L’argent par les fenêtres

Vous vous dites, bah, ça arrive, c’est un projet récent qui peut s’améliorer. Pas vraiment : il date de plus de trente-six ans, après avoir été soumis la première fois en 1983 au ministère du budget américain, alors que sa toute première étude sur papier datant de 1972 ! Et depuis 1983, donc, tous les ans, les contribuables américains payaient son développement, à savoir vingt-cinq années d’études au minimum pour finir pour cet avion par voler entravé sous élingues à 80 cm de haut, son plafond maxi obtenu. Un but enfin atteint le 30 septembre 2007 seulement, devant des Congressistes éberlués qui avaient demandé à vérifier ses fabuleuses prouesses ! Pendant 45 secondes de son second vol (sans pilote), les seules ou presque qu’il aura faites, à retomber en endommageant une nouvelle fois son train d’atterrissage. La séquence a été intégralement filmée. C’est désolant et à mourir de rire, tant dans l’histoire personne de sensé ne serait engagé dans la construction d’un tel ratage annoncé à l’avance. A pleurer aussi, à voir le nombre d’années qu’il aura fallu au Congrès américain pour s’apercevoir de la gabegie, et des nombreux incidents qui ont émaillé les essais interminables de l’engin. A la décharge des ingénieurs de l’appareil, nous pourrions dire que le vol vertical est l’une des choses les plus difficiles à réaliser en aviation. Ce qu’un membre du Congrès, Brad Miller, résumait sans doute concernant l’appareil raté en se permettant un hilarant commentaire sur ses prétendues "performances" : "the good news is that when it crashes, it only crashed from a foot or two off the ground." On ne sait toujours pas si c’est de l’humour où pas, Miller ayant voté haut la main pour l’octroi de tous les crédits à la firme du Pont Aerospace depuis des années. Sans jamais chercher vraiment à s’informer sur sa viabilité.

Un excellent reportage de la chaîne History Channel résume assez bien cette difficile quête du Graal vertical durant toute la guerre froide. Il passe assez bien en revue les différentes tentatives pour y arriver, surtout les malheureuses. Richard Hallion et Bill Guster, deux spécialistes en histoire de l’aviation, nous présentent un bon résumé de la question, avec les projets allemands dont vont dériver au sortir de la guerre les fameux "tail seaters", les avions qui se posent sur la queue. Deux projets en sortiront, le XFY-1 Pogo de Convair et le XFV-1 Salmon de Lockheed, dont un seul (le premier) fera des transitions complètes dans un boucan infernal. Mais se poser dos au sol, pour un pilote de ce type d’engin, s’avérera bien trop difficile : les avions étaient destinés à décoller de cargos en pleine mer ! Imaginez en pleine tempête ! Insurmontable ! Une très bonne analyse faite avec un modèle radio-commandé nous montre le problème essentiel... celui de se poser correctement sur la queue ! Imaginez la tâche du pilote, à se poser... au rétroviseur, les quatre roulettes en même temps, accroché à ses deux énormes hélices contrarotatives déchirant l’air comme un batteur à œufs ! Ce n’est plus du pilotage, c’est du cirque !

On en aura d’autres de modèles après eux ou même un peu avant, comme les bidules à part, en 1946, tel le Chance Vought XF5U-1 Flying Flapjack ou FlyingPancake (la poêle à frire volante) de Charles Zimmerman, ce vrai génie, qui n’aura... jamais volé (pas un seul vol à son actif), alors que son prototype, le Vought XV-173, lui, avait montré de sérieuses avancées, qui avaient séduit jusqu’à Lindbergh lui-même. Ce dernier avait volé à bord et trouvé l’appareil "enthousiasmant". Puis vinrent les réacteurs, avec des bidules bâtards, embarquant des réacteurs supplémentaires placés en travers de l’appareil : un poids mort qui conduisait à une impasse. Les Français s’y obstineront longuement avec le Balzac V (Mirage III-V) de Dassault, les Anglais avec le Short SC-1 au look de cabine de grue volante. Les réacteurs orientables offrant une autre possibilité, finalement retenue avec des turbopropulseurs sur l’Osprey, qui ne choisira pas l’option de l’aile intégrale basculante avec les moteurs, comme d’autres avant lui. Notamment le Hiller X-18, un ancien planeur devenu avion cargo que l’on avait équipé à la hâte... des deux moteurs provenant du XFV-1 et du XFV-1, une fois ces deux-là abandonnés. Ou le plus volumineux Vought XC-142A fort ambitieux, à quatre moteurs. Reste encore le mignon Ryan X-13 Vertijet, qui s’accrochait comme une mouche collée à mur à son véhicule de transport et son mur à roulettes jaune-orangé. L’accrochage au câble de la plate-forme était à chaque fois une vraie prouesse physique, très éprouvante pour le pilote qui sortait en nage de son cockpit. Les autres engins, à aile soufflée ou à soufflantes noyées dans l’aile avec persiennes comme les Jeeps Piasecki n’apportant aucune solution pratique d’avenir. L’aile circulaire du Coléoptère, ce réacteur volant, pas davantage. L’hélicoptère ailé de Fairey (le Rotodyne) une idée possible, mais bien trop bruyante ! Bref, toute l’histoire du VTOL est une longue suite d’erreurs ou d’échecs, d’explosions et d’appareils qui se crashent. Seul le Williams X-Jet individuel basé sur un petit réacteur Williams F107 (le réacteur du missile Tomahawk !) était prometteur : au point d’avoir été sans doute "étouffé" pour en faire un engin mythique, très certainement retenu par l’armée américaine, mais pas officiellement : à ce stade de X-Planes expérimentaux, il reste quelques mystères assez passionnants à étudier comme ce fameux X-Jet. Certains en ont capté la trace il n’y a pas si longtemps en plein désert à la frontière mexicaine, en le proposant... sur les sites d’ovnis. Et pour l’instant, un de ses compères individualistes, le SoloTrek XFV, un exosquelette volant, lui, n’a pas beaucoup avancé, et même plutôt reculé, voire été abandonné : on est dans le même cas que la ceinture RocketBelt de Bell et ses fameux hommes-jets.

