Zone 51/CIA : l’énigmatique Dorito volant

Un avion à aile delta pour porte avions ? Cela semble d'emblée un mauvais calcul. Car s'il y a bien un type d'aile qui n'est pas adapté à l'appontage, c'est bien l'aile delta (à part l'énorme surface alaire du dessin de l'A-12 -1300 pieds carrés-, deux fois plus grande que n'importe quel avion de la Navy, c'était plutôt un handicap sur un ponton). Avec cette toute première constatation, on en arrive vite à ce dire que l'A-12 et sa maquette de bois auraient très bien servir de pré-projet à un réalisé discrétement, mais fort voisin. Car l'engin a derrière lui un passé connu. Sur un cliché, notamment, de formes aérodynamiques à tester en tunnel pour le futur ATX, à savoir ce qui deviendra le F-22, on avait vu réapparaître quelque chose signé Convair, dont on connaît ici la proposition concurrente pour l'A-12 (tiens, c'est le même nom que l'appareil à Mach3 !) à savoir l'avion qui a précédé le SR-71 (et qui a toujours été plus performant que son remplaçant). L'engin semble au départ assez torturé, en présentant des extrémités d'ailes repliées, comme le fera le démonstrateur de Boeing quelques années plus tard avec son étrange Bird of Prey.

Un second cliché nous montre un avant plus proche des thèses de Convair, avec des surfaces droites et une entrée d'air frontale cette fois ressemblant à celles du F-22, mais rassemblées. Rappelons que General Dynamics avait racheté Convair en 1953, ceci explique cela. Il semble bien alors que plusieurs configurations d'ailes aient été testées, et qu'au final on ait gardé l'idée d'une entrée d'air non plus frontale mais en deux parties noyées dans l'épaisseur de l'aile, et que les formes tarasbiscotées des tous premiers tests aient fait place à une aile droite, donnant à l'engin une forme de triangle simplifié. De toute beauté, à l'évidence, pour ce projet du futur Advanced Technology Aircraft (programme ATA).

L'autre fait notable étant son étrange cockpit, très peu bulbeux pour un avion destiné à la Marine, ce qui, là encore est complètement rhédibitoire. Un cockpit fort ramassé, laissant entendre de plus grandes vitesses qu'annoncées et qui ressemble surtout étonnament à une autre aile volante allemande, le fameux sinon mythique Horten 229, à qui il ressemble comme deux grouttes d'eau. La ressemblance est en effet criante. Ce cockpit aura une histoire propre, puisqu'après le démantélement de sa maquette, il sera récupéré par un technicien et mis en vente sur un site en ligne, ce qui ne manquera pas d'attirer l'attention des férus d'aéronautique qui décéletont vite chez lui l'appartenance au projet avorté. Muni d'une telle aile et d'un tel cockpit, on imagine très mal cet avion apponter sans peine sur un porte avions. Ce que les concurrents ont rejeté, comme formule. Chez Boeing/Douglas on avait été plus précautionneux, avec un projet furtif lui ausis, à aile "canard" à l'avant et à dérives inclinées vers le centre de l'appareil, comme sur les premiers projets de F-117.

