Lyon-Turin, un mensonge régional
La région Rhône Alpes vient de publier dans son bulletin n°25 (été 2012) un article sur le Lyon Turin, farci de contre vérités, d’erreurs, d’approximations, de contradiction.
Pour cet article, paru dans cette revue payée avec nos impôts, un droit de réponse a été demandé…pour l’instant en vain.
Présenté en abécédaire, sous la lettre A, (comme Alpes), les rédacteurs inventent un axe ferroviaire qui irait du sud de l’Espagne à Kiev, et qui passerait fatalement par Lyon et Turin, mais cette vue de l’esprit n’a rien de logique, d’autant que dans un premier temps, les promoteurs du Lyon Turin évoquaient un autre axe, plus logique, allant de Londres à Turin.
Or le principal intéressé par le fret ferroviaire qu’est Euro-Tunnel, a choisi pour aller de Londres à Turin, de passer par Lille, Metz, Bale et Milan. lien
Sous la lettre B (comme budget), les rédacteurs inventent le chiffre de 20 milliards pour la totalité du projet, or les experts estiment pour la partie française un coût de 25 milliards, y compris le tunnel de base, mais sans compter le contournement ferroviaire de Lyon, les gares, et le matériel roulant. lien
Ces mêmes rédacteurs estiment le prix du tunnel de base à 8,5 milliards d’euros, ce qui est en contradiction avec l’évaluation faite par le concepteur du projet, qui estime le tunnel de base à 10,3 milliards d’euros. lien
De plus, il y a du coté français plus de 80 km de tunnels ou tranchées couvertes supplémentaires, ce qui n’est guère encourageant pour le touriste qui passera les ¾ de son voyage dans l’obscurité.
Il est intéressant de comparer les prévisions de coût actuel du projet total, avec celles de 2001 puisqu’à l’époque le Sénat évoquait pour la partie française un cout de 7,87 milliards d’euros. lien
Pour découvrir l’évolution des couts, c’est sur ce lien.
Est-ce bien raisonnable de lancer un tel projet lorsque l’on sait que la dette ferroviaire dépassait déjà en 2005 les 40 milliards d’euros. lien
Sous la lettre C (comme chronomètre), les chiffres avancés sont optimistes, et ne prennent pas en compte le temps d’arrêt dans les gares.
Sous la lettre D (comme délai), après avoir annoncé que le projet serait opérationnel en 2008, (lien) il est maintenant prévu pour 2025, ce qui est loin d’être gagné, le financement n’étant pas trouvé, et le résultat final de l’enquête publique pas encore publié.
Sous la lettre F, (comme Fret), on peut découvrir des affirmations peu crédibles : 40 millions de tonnes de marchandises emprunteraient ce projet.
Mais ou les trouver ?
L’échec connu de Modalohr épinglé par la Cour des Comptes en février 2012, laquelle évoque dans son rapport 2012 « une exploitation durablement déficitaire » (page 366) ne confirme pas ces millions de tonnes, d’autant que depuis 30 ans le trafic fret stagne en moyenne autour des 9 millions de tonnes/an, et l’on sait, pour les avoir interrogés lors de la table ronde des transports de Brégnier-Cordon, que les transporteurs routiers ne sont pas chauds pour utiliser le rail, pour des questions de fiabilité, de cout, et de vitesse.
On oublie souvent que les convois de fret se trainent en moyenne à 15 km/h. lien
Le bilan des trafics routiers publiés chaque année par les conseils généraux Rhône Alpins démontrent que seuls 20% au maximum des camions utiliseraient le rail.
Les rédacteurs de l’article affirment à tort qu’un million de camions sont concernés par le Lyon Turin.
Or les bilans routiers faits par les conseils généraux du secteur comptent 1000 poids lourds par jour, soit au maximum 330 000 camions/an, et d’ailleurs les promoteurs du projet n’ont jamais évoqué plus de 680 000 poids lourds…à l’horizon 2035.
Et puis, il n’est tenu aucun compte des tunnels suisses du Gothard et du Lötschberg qui vont, des leur ouverture prochaine, capter une grande partie du fret espéré sur le Lyon Turin.
A la lettre G (comme galerie), les rédacteurs affirment bien audacieusement que le creusement de la galerie horizontale de la Maddalena a démarré, alors que régulièrement, des milliers d’italiens campent sur le site, et que l’armée appelée en renfort occupe le chantier, empêchant son ouverture.
