La fin de la navette spatiale 8) les remplaçants possibles, mythes et réalité

L'Air Force avait donc remis au placard le Dynasoar, faute de budget, et liquidé l'équipe de cosmonautes recrutés pour l'occasion. Le 10 décembre 1963, le Dyna Soar était en effet définitivement abandonné après avoir coûté 410 millions de dollars, et alors qu'une rallonge demandée de 373 millions aurait conduit à un vol en 1966. L'ambitieux projet Dynasoar avait même été couplé avec celui de Gemini, pour assurer ses arrières : dans une évolution "naturelle", les ingénieurs de avaient même pensé faire de la capsule spatiale un véritable canot de sauvetage éjectable, façon cockpit de F-111. Dynasoar devenant plus gros dans une autre étude, et pouvant même emporter 4 personnes en plus du pilote, seul à l'avant. Mais l'ambition des militaires n'était pas pour autant assouvie. Un autre projet, baptisé FDL était apparu le temps des essais des "lifting bodies". Il avait connu une maquette bois d'aménagement, et en était déjà à sa 5eme version : le FDL-5, photographié sous cette forme sur une base US. L'engin se déclinera vite en FDL-6 puis FDL-7.

Selon Paul Czsy, le fameux FDL-7, engin hypersonique, avait été dessiné par le Flight Dynamics Laboratory de l'US AIr Force pour servir de navette au projet MOL (voir notre épisode précédent) qui avait connu une intense préparation avec sélection de cosmonautes dont certains deviendront des membres de l'équipe d'Apollo ou de Skylab, le projet MOL, militaire lui aussi étant basé sur une cabine Gemini comme tête de pont d'une station composée d'un étage complet de fusée Titan III C, alors l'engin le plus puissant du rayon militaire US.  Les deux ingénieurs qui avaient conçus le projet s'appelaient Robert Masek de chez McDonnell Douglas et Alfred Draper de AFFDL. L'ambition était démesurée, les deux ingénieurs allant jusqu'à proposer un appareil lancé d'un Galaxy, navette et étage de fusée compris. Le souci de l'époque était clairement de faire cesser l'hécatombe de premiers étages retombant dans l'Atlantique avec leurs moteurs monstrueux et sophistiqués coûtant des fortunes, comme les gigantesques de Saturn V. Pour arrêter ce gâchis, toutes les idées semblaient bonnes.

La forme générale sélectionnée était l'héritière direct des essais de Lifting Bodies, notamment l'un des projets testés dans le désert avec un revêtement de Dacron comme forme extérieure à pans coupés (et déjà avec une aile déployable intégrée). On peut s'apercevoir, sur une image des maquettes de veine aérodynamique, que les projets Dynasoar ou X-24B, en particulier, ont été conjoints avec le développement du programme de l'armée, les deux minisatellites rentrants dans l'atmosphère, le "Prime SV-5" et "l'Asset ASV-3" servant à tester les matériaux de rentrée. Lors des tests aérodynamiques, le projet FDL a toujours voisiné ceux des séries X-24 ou MDF-1, sous le nom générique d'ATV. Au contraire de la navette, le FDL-7 est clairement conçu en "dur" , à savoir en Inconel, comme le X-15. Le projet FDL-7 sera repris par des canadiens pour devenir le Dart, un engin imaginé en 2005 par Planet Space, une société privée dirigée par Geoff Sheerin, de la Canadian Arrow corporation, et par un indien, le Dr. Chirinjeev Kathuria, un spécialiste des réseaux internets rapides et qui a fait carrrière dans la fourniture aux hôpitaux, sous le nom de firme d'American Teleradiology & Nighthawks. Donné pour Mach 22, l'appareil est présenté comme un transporteur de cosmonautes, à défaut de révéler une arme à bord, parfois gommée sous les photos haute définition du site. Les militaires US, qui ont décidément tout privatisé, s'appuient depuis longtemps visiblement sur ce type de société privée pour leur éviter les coûts de développement. Pour vanter les mérites du descendant direct du projet, Paul Cyzsz, avait fait remarqué que le projet de SpacePlanet, entièrement en acier au chrome, avait l'avantage "de se poser par tous les temps", ce qui n'avait jamais été le cas de la navette, on le sait, avec sa phobie de l'humidité. Comme lanceur, un cluster de 10 fusées canadiennes Arrow appelé Nova (le premier nom de la fusée Sarurn !) assurera le premier étage. Le X-24B, qui clôturera la gamme d'essais des lifting bodies est celui qui présente la forme la plus proche de ce qui aurait pu être le vaisseau spatial armé de l'US Air Force.  Comme le X-15, le FDL-7 dernière version le FDL-7 MC, aurait dû se poser sur des skis arrières et un simple diabolo avant, une petite aile déployable en arrière de la cabine du pilote lui donnant un peu plus d'aisance pour négocier les "S" d'alignement sur la piste du lac salé prévu pour le recevoir. Chez SpacePlanet, on a opté pour un train d'atterrissage complètement en pneumatiques. (mais l'aile déployable a été abandonnée).