Des crashs donc, nombreux, dans le monde difficile du vol vertical et de malheureux pilotes d’essai blessés ou décédés. Ou des engins ridicules ou farfelus, au point de n’avoir jamais réussi à décoller d’un seul centimètre, tel le Rockwell XFV-12 de 1977, à ailes intégralement soufflées. Un sommet : tous ses calculs s’étaient avérés faux, et l’engin n’arrivera jamais à s’élever du sol par ses propres moyens ! Jusqu’au jour où apparut le Harrier, à l’origine le Hawker P-1127, qui reprenait une idée... française, celle de l’ingénieur Michel Wibault avec son "Gyroptere". celui-là fut le bon... enfin, presque.

Vint ensuite le meilleur de tous (et le plus rapide en vol horizontal avec ses 1 800 km/h), un Russe, le Yak-141 qui avait remplacé un modèle bien trop imparfait, le Yak-38, trop peu fiable (le Yak-36 Freehand, d’une laideur repoussante, n’ayant été qu’une autre tentative avortée), et qui proposait une solution ultra-simple de déviation du jet de réacteur principal par simple rotation de sa buse arrière, grâce à un procédé très adroit techniquement et très simple. Associé à une soufflante avant (chez lui deux petits réacteurs Rybinsk RD- 41 noyés verticalement derrière le cockpit), c’était beaucoup plus efficace que le Harrier et son énorme déperdition de son flux en quatre buses séparées, deux "froides" (avant) et deux chaudes (arrière). En démonstration de meeting, cependant, ce Harrier demeure aujourd’hui encore un engin absolument extrordinaire, avec cette façon étonnante de venir saluer le public qui lui est propre ! Transactions sur le côté, vol en marche arrière, rotation à plat, c’est un vrai phénomène de foire aéronautique ! Un engin cependant susceptible de pannes qui ne pardonnent pas : chez lui, l’engin n’ayant aucune portance propre, logiquement, s’il n’avance pas. En service, c’est en réalité une véritable catastrophe, le Harrier ayant le taux d’attrition le plus fort de l’AirForce et des capacités d’emport bien trop limitées. C’est une "bonne idée inutile" en fait en opérations de guerre. Et qui ne cesse se crasher. Cinq appareils ont été perdus cette année aux Etats-Unis par simple accident, avec une facture de 100 millions de dollars que les Marines ont du mal à digérer, le Times de décembre 2007 titrant à son propos "Harrier’s record as the military’s most dangerous plane". Depuis trente-deux ans qu’il est en service, 45 pilotes des Marines sont en effet morts à son bord, dans 148 accidents et non en combat contre l’ennemi. Plus d’un tiers de la flotte de ses 397 appareils est définitivement perdu. A noter que, pour gagner de la puissance au décollage, quelqu’un avait trouvé au centre de recherches d’Ames "d’enfermer" l’air de sustentation entre deux pontons inférieurs, et cet inventeur était un petit bout de femme extraordinaire. Une Indienne d’origine, la formidable Kalpana Chawla, qui décédera dans la catastrophe de la navette Columbia au-dessus du Texas. Le Yak-141, lui, ne survivra pas au manque de fonds d’Etat qui suivit la chute de l’URSS. Ses brevets et son design général furent pourtant repris intégralement sur le F-35 américain, avec une nouveauté, celle d’un embrayage direct reliant la soufflante avant et le réacteur principal. Personnellement, je préférais le X-32 de Boeing, d’une laideur indicible, qui reprenait le principe du Harrier, mais avec deux buses principales seulement. Simple question de goût : les maquettistes préfèrent les engins différents ou hors-normes et le X-32 en était un sacré, dans le genre.