A la lettre V comme voyageurs, les rédacteurs bien péremptoires affirment que le verrou des 43 km de voie unique entre St André le gaz et Chambéry sauterait, alors que bien au contraire, les investissements qui seraient faits pour le Lyon Turin, empêcheraient les améliorations de la voie historique.
Au sujet des emplois, Véronique Vigne Lepage, l’une des rédactrices de ces pages de lobbying s’enfonce dans l’erreur un peu plus profondément, affirmant « près de 30 000 emplois directs devraient être générés par le chantier du Lyon-Turin entre 2014 et 2021 », alors que Louis Besson, l’un des instigateurs du projet pharaonique, après avoir promis la création de 10 000 emplois a revu, dans les colonnes du Dauphiné Libéré, ce chiffre à la baisse, admettant qu’il n’y aurait que 3000 emplois créés.
Ajoutons pour la bonne bouche que les 2/3 de ces emplois seraient probablement d’origine étrangère, rappelant qu’un bulgare sur 5 gagne moins de 100 € mensuels. lien
Cerise sur le gâteau, dans la colonne « Repères », il est dit qu’en janvier 2012 est passé un « nouvel accord entre la France et l’Italie… » oubliant au passage qu’il est clairement stipulé à l’article 1 de cet accord, qu’il doit être validé par un autre accord définitif.
A toutes ces désinformations, on pourrait aussi se scandaliser de la méthode utilisée, car ce journal émanant de la Région Rhône Alpes est payé par nos impôts, et l’article tendancieux ne donne pratiquement pas la parole aux milliers de Français et d’Italiens qui contestent, depuis 20 ans, ce projet destructeur d’environnement, et sans rentabilité espérée.
Les contradictions ne s’arrêtent pas là : il faut évoquer ici le cas de Patrice Raulin, président de la société du tunnel routier du Fréjus, lequel est subventionné par l’Etat suite à une fréquentation insuffisante, mais qui est aussi président de LTF (Lyon Turin Ferroviaire), projet qui a pour mission d’enlever des camions de la route. lien
On sait que FNE avait demandé en vain que la procédure de débat public, prévu par la loi, soit mise en place.
On peut aussi s’étonner de ne pas lire une seule ligne concernant le rapport accablant publié le 7 décembre 2011 par l’autorité environnementale, dépendant du ministère de l’environnement, et qui en 28 pages épingle cruellement le projet.
Quid de l’expertise indépendante, financée par la région Rhône Alpes, réalisée par le cabinet Reverdy en 1997 et qui sur 167 pages critiquent vertement ce projet, quasi identique à celui proposé aujourd’hui ?
Le projet alternatif proposé par la coordination n’est pas non plus évoqué.
Pourtant, en utilisant conjointement la nouvelle technique de fret « R-shift-R » (primée par le PREDIT) et les travaux de Michel Martin, il est possible en utilisant les voies historiques transformées de répondre aux exigences du projet Lyon-Turin, mais pour un cout largement inférieur. lien
Le grenelle de l’environnement 1, validé par décret le 3 aout 2009 précise : « il faut que soit apportée la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ». lien
Les adhérents à la Charte de Hendaye du 23 janvier 2010, contestent aussi ce projet, défendant la promotion des TER contre les projets LGV inutiles et couteux.
Cette charte a été présentée le 18 mai 2010 au parlement européen. lien
Guillaume Pepy ne dit pas autre chose affirmant : « je milite pour que le développement des lignes à grande vitesse ne se fasse pas au détriment des lignes existantes ».
Quand aux écologistes de la région Rhône Alpes, sous l’impulsion de Gérard Leras, qu’on avait connu mieux inspiré, ils ont été d’abord pour, (lien) et font maintenant volte face. lien
Mieux vaut tard que jamais.
Il est vrai que cette position était surprenante lorsque l’on sait que dans toutes les autres régions de France, les écologistes sont à coté des associations pour lutter contre les projets LGV inutiles, préfèrant défendre les TER.
Enfin l’association internationale CIPRA (commission internationale pour la protection des Alpes) favorable initialement à ce projet, après avoir organisé une rencontre en France et en Italie avec tous les acteurs concernés, a finalement demandé que le projet soit mieux étudié, mais n’a pas été écoutée pour autant.