L'équipe du MOL présentée à la presse avait soigneusement évité de citer le FDL-7, qui aurait aussi servi d'intercepteur de satellites... russes, les seuls alors à pouvoir être en concurrence dans le domaine du vol habité spatial. Le projet MOL était très ambitieux, prévoyant d'accoler jusqu'à trois étages de Titan III C pour fabriquer une station d'un volume conséquent. A cette époque, les russes songent à mettre en chantier ce qui va devenir la Station Saliuout, dont le premier modèle sera lancé en 1971, suivi de DOS-2 l'année suivante et Cosmos-557 en 1973. Tous trois servant de galop de qualification pour le projet militaire Almaz, (Алмаз, qui signifie « diamant » en français). Le but étant clair  : surveiller les États-Unis et détruire des satellites, l'Almaz disposant semble-t-il d' un canon à son bord. Selon les sources spécialisées, Saliout 3, qui aurait été armé, aurait réussi un tir de ce genre sur un satellite plastron lancé juste auparavant pour l'essai. Avec Almaz, jamais les américains n'avaient autant été en danger. L'espace, présenté par les deux puissances comme sanctuaire où les armes sont interdites a toujours été l'objet d'une attention suivie des militaires. Dans le projet MOL, une particularité chez les pilotes de la 3 eme équipe sélectionnée : le major Robert H. Lawrence (USAF), tout simplement le premier astronaute noir.

Le projet FDL-8, appellé aussi X-24C a fière allure sera le dernier de la série des FDL. Il daterait de juillet 1974 et aurait présenté deux versions ont été proposées : l'une avec prises d'air pour des moteurs atmosphériques, du type RAMJet (des statoréacteurs) et l'autre avec le moteur-fusée XLR-99 du X-15. Comme le FDL-5, il décolle muni de deux gros réservoirs collés sur ses flancs, façon Lockheed LS-200-10, pré-projet de Shutttle. Deux modèles de ces X-24C NHVR (car issus du National Hypersonic Vol Research Facility) devaient au départ être construits pour un budget 200 millions de dollars. Donnés pour 200 vols étalés sur plus de dix ans, pouvant atteindre une vitesse maximale de Mach 8 (Mach 6 en croisière) pendant 40 secondes au moins. En Septembre 1977 les dépassements de budget ont fait annuler la poursuite des travaux sur ce fameux X-24C. Mais beaucoup pensent que le projet a survécu, devenant un des ces "projets noirs" si mystérieux dont les bruits de décollage sont régulièrement entendus autour de la non moins fameuse Zone 51.

