Fin de récré sifflée pour le service public du train

 Le parlement européen vient de voter le rapport suivant :

1. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de passagers dès 2008, y compris cabotage sur lignes internationales.

Qu’est-ce que le cabotage ? Quasiment personne ne voyage de Paris à Rome en train. Cela signifie que sur la ligne Paris-Rome, les segments Paris-Lyon, Lyon-Marseille, Marseille-Turin, etc. sont aussi ouverts à la concurrence.

A l’intérieur de ces grandes lignes internationales, on trouve les liaisons nationales les plus rentables. A terme, cela signifie que seules les "grandes" compagnies ferroviaires (SNCF, DB) risquent de monopoliser et d’écrémer le marché, au détriment des compagnies nationales des pays à taille réduite et/ou traversés par des grandes lignes internationales ( Belgique, Luxembourg, Pays- Bas, Autriche, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Pologne, Lettonie, Lituanie...).

2. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de passagers dès 2012.

3. La possibilité d’ouvrir de manière anticipée le trafic national avec une "clause de réciprocité" selon laquelle seules les entreprises ferroviaires établies dans un état membre dont le réseau est ouvert à la concurrence pourraient faire circuler des trains dans un autre état membre.

La droite française a joint ses forces à celles des droites européennes pour accélérer la libéralisation du trafic ferroviaire. Elle a voté pour l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des passagers, relayant les ambitions commerciales de la direction de la SNCF qui ne cache pas son soutien à cette directive.

La priorité politique de l’Union européenne devrait être de rééquilibrer les conditions de concurrence entre le rail et la route. Sans ce volontarisme, la route continuera de triompher. A cet égard, l’Europe doit privilégier une véritable politique des transports, plutôt qu’une approche en termes de marché des transports, qui risque de perpétuer l’hégémonie routière. La question n’est donc pas celle du choix entre monopole ou concurrence, mais plutôt celle de la compétitivité externe du rail par rapport aux autres modes de transport.

Enfin, c’est encore un service public essentiel qui est balayé par cette directive qui accélère le désengagement des sociétés nationales de chemin de fer de l’exploitation des lignes non rentables, pour organiser la compétition sur les liaisons les plus profitables, au détriment de l’aménagement du territoire et de l’usager.