Technologiquement pourtant, il n'a rien de sorcier, cet appareil aux formes surprenantes (et encore moins d'extraterrestre !) : c'est un assemblage classique de longerons et de cadres d'aluminium, sur un corps central massif en parallépipède, sur lequel viennent se greffer deux ailes triangulaires, dont les extrémités se replient. Le corps central massif offrait un intérêt évident : il apportait une augmentation de 70 % de la performance en rayon d'action et une capacité de charge utile supérieure de 40% à l'Intruder, déjà bien fourni de ce côté en emport sous les ailes. Les ailes de l'A-12 renferment les missiles AIM-9, AIM-120 et plus tard les missiles AAAM alors prévus en développement, tous noyés dans l'aile pendant le vol et ne se déployant qu'au lancement : l'accent a été ms sur la furtivité, gage de pouvoir pénétrer les lignes ennemies en profondeur, estimait alors le Pentagone. En vol, l'avion à l'envergure d'un Tomcat ailes déployées (soit 24 m), mais au sol il ne prend pas plus de place qu'un Intruder ailes repliées, soit 11 m (il est censé remplacer ce véritable et robuste camion à bombes volant). L'engin est propulsé par deux réacteurs classiques, des General Electric F412-GE-D5F2 sans réchauffe, qui ne lui permettent donc pas des prouesses de vitesse (il est donné dans les 900 Km/h maxi soit la vitesse également... du B-2, et son successeur, qui héritera de ses réacteurs, le très traditionnel Super Hornet ne peut pas non plus dépasser Mach 1 sous les 10 000 mètres d'altitude, même en configuration "lisse").

Un Hornet bien classique (vu par dessous il ressemble à un Mig-29 (!), imaginé à la va-vite lorsque le programme sera arrêté, et qui n'aura pas que des admirateurs. A bord de l'Avenger II, l'ordinateur prend une place de choix, avec cinq calculateurs pesanrt chacun 1,2 kgs, affichant 125 millions d'instructions par seconde en virgule flottante (les MIPs), 625 millions au total, soit environ 5 Intel 80286 sorti en 1982 (cadencés à 8 mhz !). Des ordinateurs qui gèrent les commandes de vols électriques et les dispositifs de protection, notamment une "suite défensive" qui devait être construite autour d'un combiné récepteur d'alerte radar / mesures de soutien électronique de grande sensibilité (RWR / ESM ), et qui constituait alors une première dans le genre sur ce genre d'avion. Plus compliquée encore, cette électronique devait rejoindre le réseau BGPHES (Battle Group Passive Horizon Extension System) pour communiquer à la fois avec les autres avions via son réseau Datalink, mais aussi aux unités au sol : on le voit les ambitions électroniques de l'A-12 étaient impressionnantes, surpassant sur chaque appareil celles d'un Prowler spécialisé (l'Intruder de brouillage électronique, à 4 occupants), par exemple. Chez Lockheed-Martin, là aussi on avait été nettement moins ambitieux lors des dépositions de candidature pour les programmes, et on avait eu une toute autre vision de l'engin, avec une sorte de Tomcat évolué visible ici à droite (et ici en graphisme, il ne manquait pas d'allure mais c'est vrai qu'il ressemblait trop à un Tomcat "new age"). Si techniquement l'engin ayant été sélectionné au final était assez classique, malgré ses commandes électriques généralisées, c'est son allure qui "tuait" littéralement par son aspect révolutionnaire d'aile volante parfaite (et lui donne aussi son surnom de "dorito volant", ou "Flying Dorito" :

Des détails supplémentaires parvenus récemment nous apprennent que McDonnell Douglas et General Dynamics ; qui s'étaient associés dans ce projet, avaient en effet beaucoup appris des recherches de Lockheed ou de Convair sur la furtivité : les entrées d'air étaient en "S" internes, pour cacher les aubes de réacteur (on verra même des "pièges à radar" en lamelles disposées dedans), tout l'armement était réfugié en interne avec des trappes se terminant en dents de scie, l'avion était doté d'une perche de ravitaillement elle aussi escamotable est installée sur le bord droit de l'aile, et la forme elle-même de l'avion était celle la plus dissimulatrice aux radars : l'avion était dépourvu de dérives classiques, remplacées par des élevons en bord de fuite. Bref, un appareil qui évoque à l'évidence un autre engin apparu plus tard : le B-2, dont on trouve la trace dans la proposition qu'avait fait Northrop pour le concours de l'ATA :