Les FDL-7 et 8 comme le Dynasoar seront pourtant abandonnés comme le projet MOL, tué par des crédits jugés insuffisants... Le MOL l'étant en juin 1969 par l' administration Johnson après avoir absorbé 1,2 milliard de dollars, soit trois fois plus que le projet qu'il était censé remplacer. Et par l'acceptation du projet de navette spatiale, où, on l'a vu, les militaires ont pesé de tout leur poids en définissant la taille par défaut de la soute de l'engin. Ce qui a été abusivement présenté comme un projet civil a toujours été à la base un projet militaire, rappelons-le. A la NASA, le projet Gemini s'était vu devenir un hypothétique "Big G", une extension arrière de la cabine, munie d'étranges grands hublot façon airliner. Un projet signé McDonnell Douglas qui restera sans suite. Gemini devenant Gemini B, un projet de cabine agrandie possédant une particularité intéressante mais délicate à mettre en œuvre : une trappe, découpée à l'arrière, côté bouclier ablatif... un des moyens de passer de l'arrière étendu ou du MOL à l'intérieur de la cabine, les sorties extérieures étant toujours jugées périlleuses (la première du genre ayant lieu à bord de Gemini, justement ! Via la trappe, une station spatiale MOL était devenue possible. On privilégiera cependant un procédé complexe de transfert par "tunnel gonflable" pour passer des sièges de Gemini au module arrière, en attendant d fabriquer les nouveaux boucliers modifiés.  Le projet ne fera qu'un seul vol réel inhabité : le 3 novembre 1966 avec une cabine Gemini 2 modifiée (avec la trappe au travers du bouclier) qui avait déjà volé inhabitée le 19 janvier 1965, et un module MOL maquette qui se consumera dans l'atmosphère le 5 janvier 1967. Au musée de l'US Air Force, des éléments de ses préparatifs demeurent aujourd'hui visibles, y compris les tenues de vol et les équipements. Notamment l'Integrated Maneuvering Life Support System, à la fois un module de survie et de déplacement dans l'espace, développé par la division Hamilton Standard Division de United Aircraft. Plutôt encombrant, comme module, sur le ventre ! Parmi ces vestiges également, un très étonnant scaphandre léger, destiné aux missions plus longues. Et un encore plus étonnant baigneur, jouet fabriqué par un ingénieur à partir des véritables matériaux ayant servis à faire les costumes véritables de Gemini !

Les militaires US ont donc continué sur leur lancée, semble-t-il. Le X-24C, ou FDL-8 a certainement eu une existence et a sans doute volé. A bord de quel lanceur, c'est un autre problème. Pour l'injecter en orbite, le projet du C-5 Galaxy semble avoir été une vue de l'esprit. Non, s'il y a quelque chose qui a pu mettre en orbite un jour ou à plusieurs reprises l'engin, c'est soit la navette elle-même, soit une fusée sur le pas de tir de Vandenberg. Pour leurrer les journalistes avides de ce genre de concept, les militaires vont répandre une tout autre idée. Qui va faire autant de bruit que les décollages nocturnes de la Zone 51.

Le coup de tonnerre journalistique date du 6 mars 2006 : ce jour-là, l'un des magazines parmi les plus sérieux et les plus réputés dans le domaine de l'aviation sort son scoop en couverture : selon lui, l'armée américaine venait tout juste de ranger définitivement au hangar un engin qui a visité la banlieue terrestre pendant des années, sans qu'on le sache, et de manière fort étrange puisqu'il s'agirait d'une sorte de mini-navette de reconnaissance portée à dos d'avion par un énorme appareil de la taille du défunt XB-70. Incroyable sortie ! Et incroyable projet, maintenu pendant plusieurs décennies à l'abri de tous les regards, même encore aujourd'hui personne n'ayant vu ne serait-ce qu'une photo des deux engins. Si le magazine n'avait pas aussi respecté, personne n'aurait pu y croire, les décollages (nocturnes) dans un boucant infernal ayant lieu à partir de la "fameuse" base de Groom Lake, où certains veulent à tout prix voir des extra-terrestres ! 

