par des écologistes Anti-nucléaires-
Toujours heureux d’avoir fait rire spartacus, qui ne sait pas encore que le monopole est en bonne voie de disparition, pas seulement pour le frêt, mais à tous les niveaux (gestion Thalys, trains Véloia, sous-traitants, etc...), pour les lignes rentables, bien sûr...
La dérégulation en ce domaine explique justement les nombreux dysfonctionnements et abus signalés.
En UK, on pense sérieusement à renationaliser, après les tristes expériences et les gâchis de l’ère de Maggie...-
Je vais hélas vous décevoir, mais la « dérégulation » c’est le monopole qui entrave la libre concurrence et le choix individuel de choisir son opérateur de train.
J’utilise beaucoup la SNCF par obligation monopolistique et choix limité, et les trains Anglais puisque j’ai une activité anglaise. Y’a pas photo, d’un coté on est un usagé, de l’autre un client et la possibilité de choix. Et contrairement a vos croyances, les trains Anglais sont maintenant supers.J’ai connu l’Internet dans le train des années avant la SNCF.Au risque de vous décevoir, jamais les trains Anglais ne reviendront nationalisés, tellement les gens se souviennent du passé des entreprises en situation de monopole. -
Erratum :
Dans l’article, lire renationalisation et non rationalisation-
Je suis très déçu, spartacus, mais vous avez lu iomme moi ce qu’en pense la presse angalise :
...En 1996, la privatisation des chemins de fer britanniques a été, en Europe occidentale, le premier exemple de privatisation d’un service public ferroviaire d’importance nationale. Fini le monopole public de British Rail. Vingt-cinq lignes régionales ont été concédées à une dizaine de sociétés. L’infrastructure – gares, voies, etc. – est revenue à Railtrack.
Le train et le rail ainsi séparés, les responsabilités et les compétences ont été diluées, comme le montreront plusieurs accidents graves survenus les années suivantes.
Mais ce que reproche surtout le Parti travailliste à cette gestion du rail, c’est l’augmentation du prix du billet et les pratiques de certaines entreprises privées, qui siphonnent les profits.
Pour Maria Eagles, « la fragmentation de l’industrie », induite par la privatisation, donne lieu à des coûts supplémentaires. La porte-parole estime ceux-ci à 1,5 milliard d’euros. Supprimer ces dépenses inutiles pourrait permettre d’abaisser de 18% le prix des titres de transport, selon la responsable travailliste, qui réfléchit à « rendre plus efficace » l’industrie ferroviaire...
Vraiment super !
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Hélas les chiffres sont sans appel dans le rapport officiel Eurostat 2009
413 accidents ferroviaires Français , contre 107 en Angleterre.126 morts dues au rail en France, 88 en angleterre.2 collisions de trains en France, 0 en AngleterreLe tout sur un trafic passagers de plus de 20% en plus !
On doute avec qu’en 2013 la France relève cette réussite de sécurité des chemins de fer privés Anglais.
Cerise sur le gâteau, pour des coûts 30% inférieurs en Angleterre et une charge sur le contribuable proche de 0.
A la vue des chiffres, la privatisation tue moins que le monopole public !
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Visiblement certains français vivent dans l’illusion satisfaite de la supériorité de la pensée française et du système français.
On a la meilleur sécu, les meilleurs trains, les meilleurs syndicats, etc...Or lorsque sorte les comparatifs internationaux tout cela ne tient pas une seconde.
Les trains c’est pas ça.
Pour les retraites un classement nous classe en 18ème position pour les pays où il fait « bon vieillir »... derrière les Etats Unis et le Royaume Uni, les suppôts du capitalisme.
Pour la compétitivité nous sommes maintenant derrière la Suisse.
Pour l’éducation nous sommes derrière tout le monde.Mais c’est sûr c’est la faute du capital.
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Quelques remarques sur les chiffres de Spartacus,
Le traffic ferroviaire de marchandise est 3 fois supérieur en France qu’en Angleterre, et il y’a environs 4 fois plus d’accidents. Alors, effectivement, cela n’est pas tout à fait à la gloire de la SNCF, néanmoins, cela permet de relativiser quelque peu.