Son programme (resté secret) interrompu, on ne sait même pas si des modèles ont volé. Si l'on est pas sûr que l'A-12 ait volé un jour, c'est bien ça le mystère qui subsiste, c'est plus probable en revanche pour son démonstrateur, le "Model 100", dessiné dès 1977 par General Dynamics sous le surnom de Sneaky Pete (l'un des musiciens de renom des Flying Burrito Brothers et un coup spécial au billard). L'engin était une aile volante parfaite, avec entrées d'air sous l'aile, dissimulées par des volets, comme ceux qu'on pourra admirer sur une autre maquette de l'A-12. L'engin avait lui aussi un cockpit vraiment très peu bulbeux, comme le sera celui de son successeur l'A-12. Plusieurs clichés ou graphismes de maquette de conception avancée évoquent les traits du Sneaky Pete. Il est évident qu'un tel engin volant, avec des réacteurs aux sorties diluées faisant moins de bruit, s'il a volé quelque part a pu être l'objet de déclaration d'OVNIs dans la catégorie répertoriée des "triangles volants". Sneaky Pete est peut être bien la source de plusieurs observations récurrentes d'avions triangulaires sur la vallée d'Antelope durant les années 1990 (c'est tout près d'Edwards et donc aussi de la base 51). L'A-12, dont le programme a été tenu secret dès le départ, était effectivment un projet "black" dès sa conception et son démonstrateur devait l'être tout autant. L'A-12, bien qu'apparteant à la Marine, en qualité d'appareil "black" aurait donc logiquement été testé à Groom Lake, lui aussi. Le pays des triangles secrets, en quelque sorte.

L'engin a-t-il ou non été construit ? Cela reste difficile à définir ; tout ce que l'on a aujourd'hui comme document réfère à la construction de sa seule maquette en bois (ici à droite). Si c'est le cas, il aurait été testé également à Patuxent River, dans le Maryland, centre de test de la Marine, et non seulement sur la zone 51. Y ont défilé un nombre conséquent d'appareils ; comme on peut le voir ici dans ce documentaire (admirez au passage l'Avanti dessinée par Raymond Loewy comme voiture de pilote !). Mais le caractère spécial de l'engin aurait également très bien pu l'envoyer à Muroc (Edwards) ou en plein désert pour tester ses capacités anti-radar, notamment. On ne dispose d'aucun élément à ce propos sur ce qu'aurait pu être son revêtement. On pense qu'il aurait pu recevoir le même que celui qu'a reçu le F-117 Nighthawk, qui a déjà été expliqué ici (d'un poids conséquent on le sait pour les premières versions). L'appareil, une fois le programme abandonné, ou sa seule maquette existante, plutôt, sera abandonnée sur le parking à l'arrière d'un des hangars du constructeur, à Fort Worth, au Texas, au NAS Joint Reserve Base, au bout du boulevard Lockheed(?), où Google Earth le retrouvera sous bâche, puis le cockpit manquant. Peu de temps avant d'être conduit au Veterans Memorial Air Park (VMAP) de Fort Worth, on avait pu l'admirer sous un hangar voisin, celui de la même base qui porte aussi le nom de Carswell Air Force Base. Cette base avait vu un autre triangle volant pendant quelques années : le B-58 Hustler, si diffcile à piloter et impossible à maintenir en état de marche. Dans les hangars de Lockheed-Martin, juste sur le coté de la base, on a construit il y a quelques années des F-16 et aujourd'hui on y réalise des F-35. Deux ans après l'arrêt du programme A-12, General Dynamics, qui s'était empêtré dans un F-111 sans autre avenir que politique (sa version navale F-111B ne verra jamais le jour en production... faute là aussi de trop gros poids, et sa prestation au Viet-Nam s'était révélée désastreuse), jetait l'éponge et se faisait racheter par Lockheed-Martin. Pour elle, comme pour McDonnell Douglas, L'A-12 avait été un fiasco gigantesque !