Depuis février 2012, plusieurs organisations environnementales, le parti UMP en Savoie s’opposent au méga projet, et le ministère de l’environnement d’alors émettait des réserves.
En effet, depuis la publication du rapport de l’autorité environnementale du 7 décembre 2011, les organisations écologistes FRAPNA (Fédération Rhône Alpes de Protection de la Nature) et FNE (France Nature Environnement) avaient demandé en vain un report de l’enquête d’utilité publique, le résultat qui devrait être connu la première semaine de juillet 2012. lien
Comme dit mon vieil ami africain : « ils peuvent couper quelques fleurs, mais ne peuvent pas arrêter le printemps ».
L’image illustrant l’article est de l’auteur
Merci aux internautes de leur aide précieuse
Olivier Cabanel
64 réactions à cet article
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En Gipuzkoa, ils arrivent à faire reculer ce genre de projet :
Il faut dire, ils n’hésitent pas à utiliser les petits bâtons rouges. c’est une autre conception de la démocratie...-
Isga
ici, je fais partie d’une coordination, qui travaille la main dans la main avec nos voisins italiens, mais toutes nos actions, ainsi que celles des notav, sont non-violentes.nous sommes toujours dans le dialogue, et l’explication.même si dans le camps d’en face, ça rentre par une oreille, et ça ressort par l’autre.
merci de votre commentaire. -
’mais toutes nos actions, ainsi que celles des notav, sont non-violentes.’
et ça marche ? -
Isga
pas toujours.en tout cas, nous résistons depuis 21 ans au projet lyon turin, et je crois que sans nos actions, le projet serait opérationnel depuis longtemps.au sujet de la non violence, les notav proposent même des stages de formation pour mieux comprendre la non-violence.même si les lobbys pro lyon turin tentent de les faire passer pour « de dangereux anachistes » !j’ai participé à plusieurs manifs avec eux, et je peux assurer que la violence est toujours dans le camp d’en face. -
au sujet de la non-violence :
ça remet pas mal de clichés en place...mais bon, si ça fait plus de 20ans que vous arrivez à bloquer le projet, c’est l’essentiel, et je vous en remercie. -
Un peu con, non basque (!) ce site.
Il y a bien quelques titres en français mais l’ensemble est incompréhensible.
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Croa
il suffit de faire marcher le traducteur automatique que propose gratuitement google.la traduction est approximative, mais permet de comprendre relativement bien. -
Isga
non violence ne veut pas dire bien sur passivité.comme le dit cet ouvrage.pour bloquer le projet, on a beaucoup utilisé de stratégie, de logique, mais ce serait long à expliquer le tout en détail. -
en tout cas je ne critiquais pas votre action.
c’est très bien qu’il y ait des gens comme vous pour s’impliquer et agir, et si vous arrivez à obtenir des résultats sans la moindre forme de violence, alors vous avez tout à fait raison de ne pas être violent.toutefois, si ils commencent malgré tout à poser des rails, il faudra peut-être faire preuve d’actes plus ’démocratiques’, au sens basque du terme
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soulmanfred
j’étais présent, avec une délégation de français à la manif de Chiomonte, au cours de laquelle les notav ont repris le chantier,puisqu’ils sont indivisiblement propriétaire du terrain, et comme tu le dis, les moyens n’étaient pas les même.d’un coté, des femmes, des enfants, même des handicapés, venus les mains dans les poches, et de l’autre, des forces de polices qui tiraient à tir tendu des grenades lacrymogènes, d’un type interdit, ou même qui les jetaient depuis le haut des hélicoptères. -
’d’un coté, des femmes, des enfants, même des handicapés, venus les mains dans les poches, et de l’autre, des forces de polices qui tiraient à tir tendu des grenades lacrymogènes, d’un type interdit, ou même qui les jetaient depuis le haut des hélicoptères.’