Oui, le trafic de marchandise à la SNCF est négligé, et oui, la « sécurité » des marchandises est très loin d’être assurée avec autant de rigueur que la sécurité des voyageurs. Quiconque connaît les règles de sécurités de la SNCF pourra attester qu’un train de marchandise n’est pas gérer par les mêmes règles qu’un train de voyageur ; que les trains de marchandises ont l’autorisation de circuler sur des voies interdites aux voyageurs et qu’entre une gare de triage et une gare ouverte aux services commerciales, le srègles sont totalement différentes.
Donc oui, la SNCF a édicté des règles de maintenance et de sécurité différentes pour le service commercial voyageur et le service fret. Et donc oui, il y’a une incidentologie très supérieure dans le fret. Ca déraille souvent dans une gare de triage, je pense que peux de cheminots me contrediront. Mais un RER ou un TER qui déraille, c’est très rare.
De même, vu le pataques fait par 8 morts dans un accident de chemins de fer à Bretigny, si réellement, il y’avait eu 126 morts dans différents accidents de chemins de fer en France en 2007, je pense qu’on serait tous au courant !
Il y’a eu 126 morts ... à des accidents de passage à niveau, incluant un véhicule routier. Et à ma connaissance, dans 99% des cas (soyons « prudent »), il s’agit d’abord et avant tout d’une erreur humaine de l’automobiliste.
Alors sans doute y’a-t-il moins de passage à niveau en angleterre.
Bref, effectivement, la comparaison n’est pas en défaveur de l’angleterre. Elle est néanmoins à relativiser. Car il s’agit :
1°) D’un problème de passage à niveau
2°) De problèmes de « sécurité » concernant le Fret et non le transport voyageur dans l’immense majorité des cas. -
@Pingouin
Ce ne sont pas « mes » chiffres, mais les chiffres référents de Eurostats.Ces chiffres démontrent sans équivoque possible que le monopole tue plus que le privé et que le discourt anti-liberté de choix est une farce bien factice.Que nous avons tout à gagner en privatisant parce que cela coûte mois cher à la collectivité et aux utilisateurs.Nous savons tous que le concurrence offre plus de choix et améliore les performance qualité/prix des voyages alors que les monopoles favorisent les corporatismes, les droits sociaux différenciés du régime général sur le compte du public qui paie.Que la sécurité n’est en rien victime de la concurrence, mais le contraire, puisque l’opérateur privé qui ne l’offrirait pas prendrait le risque de ne pas répondre à la demande et que le monopole s’en fou car fiable ou pas il ne laisse pas le choix d’en changer.Tous ce beau discourt n’est qu’un reflet d’une culture de résistance aux changements, propre au corporatisme. -
Ces chiffres démontrent...
Depuis quand des chiffres démontrent quelque chose ?...
Tout au plus, s’ils sont fiables, peuvent-ils indiquer un fait à interpréter -
Comme je viens de le dire - mais vous ne m’avez pas lu - je ne conteste pas les chiffres d’Eurostat. J’en fais une lecture différente :
Il serait interressant d’avoir la liste des 126 morts dû au rail en France en 2007. Je suis persuadé pour ma part qu’ils proviennent uniquement d’accidents à des passages à niveaux où la responsabilité de l’automobiliste est au moins partiellement engagée.
Le nombre de morts dû à un accident purement ferroviaire en France est proche de 0 chaque année. Il est à ma connaissance nul pour les usagers (hors passage à niveau) ; mais on ne peut nier qu’il y’a parfois des accidents de travail mortel pour les cheminots.
Ce n’est pas le public qui tue, ce sont les passages à niveau et l’irrespect du code de la route par les automobilistes. Les automobilistes anglais essayent-ils moins de passer en chicane sur un passage à niveau que les automobilistes français ? La question est sociologiquement interressante, mais peu pertitente dans le débat public / privé.
Ce qui est néanmoins incontestable, c’est que l’incidentologie est supérieur en France qu’au Royaume Unie. Mais là encore, il faut relativiser.