Aujourd'hui, il faut bien le constater et comprendre la décision de Dick Cheney : l'A-12 était en fait beaucoup trop ambitieux pour l'époque, en cherchant à faire la quadrature du cercle de l'avion capable de tout faire : "L'A-12 furtif avait une suite avionique sophistiquée, y compris un réseau comportant un radar multimode actif et un récepteur d'alerte, des systèmes très sensibles. Conçu au départ comme un véritable multirôle, l'A-12 aurait effectué à long terme les mission tous temps, de reconnaissance électronique à longue distance et aurait également assumé le rôle défense de la flotte". En 1990, l'arrêt du programme devenu trop complexe, décidé par Dick Cheney, avait fait plonger McDonnell Douglas qui avait énormément misé sur lui : c'était une manne financière qui lui échappait, car c'est plus de 1200 avions qui devaient être construits (800 pour la Navy et 400 pour les Marines). McDonnell Douglas avait dû être absorbé par Boeing sept ans plus tard. Cheney avait fait l'addition : chaque engin construit reviendrait à 165 millions de dollars pièce (le F-22 est revenu à davantage et le F-35 prend le chemin d'une gabegie à venir bien pire encore ) !

Mais ce n'était pas cela le plus alarmant. Le pire était à venir : à savoir l'un des plus longs procès entre l'Etat fédéral, qui s'estimait floué par l'absence de résultats des deux firmes, et un constructeur d'avions (Boeing ayant absorbé au final les deux firmes). L'affaire avait commencé dès 1990 avec les 18 mois de retard que la construction de l'appareil avait pris et surtout l'effarant dépassement de budget qu'il avait atteint : on en était alors à 1,4 milliard de dollars de dépassement, pour un budget global de 57 milliards de prévus pour l'ensemble du projet de l'A-12. La Marine avait décerné au départ à McDonnell Douglas et General Dynamics un contrat à prix fixe d'une valeur de 4,7 milliards de dollars en 1988 pour développer huit prototypes avant la mise en production officielle. Mais les deux firmes s'étaient heurtées à un probème classique, celui de la prise de poids de l'avion au fur et à mesure du développement. Les composites qui devaient lui faire gagner du poids n'étaient pas au point et surtout se révélèrent parfois plus lourds que des matériaux comme le titane. Résultat, l'avion avait fini par peser 30 pour cent plus lourd que les spécifications de sa conception initiale : à 35 000 livres à vide (près de 16 tonnes, contre 12 pour l'Intruder), il devenait un engin difficile à accepter à bord d'un porte-avions, et se voyait alors refusé par la Navy, dans une dénonciation brusque du contrat. En prime, le très ambitieux radar noyé dans l'aile qui était prévu à bord, le Westinghouse AN/APQ-183, avait pris lui aussi un retard considérable. Mais son développement annonçait des merveilles pourtant, en capacités de détection au sol comme en l'air. Au seuil des années 90, on a calculé que l'A-12 absorbait environ 70% du budget de toute la Navy. Ce qui est aussi surprenant, avec au bout une seule maquette de bois de réalisée... Dans ces coûts faramineux, ceux du développement du radar comptaient pour beaucoup, il est vrai. Mais l'argent investi n'a pa pu disparaître uniquement dans la mise au point des micro-processeurs chez Westinghouse !