Et voilà qu’un jour, il y a à peu près vingt-cinq ans, chez Dupont Aerospace (pas de rapport avec la firme de chimie), un obscur ingénieur redécouvre on ne sait pourquoi le principe du vieux Bell X-14A de 1954. La voie du VTOL n’est qu’une longue suite de redécouvertes. Travaillait-il auparavant sur le X-14, sans doute, tant les deux projets se ressemblent comme deux gouttes d’eau. Des documents Powerpoint de 2007 lors d’une conférence sur le VTOL parlent clairement du duPont comme étant "based on the Bell X-14". L’engin, rustique, mais robuste, aura eu une longue vie en essais divers. En 1971, à la Nasa, on avait en effet déjà ressorti le X-14A de son cocon, pour en changer les réacteurs et lui mettre des General Electric J85-GE-19 à la place de ses vieux Vipers. Son jumeau, le X-14B volera jusqu’en 1981 également pour la Nasa, effectuant des recherches sur les vols... lents. L’engin volait si lentement (180 miles/h-289 km/h maxi), en effet, qu’il a été et reste la seule décapotable volante de l’Air Force : son cockpit ouvert ressemblait au pare-brise d’une Corvette ! Il avait été en réalité construit à la hâte, avec un mix de la queue, des roues et des ailes d’un Beechraft Bonanza et d’un Beechraft Mentor montés vite fait autour des deux réacteurs de sustentation.

L’ingénieur de duPont relançait donc les recherches du X-14 en "inventant" un brevet, le United States Patent WO/2003/068597, déposé le 21/08/2003, décrivant un engin décollant verticalement grâce à déviation de jet de ses deux réacteurs placés juste à l’aplomb de son centre de gravité. Visiblement, le contrôle en tangage et en roulis n’avait pas été dédié à des buses noyées aux extrémités de l’appareil, comme sur le X-14 : il était donc naturellement fort instable, cet engin, ce que ces longs essais révélèrent, sans qu’une quelconque solution n’émergeât pour y remédier. Quant à son aile, à profil supercritique, copiée sur celle du Crusader modifié de la Nasa, elle ne lui sera pas d’une grande utilité étant donné ses performances en saut de puce. La firme duPont, dès le début, le présenta pourtant aux militaires comme l’engin miracle, capable d’être une sorte de Humvee volante : "According to DuPont, the DP–2 has the ability to take off and land like a helicopter, while carrying 48 fully equipped troops, even a Humvee. It is this carrying capacity that separates the DP–2 from the Harrier, an operational vertical takeoff attack aircraft, and the turboprop powered V–22, which is currently the fastest vertical takeoff transport. The DP–2 is also fast. For example, the DP–2 can fly personnel and support from Fort Bragg, North Carolina to Kosovo, nonstop, in 7 hours and 53 minutes. It also flies other strategic or diplomatic missions in record time. With the exception of the Concorde, the DP–2 is claimed to be faster than any airliner. What is more, the DP–2 can maintain this speed while flying intercontinental distances. It arrives at its destination 13 percent sooner than the 747 and in less than half the time required of the V–22". Bigre, quelle révolution annoncée ! On savait y faire, question marketing chez duPont Aerospace. Question maîtrise des technologies, c’est autre chose.