Il y’a 4 fois plus d’incidents, mais 3 fois plus de trafic marchandise (statistique Eurostat). Et je suis persuadé (sans analyse chiffré mais dû à ma connaissance du ferroviaire) que ces incidents concernent en majeure partie le trafic marchandise.
Car c’est un fait : la reglementation, les systèmes de sécurité mis en place sont nettement moins contraignant pour une circulation marchandise que pour une circulation voyageur. Sur une gare de triage, il n’y a pas toujours de système de sécurité pour empêcher deux trains de se percuter. Ce qui est modérément grave, ils circulent à 30 km/h maximum, sans passer.
Par ailleurs, il y’a des voies interdites aux traffic voyageur et où des circulations fret peuvent circuler... et déraillent parfois.
Bref, oui, la sécurité dans le fret est inférieure à celle pour les voyageurs et la SNCF pourrait s’améliorer là dessus. Mais ça n’est et ne reste que de la « tôle froissée », choix économique assumé par la SNCF. -
Les chiffres exposent une réalité face à l’enfumage des groupes de pression corporatistes.
C’est clair il y a proportionnellement 4 fois moins d’accident de train en Angleterre qu’en France et que la sécurité des passagers est mieux assurée en Angleterre.Qu’il est moins dangereux de voyager dans n’importe quel train privé Anglais qu’avec la SNCF. Et que la sécurité est mieux assurée hors d’un monopole qu’avec un monopole.Eurostat est un organisme qui produit les statistiques officielles pour les gouvernements européens. On doute que sur ce type de statistique la marge d’erreur soit de 1 à 4.Par exemple, avec le drame de Bobigny, celui qui n’a plus confiance en la SNCF ne peut changer de compagnie à cause du monopole. Comme le client est « piégé » par le monopole,et qu’il n’existe pas de pression concurrentielle, la sécurité ne s’améliore pas, alors que c’est le cas dans un marché libre. -
Il y a aussi pas mal de suicides tout simplement. Se planter sur la trajectoire d’une locomotive est un des moyens les plus sûr de ne pas se rater !
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A la belle époque de la libéralisation totale du chemins de fer britannique (depuis on est revenu en arrière), c’était le bon temps de la libéralisation, comme dit spartacus :
Pour augmenter les sources de profits et les dividendes qu’exigent les actionnaires, les dirigeants de ces nouvelles entreprises n’eurent - dans ce cadre - pas vraiment de choix. Les tarifs augmentèrent, les investissements chutèrent en flèche, deux tiers des emplois cheminots furent supprimés et les coûts de maintenance fûrent réduits en deça du minimum nécessaire à la sécurité des circulations. Le nombre d’accidents monta (parallèlement à la courbe des profits toujours plus élevés, comme le fit remarquer les cheminots britanniques) rapidement.
Plusieurs d’entre eux furent spectaculaires et causèrent de nombreuses morts.Parmi eux, l’accident de Southall, en 1997. Cet accident aurait pu être évité si un système de sécurité qui arrête les trains automatiquement en cas de franchissement d’un signal d’arrêt avait été installé, comme demandaient les syndicats cheminots britanniques. Les actionnaires jugeaient ce système trop coûteux.
Ce système est obligatoire en France, sauf pour certains engins de manoeuvre.
Celui de Hatfield en octobre 2000 fut causé par la rupture d’un rail dont la défaillance était connue. Il y avait déja eu 90 déraillements (!) au cours des douze mois précédents. Le remplacement du rail en question avait déja été prévu - son remplaçant était posé à côté de la voie - mais ne faisait pas partie des priorités de Railtrack (la compagnie privée gestionnaire du réseau) qui y voyait la, un « coût » et non pas une obligation !
La fragmentation du réseau obligea également les usagers à devoir prendre plusieurs abonnements, plusieurs billets, en fonction des différentes compagnies la où il n’en fallait qu’un seul avant.
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Grossière méconnaissance de l’économie de marché.