Ce qui laisse à penser qu'une flotte restreinte, celle des huit prototypes, aurait été néanmoins construite ou au moins terminée, même après la fin du programme. Ce qui laisserait pas mal de possibilités aux multiples apparitions de "triangles volants" aux alentours de l'année 1995, comme ici relatées sur un site d'OVNIs. Officiellement, c'est non, en tout cas, aucun n'aurait été terminé, puisque dès que le contrat a été dénoncé, la Navy a exigé des entrepreneurs qu'ils retournent le 1,35 milliard de dollars avancé pour des appareils non finalisés, justement. Les deux constructeurs refusant, plusieurs procès consécutifs ont eu lieu depuis, et ce pendant une bataille judiciaire de plus de 20 ans qui est tout juste en train de se clore, passant par plusieurs épisodes épiques et menant jusqu'à la saisie de la Cour Suprême en 2011... Cette année là en effet, la plus haute instance juridique US a annulé une décision de la Cour d'appel en faveur des deux sociétés en déclarant que la Navy avait eu raison d'annuler le contrat. Le tribunal avait conclu qu'un sujet d'une telle importance ne pouvait être plaidé, parce qu'il portait des informations classifiées qui ne pourraient être communiqués au tribunal. Des informations sur des engins considérés comme secrets, donc : retour au côté "black" du projet ! "Cela a apparemment été aggravé par l'état de « black project » de la classification du programme, ce qui signifie que de nombreux mécanismes du Département de la Défense pour vérifier l'avancement du projet étaient inopérants en raison de la possibilité de failles de sécurité possibles. La nature compartimentée de tout programme « noir » aurait elle-même causée des difficultés à évaluer les progrès accomplis dans de nombreux domaines, et comment fort peu de personnes auraient été mises au courant ou auraient pu avoir accès à l'éventail complet des informations nécessaires pour porter un jugement raisonnable" note l'excellent AusAir. 

Fait notable, on ne pouvait donc prendre de décision car on ne savait pas où ça en était exactement, en raison du secret qui entourait la construction de l'engin ! Un "Black Project" et ses démonstrateurs qui ont peut-être bien fini par voler, finalement... pour tester en vol les capacités d'un engin de plus grande taille appelé... B-2 !!! Au final, le contrat a peine dénoncé ; on était reparti pour des discussions entre l'Etat et Boeing, le racheteur des deux firmes, pour aboutir enfin le 2 août dernier (en 2013 !) seulement, après une bataille juridique serrée d'une durée de 22 ans, à un accord dans lequel la firme de Seattle (*) s'engageait à verser 400 millions "d'aides" diverses à la Navy en échange de l'arrêt des poursuites par le Pentagone. "L' A-12 a été victime des objectifs de conception ambitieuse autour du radar SOR-183/TFX de l' US Air Force dans les années 1960 , qui étendait la technologie de l'époque à sa limite.  Les entrepreneurs ont souligné à juste titre puisque, ce risque élevé était inévitable si la technologie doit constamment évoluer, et que le DoD devait accepter les conséquences de cette évolution constante. Un communiqué de presse a ainsi conclu : « ... les problèmes de développement de l'A-12 ont été le résultat direct de l'insistance du gouvernement sur ​​un contrat à prix fixe pour un programme qui est à la fine pointe de la technologie ». Les estimations de l'époque avaient suggéré la perte de jusqu'à 10 000 emplois dans l'industrie de la défense en raison de l'annulation (AusAir)." Et la fin de McDonnell Douglas et General Dynamics en qualité de firmes indépendantes pourrait-on ajouter.

Un fiasco, un gabegie, un échec complet, donc, voilà ce qui reste du programme A-12. Mais avec cependant une énorme consolation à la clé : le plus lourd des investissements ayant été dans la conception des radars en "phased array" logeables dans le bord des ailes de l'Avenger II. Un autre appareil en a depuis largement bénéficié : le B-2, dont des logements de l'intrados abritent ce type de radar (voir photos dans le chapitre de l'antenne et de sa localisation sur le B-2 et la localisation du radar AN/APQ 183 ci-contre sur l'A-2, et à ses côtés à droite celle de l'AN/ALQ 165 de brouillage des radars adverses). On peut raisonnablement penser que sur l'A-12, leur localisation eût été à peu près au même endroit, c'est à dire pour lui près des entrées d'air frontales. Au final, le milliard et demi de dollars n'a donc pas été totalement perdu par le Pentagone... contrairement au long procès fait aux constructeurs de la plus belle gabegie... avant le F-35.

(*) aujourd'hui sacrément empêtrée avec son "NightmareLiner".... lire ici l'article.