alors on est typiquement dans le cas où Gandhi précise que la non violence n’est que lâcheté.les petits bâtons rouges : c très démocratique et parfaitement non violent dans certains cas. -
Isga
vous devriez lire l’excellent livre du regretté Rémy Chauvin, défi à la guerre future, bouquin dans lequel l’auteur décrit des méthodes non violentes, et efficaces, pour lutter contre l’agresseur. -
mwé je vous mettrais la citation de gandhi issue de ce bouquin :
Gandhi critiquaient durement et clairement les faibles qui acceptaient de voir leurs femmes et leurs enfants se faire tabasser sans broncher au nom de la ’non violence’.Pour lui, dans ces cas là, aucun doute : il faut se défendre et recourir à la violence. -
Isga
Gandhi disait effectivement : « si je n’avais le choix qu’entre la lâcheté et la violence, je choisirais la violence » -
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soimême
le tunnel sous la manche est effectivement un fiasco, et les investisseurs ne sont pas prèts d’y retourner !quand au projet de gibraltar, je ne suis pas sur que le calendrier soit respecté ?il devaient commencer le chantier en 2010, et je pense que ce n’est pas le cas.ce qui est sur, c’est que pour tous ces grands projets, la mafia n’est jamais très loin, ainsi que l’ont prouvé nos voisins italiens. -
Oui, c’est vrai !
Toutefois cette logique est celle des lobbies de banques qui vont fourguer là de beaux crédits et du BTP qui récupérera cette mise. Le scandale ils s’en foutent puisque ça ne les concernera pas.
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Croa
nos amis notav italiens nous ont démontré que la mafia est déjà sur le coup.des sommes énormes ont déjà été détournées.elles devaient servir au travaux du lyon turin, et sont parties ailleurs.où ?on ne sait pas.mais on a des débuts de piste. -
La mafia ne fait pas les choses à moitié !
En France nous n’avons que des margoulins, au moins nous reste-t-il un truc inutile !
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Pour tout projet ,ce qui serait avant tout essentiel serait une étude sèrieuse et approfondie et unaudit sur les retombées économiques humaines et environnementales pour chaque régionconcernée.-
BOBW
mais c’est justement ce qui a été fait :l’expertise indépendante réalisée en 1997 (financée par le conseil régional rhone alpes démontrait que le projet était à revoir de A à Z...qu’il était farci d’erreurs, de contradictions, d’oublis...sauf que personne n’en a tenu compteensuite, le ministère de l’environnement à produit un rapport détaillé sur tous les problèmes environnementaux générés en savoie et isère...le rapport paru en décembre 2011 n’a pas eu l’air d’émouvoir les concepteurs du projet, qui n’ont rien proposé en matière de modification.on appelle ça de l’autisme.merci de ce commentaire. -
papymougeot
sur le principe, oui.on peut aller un peu plus loin en réfléchissant sur l’énergie utilisée.elle est, pour bonne partie, nucléaire, et je ne crois pas que celui ci soit écologique.même si en Suède, on fait des trains qui roulent au méthane, mais ce n’est pas le cas en France.allons plus loin.autant on peut encourager les TER, la modernisation des lignes, autant on ne peut valider n’importe quel projet TGV à la seule raison qu’il s’agit d’un train.dans le cas (et dans beaucoup d’autres) la ligne lyon turin provoque un gachis environnemental monstrueux, d’autant plus qu’économiquement pas rentable.ouvrez bien tous les liens proposés, vous y découvrirez les raisons de ce gâchis.merci de votre commentaire. -
Le train peut être plus écologique si on cesse de courir après la vitesse en effet.
Pas d’accord sur les trains à gaz ! Diesel (très petites lignes sans caténaires) ou électrique c’est mieux. (Une électricité fournie à partir de chaudières à gaz éventuellement, le bon rendement à la source compensant les pertes en ligne par rapports aux moteurs à gaz embarqués qui sont très médiocres. Si on renonce à la vitesse les sources hydrauliques sont quasiment suffisantes.)
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Croa
le train suédois produit de l’électricité à partir du méthane, et l’énergie est repartie tout le long de la rame,ce qui change de l’énergie électrique nucléaire à 80% qu’utilisent nos tgv -
Il a des moteurs carburés Volvo qui, donc, consomment pas mal ! Ce train a une faible autonomie. Puisque finalement la traction est électrique pourquoi pas l’avoir fait 100% électrique ?
Il a bien fallu une centrale de production-compression de CH4... Une centrale électrique à gaz c’était pas plus simple ?