Sur le papier, les deux engins décrits avec précision par Aviation Week sont en effet très impressionants. Trop même. Une analyse précise menée par un fringuant Dwayne A. Day de ce qu'ils auraient t pu être met en pièces leur présentation rocambolesque, en laissant la porte de sortie d'un engin existant mais certainement pas lancé de cette manière. Le problème c'est que le journaliste auteur du texte incriminé, William Scott, est un récidiviste de la désinformation, ayant lancé le fake du modèle TR-3 Manta” (dans son article“Triangular Recon Aircraft May be Supporting F-117A,” du 19 juin 1991), évoquant même son deéploiement en Alaska, en Grande-Bretagne, au Panama et même à Okinawa, ou personne ne l'a jamais vu, même chez les meilleurs chasseurs d'Ovnis. Il était même allé jusqu'à l'annoncer en opération durant la Guerre du Golfe ! Ses sources avaient évoqué un Tier-3, un drone, qu'il avait transformé en TR-3 ! Pour le projet du planeur spatial, Scott ira plus loin encore, évoquant deux avions de transport Galaxy modifiés avec des "bajoues" arrière pour le faire rentrer dans leur soute. Mais là encore sans jamais révéler ses sources, et en se trompant de numéro de C-5 en prime (les numéros 00503 et 00504, qui auraient dû être décrits comme des 70-0503/4, 80-0503/4, ou un 90-0503/4 plutôt, souligne le vigilant auteur. Au milieu de son texte, l'appareil décrit comme "monté au dessus" de l'équivalent du XB-70 devenu "Brilliant Buzzard" dans la mythologie des black projects se tenait soudainement "dessous", selon un témoin qui l'aurait aperçu ainsi en plein jour (un avion secret volant au soleil en plein jour est impensable : tous les tests du F-117 avaient été menés de nuit). Boeing avait bien déposé en 1986 un brevet pour une navette largable d'avion, devenu le Patent No. 4 802 639 le 7 février 1989, tout le monde pense à lui dès qu'on parle d'avion largable à haute vitesse.  La base citée, en prime, d'Holloman Air Force Base, située au ras d'une autoroute (la 70), comme "home" de l'énorme avion porteur se prête assez peu aux opérations secrètes. Bref, une véritable entreprise de désinformation qui aurait très bien pu servir d'écran pour dissimuler d'autres black projects, situés ailleurs. L'armée sait très bien manipuler la presse US, et ne s'en est jamais privée. Elle avait réussi à cacher complètement les projets Tacit Blue et Bird of Prey ; qui ne seront découverts que le jour de leur mise à la retraite : et de ceux-là, Aviation Week et Scott n'avaient jamais parlé. Si le Bird of Prey était dissimulable, en raison de sa taille, ce n'est pas le cas de la "baleine blanche" (son surnom) qu'était l'autobus volant Tacit Blue. Au contraire de Scott, on avait pu les voir, et les toucher, même (enfin presque, ils sont attachés par des filins), une fois rangés au musée.

Un autre projet bien plus réaliste aurait pu aboutir, en revanche, à la NASA cette fois : celui du HL-42, descendant direct de l'étude HL-20 de la NASA le représentant désigné de la navette, dont la phase exploratoire de production débutée en 1997 s'est avancée très loin avant d'être immolée sur l'autel de la réalité guerrière de G.W.Bush, qui lui coupera les crédits sans même un souçon de regrets. Son nom de HL-42 provenait du fait qu'il n'était que la réduction à 42% du projet HL-20 ; justement : comme il faisait 42 pieds de long également, son appellation n'était pas volée. Pesant 21 tonnes en orbite, pour 13,365 à sec, l'engin était une mini-navette ou une maxi-Hermès, comme vous préférez. En tout cas c'était bien un cargo. Une maquette-bois chargée d'évaluer les aménagements intérieurs donne une bonne idée de sa configuration. L'administration de G.W.Bush sonnera le glas de ses espérances.

Beaucoup plus ambitieux était l'élégant X-33. Qui était déjà lui aussi un "downsizing" d'un projet plus grand appelé Venture Star, qui aurait été aussi imposant que la navette actuelle. Un engin monoétage (qui rentre donc de mission comme il a décollé, sans rien avoir perdu en route !)osé, techniquement, reposant sur un revêtement d'Inconel et surtout sur une tuyère arrière d'un genre nouveau : un "aerospike", une sorte de demi-tuyère plane, fonctionnant un peu comme une tuyère classique coupée en deux, mise à plalt, et aux flancs inversés.  Les frottements étant moins importants, le rendement est supérieur. Les premiers essais avaient été très prometteurs, l'appareil consommant 20 à 30% moins de carburant à basse altitude. La version toroïdale de l'Aerospike est tout aussi efficace. "Trois moteurs XRS-2200 ont été construits pour le programme X-33 et ont subi des tests au Stennis Space Center de la NASA. Les essais sur un seul moteur ont été un succès, mais le programme a été interrompu avant l'épreuve pour la configuration 2-moteurs puisse être complétée. Le XRS-2200 produisait une poussée de 204 420 lbf avec une Isp de 339 secondes au niveau de la mer, et une poussée de 266 230 lbf avec une Isp de 436,5 secondes dans le vide". Venture Star trop cher et trop ambitieux, X-33 aurait pu être un beau projet s'il n'avait reposé sur une autre prouesse technologique difficile à réaliser. La réalisation de réservoirs géants à hydrogène en résine graphite-epoxy à la place de l'aluminium n'était pas si facile que ça L'explosion lors d'un test le 3 novembre 1999 allait sceller définitivement le programme.  La voie royale de l'Aerospike se refermait sur un lamentable échec. On l'imaginait pourtant déjà accouplé à l'ISS ; ou volant sur le dos du 747 comme son aînée. Pour effectuer les tests de vol auprès du sol, la NASA était même allée jusqu'à reprendre ses bonnes vieilles méthodes de tests via maquettes télécommandées ! 