L’avion actuel, le DP-1C, à la demi-taille du modèle final DP-2, possédait, avec ces deux réacteurs montés fort en avant, le look d’un autre engin bien à part : un monstre russe qui n’a pas dépassé le stade du prototype lui aussi, l’Ilyushin Il-40 "Brawny". Ses performances furent loin d’approcher les vantardises énoncées par la direction de l’entreprise. Tous ses essais furent des échecs, ou émaillés d’incidents, dont certains graves, notamment celui où son pilote, éjecté à l’intérieur de son propre cockpit à la suite d’une redescente en catastrophe eut son casque éclaté, ou celui de la casse en mille morceaux de son nouvel avant tout neuf en carbone, suite à des vibrations incontrôlables de ses réacteurs. Le DP-2 n’a jamais marché correctement, mais duPont Aerospace a touché annuellement 4 millions de dollars (depuis 2000) pour s’évertuer à le "développer". En juin 2007, une commission du Congrès (démocrate) se penchait enfin sur son cas. Cet été, donc, elle remettait officiellement ses conclusions définitives après une année complète d’enquête et de dépositions. L’engin sponsorisé par l’Etat n’avait aucun avenir… et surtout un très lourd passé. Un rapport confidentiel de 1990 de la DARPA en avait déjà conclu de même, mais il n’avait pas été suivi d’effets. En 1999, un autre de la Naval Air Systems Command (NAVAIR) avait fait de même encore, jugeant l’avion inapte au vol. Antony A. Dupont, visiblement, possédait de sérieux amis haut placés dans le lobby militaire. Les deux rapports avaient été promptement et simplement enterrés, pour lui permettre de continuer à toucher ses 4 millions annuels. L’engin n’avait pas évolué depuis plus de dix ans quand les membres du congrès l’ont découvert à El Cajon en Californie... en train de rater lamentablement son vol de démo devant ces élus médusés. Parmi eux, Duncan Hunter, le plus fervent supporter de l’appareil. Un candidat républicain malheureux à la présidence de la République américaine, droit dans ses bottes, ancien du Vietnam, dont le projet politique essentiel était de subvenir davantage à la base navale de San Diego. Partisan aussi de l’établissement d’une barrière en béton à la frontière du Mexique, façon Israël, et ayant reçu pour sa campagne électorale 50 000 dollars d’Anthony A. duPont... Duncan, en juin dernier avait demandé une rallonge de 6 millions de dollars pour l’année 2008 pour le DP-2, avant que n’éclate le scandale.

Dans ses conclusions, le comité ("House Committee on Science and Technology’s Subcommittee on Investigations & Oversight") chargé d’évaluer l’engin en avait conclu qu’il était devenu le jouet futile d’Anthony A.Dupont, comme le précise son porte-parole, Brad Miller : “Congress – for the past many years – has permitted the DP-2 program to become Mr. duPont’s personal hobby, gambling away more than $63 million of taxpayers money on a technology that most experts believe has little to no hope of success. Expending any more time, money or resources on development of the DP-2 would simply be an effort in futility.” Un jouet à 63 millions, donc, qu’on espère être le dernier du genre. Mais le VTOl est une histoire sans véritable fin. On reprend tous les dix ans de vieux concepts, on les repeint à neuf en leur adjoignant les ordinateurs embarqués qui leur manquaient à l’époque et c’est reparti pour siphonner à nouveau les tiroirs-caisses de l’Etat. Le prochain véhicule volant a décollage vertical est tout aussi... renversant que notre savonnette volante : le X-Hawk, qui reprend... le concept classique des rotors noyés avec persiennes si cher à Piasecki (voir "les bananes volantes"). C’était au départ un projet de Rafi Yoeli PhD, directeur de Urban Aeronautics et ancien Managing Director d’Aero Design & Development, un des groupes phares d’Israel Aircraft Industries. La firme d’origine israélienne, très active à défaut d’être réellement innovante, avait déjà proposé en 2004 le CityHawk, développé aussi sous le concept d’un drone électrique d’1,50 m de long, le Panda. Le projet du X-Hawk a été repris depuis par le fabricant d’hélicoptères Bell, et présenté au salon de Farnborough 2006 où il avait fait sensation avec son incroyable look à la Blade Runner. Une énième "révolution" nous était alors présentée dans une vidéo façon Bruce Willis du 5e Elément. Une nouvelle gabegie s’annonce semble-t-il, qui durera encore bien trente ans elle aussi. Bell va bien trouver le moyen d’en faire un engin militaire, se dit-on alors, pressé par la concurrence qui propose déjà la "future Humvee volante", le V-STAR de chez FrontLine Aérospace. En 2008, c’est chose faite pour Rafi Yoeli, officier de réserve de l’Israeli Air Force : en décembre 2007, il proposait déjà à l’armée américaine une "ambulance automatique"… TheMule, le surnom donné au meilleur hélicoptère Piasecki de sauvetage. Une déclinaison automatisée de son X-Hawk même pas encore construit. Avec un argument choc : "ducted-fan aircraft are great for urban operations", dit du projet Bob Behler, retraité de l’AirForce devenu conseil de MITRE Corporation, un très important organisme de lobbying technologique. A la tête duquel on trouve James Schlesinger, ancien directeur de la CIA sous Nixon et directeur actuel du Homeland Security Advisory Council. Auteur d’un rapport préconisant le rattachement de la Police au Homeland Security. Le MITRE traîne derrière lui la sinistre réputation d’avoir fourni pendant des années des ordinateurs à l’administration américaine, en y mettant ce qu’il désirait comme mouchards. De là à penser au 11-Septembre, il n’y a qu’un pas. La grande gabegie peut recommencer, le terrain est déjà balisé, les commandes prêtes. Les guerres modernes nécessitent de nouveaux "investissements"... et Yoeli compte bien en tirer sa part de gâteau, comme Anthony A. duPont a pris la sienne durant toutes ces dernières années aux frais du contribuable américain.