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Croa
au delà de l’origine de l’énergie, c’est la manière de l’utiliser qui est importante.la loco qui tire les wagons c’est dépassé.aujourd’hui, à l’image des tgv, l’énergie est repartie tout le long de la rame, ce qui permet une plus grande vitesse, et une meilleure adhérence, permettant de franchir des pentes plus importantes.c’est ce que fait r-shift-r.ensuite, autant que l’énergie utilisée pour produire de l’électricité soit du méthane plutôt que du nucléaire. -
Cassino
il restera encore le train à méthane fabriqué..je crois savoir qu’un tgv méthane fonctionne déjà en Suède. -
Cet article ne traite nullement d’un TGV à gaz mais d’un TGV magazine.
Le gaz en chaudière c’est 4 fois moins de CO2 que le charbon pour la même production d’énergie...
Mais dans un moteur carburé ou un turbomoteur seulement 1,5 fois moins que l’essence ou le kérosène...
(Dans un diesel c’est mieux sauf que les systèmes d’injection gaz n’ont jamais été vraiment au point et que les autobus sont finalement équipés de moteurs... carburés ! Pour un TGV une turbine à gaz seulement est envisageable.)Pour couvrir les besoins actuels les productions de bio-gaz sont très insuffisantes. On peut cependant user du gaz naturel (c’est le même !) pour produire moins de CO2 qu’avec les autres ressources fossiles.
Bref,
le bio gaz c’est juste bon pour la cuisine ! -
Croa
ah bon ?peut être qu’une lecture en diagonale est responsable de cette affirmation erronée ?je cite :« Les autres solutions alternatives ne manquent pas. A Linkbping, par exemple, septième agglomération suédoise située au sud du pays, bus, taxis, camions poubelles et trains fonctionnent au biogaz. Celui-ci est fabriqué à partir du gaz généré par le traitement des eaux usées de la station d’épuration et du méthane produit par les déchets des abattoirs ou des usines agroalimentaires environnants. A cet effet, une station de traitement des déchets organiques a été créée, il Y a une dizaine d’années. Donc, rien ne se perd : les déchets traités partent fertiliser les champs des agriculteurs et le gaz épuré est livré aux stations-service »
En savoir plus : http://juramapon.webnode.fr/news/su%C3%A8de,%20l’energetique%20%C3%A0%20la%20limte%20du%20prophetique%20%20tgv%20magazine%20oct%202009%20eric%20tariant/
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Bonjour Olivier : "le ministère de l’environnement à produit un rapport détaillé sur tous les problèmes environnementaux générés en savoie et isère...
le rapport paru en décembre 2011 n’a pas eu l’air d’émouvoir les concepteurs du projet, qui n’ont rien proposé en matière de modification.
C’est ici que se situe le véritable problème : qui tient réellement les manettes de décision ?-
Bonjour Guy
c’est le porte monnaie qui détient les ficelles de la décision, et au vu du rapport de la cour des comptes publié aujourd’hui, j’imagine qu’un gouvernement socialiste, digne de ce nom, n’autorisera pas un pareil projet,mais on n’est pas à l’abri de surprisesd’autant que Louis Besson, ancien ministre socialiste des transport, est l’instigateur du projet.touchons du bois.et merci du commentaire. -
Justement il n’est pas « digne de ce nom »
La surprise ce serait qu’il renonce au projet.
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A TITRE D’INFORMATION
changez de logicielhttp://www.dna.fr/politique/2012/06/28/gco-changer-de-logiciel
Changez de modes et de moyens de lutte contre ces gigas-projets désuets
le BTP franco-français est aux abois :
les racheteurs potentiels ( canadiens- américains- russes - chinois) font leur audit-
Brieli
merci de cette info essentielle -
Pourtant en manipulateur de contre vérités Cabanel il connait lui.
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G.Lanhard
c’est un peu facile de m’accuser de menteur sans fournir la moindre preuve.merci de me les fournir, ou de retirer ce commentaire. -
@olivier cabanel : quels moyens de transport utilisez-vous, personnellement ? En d’autres termes, qui importunez-vous ?
Ce qui me dérange, c’est que le TGV est une excellente alternative à l’avion, et le fret ferrorivaire est une excellente alternative au transport routier, d’un point de vue environnemental. Mais à cause d’initiatives comme la vôtre finalement, il est totalement impossible de les développer. En d’autres termes : protéger l’environnement ou défendre son coin, il faut choisir !