Dans cette saga ininterrompue des projets arrêtés faute de crédits et de ceux continués sous le déguisement habituel de "black projects", un drôle d'engin va effectuer une carrière mouvementée, passant de l'armée à la Nasa, puis à la Darpa pour revenir à l'armée. C'est au départ un énième projet de planeur spatial de petite taille, conçu même au départ pour être emporté dans la soute de la navette  ! C'est au départ, en 1996 un engin appelé X-40. Lui-même le "testbed" pour son successeur le X-37... dont il est à la réplique à 85% de la taille. L'engin n'est jamais allé dans l'espace : soulevé par un BlackHawk monté à 9000 pieds (2800 m- un Blackhawk ou un Chinook ? Plutôt un Chinook) il a été largué et s'est posé Entièrement automatiquement, c'est là l'intérêt de la chose. Construit par Boeing ; le X-37 fait 6 m de long, pour 3,5 d’envergure, pèse seulement 1,3 tonnes, et possède un GPS à bord. En 2002, le Space Launch Initiative de la NASA retient le projet du X-37 construit par les Phantom Works de Boeing. En 2004, G.W.Bush, encore lui, sucre le budget du X-37 à la Nasa, qui, heureusement, intéresse alors la DARPA, qui est l’agence de recherche militaire américaine. Deux engins sont construits : le X-37 Approach and Landing Test Vehicle (ALTV, pour les essais en atmosphère et le X-37 Orbital Test Vehicle (OTV) qui doit voler en 2006. Deux ans plus tard, c'est la DARPA qui, à son tour, n'arrive pas à boucler son budget. On ne donne aucun avenir au X-37 quand les militaires de l'Air Force se réveillent et décident de continuer le projet.

En avril 2007, l'engin est donc accroché cette fois sous le magnifique White Knight de Burt Rutan/Scaled Composites, effectue plusieurs chutes une fois largué et l'Air Force s'en empare pour le rebaptiser X-37B (la version de la NASA étant devenue la "A"). Après deux années perturbées encore une fois par des problèmes de budget, Le vol USA-212 est celui qui va qualifer l'appareil, appelé OTV-1, (pour Orbital Test Vehicle) le 22 avril 2010 au départ de Cap Canaveral. Juché en haut d'une fusée Atlas V 50, l'engin est expédié à 450 km d'altitude et changer plusieurs fois d'orbite, carrément disparaître des radars, et fait étrange, rester en l'air un bon bout de temps (le temps de photographier ?). Du jamais vu pour un premier vol : ce n'est en effet que 220 jours plus tard qu'il va redescendre, le 3 décembre 2010, et se poser entièrement automatiquement, dans un secret bien entretenu, comme celui de son départ qui avait fait jaser avec les précautions prises autour du pas de tir. Qu'est-il donc allé faire durant un aussi long séjour pour un premier vol, mystère. Le problème se reproduisant dès le 5 mars 2011 avec un deuxième exemplaire OTV-2) toujours lancé par une fusée Atlas V et à ce jour pas encore rentré. Le vol USA-226 annonce-t-il une mission aussi longue ? Sans doute. On raconte ici et là que sa soute pourrait contenir un nouveau canon-laser. Lors de sa première mission, il a changé d'orbite à plusieurs reprises. Quelle arme circule donc ainsi au dessus de nos têtes ?