Un actionnaire n’a aucun intérêt a disposer d’actions d’une entreprise qui n’offre pas de sécurité bien au contraire.En cas d’accident la valeur de son action baisserait terriblement. Il a donc tout intérêt a pousser la compagnie dont il détient les actions a disposer d’une bonne sécurité pour maximiser ses profit.A contrario, un monopole n’a rien a faire de la sécurité, comme le personnel d’un monopole. Les gens sont pratiquement invirables, les incompétents mêmes responsables ne sont que rarement sanctionnés, au pire mutés, contre le bon sens.L’accident ferroviaire n’a aucune incidence sur les ventes puisque le client n’a pas le choix et donc ne fait pas progression vers l’amélioration.Par exemple, avec le drame de Bobigny, celui qui n’a plus confiance en la SNCF ne peut changer de compagnie à cause du monopole. Comme le client est « piégé » par le monopole,et qu’il n’existe pas de pression concurrentielle, la sécurité ne s’améliore pas, alors que c’est le cas dans un marché libre.On imagine que s’il y avait le choix, les clients de Bobigny choisiraient une autre compagnie, et que malheureusement ils sont condamnés à subir l’insécurité de la SNCF. -
Je voyage souvent en train professionnellement, (hors TGV) et le constat est que l’on a bien la sensation de voyager avec des prestations d’usager d’un service public mais des tarifs de client.
Les trains sont sales, même en première classe, les vitres ne sont jamais lavées, les sieges et la moquette non plus, les toilettes inutilisables et donc souvent immondes. C’est triste et ça pue. Et puis c’est lent ! 4 heures pour faire Toulouse / Marseille avec un seul arrêt à Montpellier ! Pas de connexion Internet, pas de restauration. De toute façon il n’y a qu’à voir la tronche des voyageurs, pas de sourires, pas de bonjour, pas de discussion.
Pourquoi ne pas ceder à des privés un wagon équipé en ordinateurs et connexion internet fiable, un autre wagon destiné à une restauration rapide mais de qualité... Enfin, bref, redorer un peu le blason de la SNCF en offrant des services de qualité qui inciteraient la clientèle à utiliser ce moyen de transport sans avoir la sensation de se faire arnaquer et de subir cette situation de monopole qui laisse penser aux voyageurs qu’ils sont considérés comme des usagers et non comme des clients, avec tout ce que celà implique-
les chiffres sont sans appel dans le rapport officiel Eurostat 2009
Les chiffres demandent à être analysés et interprétés, comme le rappelle justement Pingoin
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Bonjour zen
La vitesse appartient à ce mode de pensée, articulé autour de l’éternel « toujours plus », et dont s’est servi nos dirigeants pour nous faire consommer la tête dans le seau de grain, tout ce qu’ils voulaient bien y mettreBouffe, consommation, et adhérence à toute forme de pensée liée aux interets mercantiles, c’est à dire à ce fameux développement, dopé aux anabolisants.Les temps modernes deviennent de plus en plus furieux. Le voyageur achète ses oeillères, au rayon des accesssoires, et aussi des godelimichés en tout genre. On lui vend ( vend ?) de la vitesse, car c’est ce qu’il demande nous dit on....« C’est ce qu’il demande ! » Argument éternel pour justifier la malfouffe.La malvitesse est bien l’un des avatars les moins connus de ce monde libéral, car bien de gens la remettent en question. N’est ce pas elle qui nous permet d’aller au bout du monde ?Enfin, vous, mais pas moi.J’ai assez donné.Je préfère maintenant le voyage avec un ane dans les cevennes, ou la traversée des monts d’arrée en tandem.Tiens, au fait, j’ai rejoint carhaix à Morlaix de cette façon en septembre.Une voie verte récupérée sur les vieilles frondaisons d’une voix ferrée désarfectée.Si l’on peut s’en féliciter, il est tout de même triste de constater que toutes ces voies ont disparu.-
Bonjour bakerstreet
Vous prêchez à un converti
Faute d’âne, j’ai un vélo
J’aime les surprises des voies désaffectées
En Gironde, dans les Vosges, ou ailleurs
Je retiens la notion de malvitesse...
Bien à vous
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