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Traroth
je pense que vous n’avez pas compris le sens de l’article.il n’est pas question dans celui ci de contester le TGV, lequel est bien sur un progrès,pas question non plus de défendre son territoire et d’envoyer le projet chez les voisins,pas question non plus de contester le report des marchandises de la route vers le rail.est-ce claire ?dans le cas du Lyon Turin, l’expertise indépendante commandée par le conseil régional a dit clairement que le projet ne pourrait être économiquement rentable,pas assez de voyageurs pour le justifier, et même avec sa création, les experts ne pensent pas que leur nombre bougera beaucoup.les vols aériens pour relier Lyon à Turin sont régulièrement abandonnés.en gare de turin, il n’est pas possible d’obtenir des billets pour Lyonsi vous voulez aller à Turin, vous êtes obligé d’attendre le lendemain pour rentrer chez vous.aujourd’hui, grace au concept r-shift-r, et aux travaux de m. Martin, la voie historique peut être transformée et rendre les services attendus sur le projet actuel, et pour bien moins cher.merci de relire l’article, tout me semblait clairement expliqué.à+ -
en gare de turin, il n’est pas possible d’obtenir des billets pour Lyon : m’étonnerai beaucoup. La SNCF vend des Lyon-Turin, je ne vois pas pourquoi la Trenitalia ne ferait pas pareil.si vous voulez aller à Turin, vous êtes obligé d’attendre le lendemain pour rentrer chez vous : pipeau. Vous pouvez faire l’aller-retour dans la journée en partant à 7 heures de Lyon ( arrivée 11 h 30 ) et en repartant à 17 h 30 ( 22 h 30 a Lyon)Olivier est toujours aussi léger...
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marvin
c’est vrai, vous avez raison.on peut effet partir et revenir dans la journée.j’ai écris ça, car il n’y a pas longtemps, je devais me rendre à Turin, pour une rencontre avec des responsables et élus italiens,mais le temps était trop court pour faire cette réunion, et repartir dans la journée.d’ou ma réaction.mais vous avouerez qu’une seule possibilité par jour offerte pour ceux qui désirent voyager entre ces deux villes, c’est pas énorme, et ça ne justifie pas les 25 milliards que couterait le projet.quand à l’impossibilité d’obtenir un billet à Turin pour se rendre à Lyon, c’est une info que j’ai reçue récemment...celui qui m’a informé était digne de confiance. -
Originaire de Ljubljana (capitale de la Slovénie), je m’y rends au moins 3 fois par an. Il y a 20 ans, il y avait un train de nuit, très confortable de Trieste à Nice et 4 liaisons par jour pour aller de Ljubljana à Trieste. Il y a 5 ans, il n’y avait qu’une seule possibilité : partir de Vintimille, changer 2 fois pour arriver à Venise, où il y avait le train hongrois Venise- Budapest qui me laissait à Ljubljana à 2h du matin. Ce train a été supprimé il y a peu. Depuis, chaque fois que je veux voir ma mère agée, je suis obligé de m’arranger avec les amis pour qu’ils viennent me chercher à Trieste, qui se trouve à 100km de Ljubljana. Il y avait Easy Jet, mais il l’ont supprimé il y a 4 mois. Arriver ou partir de la capitale européenne Ljubljana (espace Schengen, zone Euro) est en vrai parcours de combattant, curieusement cette galère coincide avec le changement de statut des chemins de fer italiens, quant les vieux « Ferrovie dello Stato » ils sont devenus « TrenItalia ».
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@Olivier Cabanel : donc votre affirmation, si on va au fond des choses, c’est qu’améliorer les liaisons entre Lyon et Turin n’a pas d’intérêt, si je comprends bien. Je pense que votre démonstration est trop superficielle pour affirmer ça. Dans l’état actuel de la situation, les temps de parcours en train sont plus longs qu’en voiture, si j’en crois le site de la SNCF. Dans ces conditions, il est clair que les voyageurs ne doivent pas se bousculer.
Pour votre information, je viens d’une région, l’Alsace, dont la desserte TGV a été remise pendant 20 ans parce que la SNCF avait des doutes sur sa rentabilité. La réalité, c’est que maintenant, les trains sont bondés et que des TGV à étage vont être introduits...
