Quelques corrections et remarques sur les faits avancés dans cet article très approximatif :

rebaptisèrent les « Skunks », les putois, dont on fuit l’odeur, et leur atelier et marque de fabrique les « Skunkworks »

A vrai dire, le terme Skunk Works vient de « Skonk Works », nom d’une usine délabrée dans Lil’Abner, une célèbre BD d’Al Capp publiée dans les années 40 et 50. En effet, le seul hangar disponible au début de l’aventure était un vieux hangar dans climatisation dans lequel durent s’installer les ingénieurs de Lockheed assigné au projet du P-80.

(et bien trop gourmands en kérosène !)

Dans l’après-guerre, c’est l’inverse. Les avions à réaction de première génération ont des performances supérieures, mais une autonomie nettement plus limitée que leur prédécesseurs à hélice. C’est ce qui mènera au développement et à la généralisation du ravitaillement en vol. Ce n’est que plusieurs années plus tard que des avions à réaction disposeront d’une autonomie comparable.

véritable planeur ailé

A ma connaissance, aucun planeur n’est dépourvu d’ailes ? Par ailleurs, si l’U-2 possède certaines des caractéristiques des planeurs, ce n’en est pas un.

car ce qui faisait repérer en altitude les avions c’était les traînées de condensation.

L’Union Soviétique disposait d’un déjà réseau de détection radar à l’époque, et la présence ou non de trainées de condensation n’aurait rien changé. (Vous devriez le savoir puisque vous écrivez plus loin : « L’appareil avait été suivi par les radars soviétiques, restés impuissants : les Migs envoyés pour le descendre furent incapables de s’en approcher. » ) La seule défense de l’U-2 était son altitude de croisière très élevée que ne pouvaient atteindre ni la chasse, ni la DCA, ni les missiles. Par ailleurs, tout réacteur (même de très faible poussée) laissera une trainée de condensation si les conditions sont réunies (ce n’est pas systématique). Les avions à moteur à piston dégageaient beaucoup moins de chaleur mais en laissaient déjà, comme l’attestent de très nombreuses photos de la seconde Guerre Mondiale.

Performant, malgré de sérieuses difficultés de pilotage (entre sa vitesse de décrochage et sa vitesse maximale, il n’y a que 19 km/h d’écart !)

Si l’U-2 était effectivement un avion difficile à piloter, ce n’etait pas pour cette raison. Ce phénomène concerne tous les avions. Plus la vitesse et l’altitude augmentent, plus l’écart entre vitesse maximale et vitesse de décrochage diminue. C’est ce que l’on appelle « coffin’s corner » (le coin du cercueil) en anglais. Les avions de ligne sont également concernés, comme on a pu le constater avec le crash de l’AF447. Le U-2 était conçu pour voler à très haute altitude et se comportait très bien lorsque c’était le cas. Les problèmes apparaissaient à altitude moyenne et basse, domaines pour lesquels il n’était absolument pas conçu.

Car les missiles russes les plus performants ne dépassent pas 2200 km/h !

Faux, car l’U-2 de Gary Powell a été abattu par un missile SA-2, dont la vitesse maximale est de Mach 3,5 soit 3718 km/h à l’altitude de 21000 m. Le SA-2 a commencé à apparaître en nomnre importants en 1957, sept ans avant le premier vol du SR-71. Les missiles russes volaient plus vite que le SR-71, dont la défense était basée sur la vitesse ET l’altitude. A basse altitude, le SR-71 aurait été vulnérable au réseau de défense aérienne soviétique.

Doté des toutes premières commandes électriques il fut l’un des premiers avions à être naturellement instable, devant son maintien en l’air à ces ordinateurs de bord.

Si le SR-71 disposait de commandes assistées électriquement, c’est parce que le pilote n’aurait pas eu la force de manipuler les surfaces de contrôle à grande vitesse. Ce n’était d’ailleurs pas le premier à disposer de commandes assistées, qu’elles soient électriques ou hydrauliques.

Par ailleurs, le SR-71 était bel et bien un avion stable. Les premiers avions instables volant uniquement grâce à l’assistance d’ordinateurs apparaissent dans les années 1970. Les ordinateurs embarqués des années 1950 n’en étaient pas capables.

alors que l’avion numéroté 133 penche déjà à 45%

On n’utilise pas en aéronautique ce type d’unité et de description, qui ne permettent pas de représenter l’attitude de l’avion. On préfère les degrés (symbole °), en précisant l’axe concerné. Il s’agit probablement ici de 45° ? De roulis ? De tangage ? De lacet ?

le pilote, Bill Weather, éjecté sans son siège

Il s’agit en fait de Bill A. Weaver, pilote d’essais chez Lockheed, et non Weather.

Ces nombreux accidents tout ce qu’il y a de plus « terrestres » présentés très souvent comme « extra-terrestres » par la presse et les autorités officielles manipulatrices

Pouvez-vous citer un seul communiqué du gouvernement américain invoquant les extra-terrestres afin de cacher l’existence du SR-71 ? Si un certain type de presse a pu avancer ce type d’argument, je n’ai pas souvenir que le gouvernement US ait joué à ce jeu-là.

les russes essayaient au maximum d’envahir les USA via les satellites

Comment envahit-on un pays au moyen de satellites ?

Comme on avait fait pour les chutes d’A-12 ou de SR-71, en tentant de ne pas montrer une seule image des débris des appareils : il aura fallu attendre 48 ans pour cette fois. Pendant près d’un demi-siècle, il ne s’était rien passé à Wendover ! Remarquez, à voir le peu de photos qu’on a pu avoir du conflit iui-même, il ne s’est rien passé non plus en Irak, et encore moins en Afghanistan...

Si vous cherchez des photos de ces conflits, voici quelques suggestions : internet, la presse générale et spécialisée, les services de communications des armées concernées... Il faut le faire pour dire qu’il n’y a que peu de photos du conflit en Irak ou en Afghanistan !