@Andromede95 -Oui vous avez raison, mais à votre place je n’aurais pas ouvert ce débat sur l’aviation et les risques CEM, IEM.
http://filterman.comlu.com/gsm-index_interference_electromagnetique_aviation.htm

La décision a été prise par l’EASA / commission européenne sous la pression des opérateurs, dès novembre 2013 voir, http://filterman.comlu.com/gsm-283.htm et confirmé par l’article que vous avez mis en lien du 09/12/2013, avec l’accord de la FAA, DGAC, l’OACI, l’ARCEP, qui ont donné leur accord mais sous l’entière responsabilité du commandant de bord.

« C’est à chaque compagnie aérienne de décider d’autoriser l’utilisation des appareils portables. Pour ce faire, la compagnie aérienne devra passer par un processus d’évaluation, s’assurer que les systèmes de bord ne sont affectés en aucune façon par les signaux de transmission de l’AEP. Pour cette raison, il peut y avoir des différences entre les compagnies aériennes, si et quand ils peuvent être utilisés. Les passagers doivent en tout temps suivre les instructions du personnel naviguant. La Sécurité vient toujours en premier à bord d’un aéronef. »

Nos fonctionnaires européens et autres se sont mis à couvert, vous allez comprendre pourquoi. Vous ignorez qu’une tentative de certification faite en mars 2011 a avorté suite à des tests WiFi qui ont provoqué un « Blanking Cockpit » au sol, sur un avion de nouvelle génération type NG Glass Cockpit. La FAA a demandé en décembre 2013 à Boeing à remplacer les écrans cockpits sur au moins 1.300 Boeing, les B37NG et 177 Boeing B777, coût estimé en 2013, à 14 millions de dollars. Inconvénient, l’opération s’étalera sur 5 ANS, ce qui reste en travers de la gorge des pilotes et des compagnies de réassurance réassureurs, comme Munich Re, Hannover Re, Swiss Re, les compagnies d’assurance comme la Lloyds, qui sont soumises à la Convention de Montréal du 28/06/2014, règlement européen 785/2004, en vigueur dans 14 pays. Comme rien n’est réglé, la FAA a réémis le 01/10/2014 une AD. En cas de bug des DUS par le Wifi en vol, il faut 6 minutes pour le réaffichage, alors qu’il en faut 2 fois moins pour se crasher.

On m’a demandé et si le pilote a un « blanking cockpit » il fait quoi, eh bien il se démerde. De toute façon c’est connu, même quand les pilotes parfois n’y sont pour rien, pour le constructeur c’est toujours la faute du pilote. En 2011, un document confidentiel de l’Association du transport aérien international a révélé que 75 compagnies ont été victimes d’incidents d’interférences de 2003 à 2009, un rapport de 2014 signalait 70 incidents et depuis cela continue. C’est pas grave, je prends jamais l’avion, mais tant pis pour les politiques et commissaires européens qui ont décidé d’autoriser les gadgets et prennent l’avion, pour les autres c’est plus ennuyeux.

"Vu la masse de mesures enregistrées par les boites noires FDR pour l’ensemble des équipements vitaux, l’équipement défaillant serait facilement identifiable, quelle que soit la cause..."

Bien voyons, c’est connu, le FDR enregistre tout et il vous donne la cause de l’accident !!! Sauf qu’il n’est couplé a aucun système de surveillance du spectre RE, puisqu’il n’y en a aucun à bord des avions. Si un calculateur vous expédie de fausses données, ou si les data du bus Arinc sont corrompues, la FDR ne vous diras jamais que c’est de la faute des interférences électromagnétiques venant d’un smartphone, d’un téléphone portable ou d’une tablette tactile. Un pilote n’a plus la main sur son avion, ce sont les CPU qui décident à partir des seuils programmés. http://filterman.comlu.com/gsm-118_risques_brouillage_securite_aerienne_avion_boeing_ba038.htm

Les conclusions de l’enquête diront que le pilote a donné un coup de manche ou de manette ou de joystick de trop, car tout passe par le biais des CPU. On me dira oui mais les pilotes ont maintenant des tablettes à la place des manuels, oui mais comme me précisait un pilote, sans la fonction Wi-fi/émission GSM.