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Traroth
non, pas du tout,notre projet alternatif raccourcira le temps de parcours, rendant le voyage plus agréable, avec moins de tunnels, et surtout sera moins dévastateur de l’environnement. -
Deneb
merci de ton témoignageil prouve qu’il nous faut construire un véritable réseau ferroviaire européenil peut très bien se faire par une amélioration de l’existant comme nous l’avons prouvé.inutile de gaspiller des sommes énormes pour mettre des TGV partout,un bon maillage européen est possible,il suffit que les états aient envie de s’en donner les moyens.à+ -
"
mais vous avouerez qu’une seule possibilité par jour offerte pour ceux qui désirent voyager entre ces deux villes, c’est pas énorme : en fait il y a deux ou trois liaisons quotidiennes, mais les 4 heures de trajets ne permettent pas de faire grand chose en effet.quand à l’impossibilité d’obtenir un billet à Turin pour se rendre à Lyon, c’est une info que j’ai reçue récemment...celui qui m’a informé était digne de confiance. : oui bah ton pote, tu peux lui tirer les oreilles. On peut acheter un Turin-lyon depuis l’Italie sans problème, essayez donc depuis le site de la Trenitalia, la sncf locale... -
Bonjour,
Il est effectivmeent possible d’acheter un billet pour Chambéry sur le site internet, mais en revanche, impossible d’acheter son billet en gare de Turin... il y a mésentente entre la SNCF et Trenitalia... sympa non !! -
Traroth
vous devriez lire le commentaire de maxoui qui confirme l’informationimpossible à d’acheter un billet à Turin,une mésentente entre la sncf et l’entreprise italienne -
Maxoui
je fais suivre à Trarothmerci de l’info -
Marvin
avez vous lu le commentaire de maxoui qui confirme l’information ? -
marvin
la preuve au sujet de la difficulté voire l’impossibilité de trouver des billets à turin pour lyon -
"Bonjour,
Il est effectivmeent possible d’acheter un billet pour Chambéry sur le site internet, mais en revanche, impossible d’acheter son billet en gare de Turin... il y a mésentente entre la SNCF et Trenitalia... sympa non !!"Oui, mais c’est à cause d’une histoire de corne-cul, ça... Prenez votre billet sur le Net et faites un beau bras d’honneur au guichetier.
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@olivier cabanel : il est dommage que vous en disiez si peu sur votre fameux projet alternatif...
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Si nos énarques et polytechniciens n’ont meme plus le droit de jouer au train electique !!!J’vousl’dit, tout fout l’camp !
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Aita
au besoin, on peut leur offrir un train miniature, avec le circuit adhoccomme ça ils pourraient jouer sans venir nous gâcher le paysage -
@ tous
une info toute fraiche et intéressante :A la veille de la remise du rapport de la Commission d’Enquête Publique sur le Lyon Turin, la Cour des Comptes a rendu son rapport sur « La situation et les perspectives des finances publiques ».
Après avoir pointé, en février 2012, les faiblesses de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, elle pointe une nouvelle fois les problèmes d’investissements non maîtrisés sur les Lignes à Grande Vitesse.
La Cour déclare notamment (page 152 à 155) :
« les projets adoptés dans des lois ou inscrits dans des schémas nationaux... pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays. »
« Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large... »
« Une vigilance particulière est nécessaire sur l’effet des partenariats public privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement... »
« 127 En pratique, toutefois, certaines entreprises publiques s’endettent pour investir sans avoir les moyens de rembourser leurs dettes (cf. le cas de RFF ...) »
« Les évaluations a priori sont trop souvent réalisées par les maîtres d’ouvrage, sans contre-expertise indépendante : elles mettent parfois en évidence une forte rentabilité socio-économiquee et compensent une faible rentabilité financière par des subventions. »
« Pour les investissements publics à venir, il serait donc souhaitable qu’une instance puisse définir les méthodes d’évaluation et veiller à une contre-expertise des principaux projets indépendante des maîtres d’ouvrage. Elle devrait s’assurer du suivi du financement et de la mise en œuvre du projet.
« (La Cour) s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. »
« (La Cour) a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant. »
Les opposants au projet dit « Lyon Turin » ne disent pas autre chose et réclament l’étude sérieuse et indépendante des solutions proposées, rejetées unilatéralement par le Maître d’ouvrage RFF, les promoteurs du projet, politiques et grands groupes du BTP.
Les opposants ont rappelé à de nombreuses reprises que la solution des transports dans les régions alpines passait par des investissements sur les réseaux existants prenant en compte l’ensemble des trafics poids lourds et voitures.
Il est important de noter que la formule : « de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. » vise explicitement le projet Lyon Turin.
En effet dans son rapport de février 2012 la Cour indiquait à propos de l’Autoroute Ferroviaire Alpine :
« Aucune évaluation économique et socio-environnementale n’a été menée pour apprécier l’intérêt de ces services au regard des coûts publics supportés. La synthèse des connaissances « Transport combiné ferroviaire et autoroutes ferroviaires », réalisée sous l’égide du ministère chargé des transports et publiée en mai 2011, ne répond pas à ce besoin. » (page 377)
« Aucun des objectifs affichés au moment du lancement de l’expérimentation n’a été atteint, ni même approché, durant la phase 2003-2006 et sa prorogation, qu’il s’agisse du nombre de circulations par jour, du volume de fret transporté ou des performances commerciales. » (page 366)
« La pérennisation de l’autoroute alpine se fonde sur la perspective d’une progression des trafics qui n’est pas acquise et sur des critères de rentabilité qu’il reste à définir. » page 368)
Par ailleurs, La Cour des Comptes dans son Rapport du 2 juillet 2012 confirme que le prix annoncé de 7,7 Milliards d’€ pour la partie Française est largement sous-évalué, comme l’ont toujours affirmé les opposants au projet en annonçant des coûts de l’ordre de 11 à 14 Milliards d’€.
La Cour indique :
« D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) »
Les opposants au projet Lyon Turin sont donc confortés et légitimés dans leurs analyses par la Cour des Comptes.
Du point de vue environnemental les investissements sur les lignes existantes visent 95% des émissions de CO², l’engorgement routier des Alpes françaises est pour 80% la conséquence du trafic voitures et du transport régional.-
@ tous
un article intéressant :-
Salut Olivier,
Il faut toujours se souvenir des coûts prévisionnels des projets et ceux réels à la fin des travaux,.. exemple le tunnel sous la manche !
@+ P@py
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Bonsoir Gilbert
oui, il faut en effet ajouter ça !je crois que le budget initial du tunnel sous la Manche a été multiplié par 2, voire plus ?d’ailleurs l’EPR finlandais prend le même chemin.il devait coûter 3 milliards, et va manifestement coûter plus du double. -
Ca c’est la faute aux procédures de marchés publics...
Face à des décideurs qui n’y connaissent rien, il faut être le moins cher... d’où des ommissions...
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titi
la faute aussi à la sous-traitance.la technique est toujours la même.on sait que la fraude existe, et qu’il est souvent difficile de la prouver.s’il y a entente entre le promoteur du projet et l’entreprise, le marché est arrangé, il a donne le chiffre gagnant et emporte le marché.puis il sous-traite, et fatalement les prix vont aller croissant.ça s’appelle de l’escroquerie.et c’est légal. -
article très interressant pour lequel je partage le meme opinion.
Par contre certains arguments utilisés sont tout aussi « mal utilisés » que ceux de la plaquette de la région rhones alpes : vous preconisez d’utiliser les installations deja existantes,mais il s’agit d’une ligne de montagne relativement pentue qui limite grandement le passage de convoies fret (il faut rajouter une locomotive à chaque train pour pouvoir monter à modane ou limiter grandement la masse de chargement du train) ce qui explique en partie pourquoi la société eurotunnel passe par la suisse pour rallier l’italie(par contre fret sncf et euro cargo rail utilisent la ligne pour leurs convoies).
Ensuite vous ergoté sur la quantité potentielle transportée par le futur tunnel : vous oubliez dans votre calcul le tunnel du mont blanc et ses milliers de camions . Car le vrai probleme est la, d’après les dernieres études la vallée de l’arve (celle du mont blanc) est la vallée alpine la plus polluée d’europe et je pense que celle de la maurienne ne doit pas etre loin deriere.
Effectivement ce genre de projet est une grande ineptie mais ne rien faire l’est encore plus
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@ tous
il semble que la rigueur qui commence a se mettre en place pourrait bien invalider le projet lyon turin :-
Info qui ne fait que confirmer que le BTP français est bien entré en zone Tornades et Cyclones !!
La curée est proche
L’ Etat dépouille son carnet de commandes, quoi de plus « normal »
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(Dans un diesel c’est mieux sauf que les systèmes d’injection gaz n’ont jamais été vraiment au point et que les autobus sont finalement équipés de moteurs... carburés ! Pour un TGV une turbine à gaz seulement est envisageable.)Ajouter une réaction
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