• AgoraVox sur Twitter
  • RSS
  • Agoravox TV
  • Agoravox Mobile

Accueil du site > Tribune Libre > Vol AF447 Rio-Paris : le point de vue d’un aviateur sur les « (...)

Vol AF447 Rio-Paris : le point de vue d’un aviateur sur les « conclusions » de l’enquête

L’article publié dans Le Monde du 06/10/2018, « Vol Rio-Paris : les conclusions du rapport définitif inquiètent les familles des victimes » ne peut que scandaliser un homme (et aviateur) épris de « vérité » comme moi. Le peintre « fou » d’Aix, Cézanne, nous avait dit : « Je vous dois la vérité en peinture !  » ; eh bien, la « vérité » dans cette affaire, je vais vous la dire, mais de l’intérieur (j’ai piloté pendant 17 ans des Airbus, dont 14 ans comme commandant de bord) !

Ainsi, il semble que de vieux démons aient repris les commissions d’enquête : recherche de coupables, au lieu de recommandations pour l’amélioration future de la sécurité aérienne. Verbatim : « Le rapport définitif de contre-expertise judiciaire, remis aux juges d’instruction, tend à dédouaner un peu plus le constructeur Airbus  » et à charger totalement l’équipage ? Flasback : à mon entrée à Air France, en 1991, l’une des premières choses que j’ai entendues en cours « théorique » de pré-qualification, de la bouche d’un pilote pourtant confirmé (ancien commandant de bord chez Air Afrique), et à mon grand étonnement, ce fut la chose suivante : « De toute façon, un A320, ça ne décroche pas (sic !). » Ainsi s’était mis en place tout autour du « fameux » avion cette légende tenace : c’était un avion extrêmement sûr que ses calculateurs de commandes de vol protégeaient de tout décrochage et même de toute position inusuelle dans l’espace… À la limite, on nous « expliquait » que même « un chauffeur de taxi » (sic !) (source : un pilote d’essai Airbus alors très connu et influent), voire un enfant aurait pu le piloter…

Ainsi n’ai-je jamais été entraîné à un décrochage ni même à une approche limite du décrochage sur ce type d’avion… avant le crash du vol AF447 Rio-Paris de sinistre mémoire !… Ce n’est que plusieurs semaines aprèsce crash que de nouveau les constructeurs d’avion (Boeing aussi) ont ressorti de leurs tablettes des procédures d’urgence dites « sortie de décrochage ». Procédures auxquelles les compagnies aériennes (dont air France) ont dû aussitôt entraîner leurs équipages. (Ce fut fait, et bien fait. Et même désormais révisé tous les ans.) Avant cela, que faisait-on ? Eh bien, aussi bien sur Boeing (j’ai piloté le Boeing 747-200 pendant 7 ans à Air France) que sur airbus, on s’entraînait à une approche non-limite du décrochage. C’est-à-dire qu’on laissait l’avion rentrer dans le second régime (celui où il devient instable ; j’y reviendrai) en réduisant totalement les gaz tout en maintenant un pallier (et tout cela avec tous les calculateurs de commandes de vol en état de marche)… Or que nous enseignait-on alors (tous avions, et toutes compagnies, à ma connaissance) ? Eh bien « justement » (mais fort malheureusement et malhabilement, en vérité) à remettre plein gaz (poussée dite TOGA, pour « Take off / Go around ») tout en maintenant une assiette de (tiens, tiens ?) 5 degrés (celle que les malheureux pilotes du vol AF447 ont prise, semble-t-il…). Sur Boeing, c’était la même « procédure » : 5 degrés d’assiette, et pleine poussée pour « écrabouiller » la perte de vitesse. Il me faut dire ici que tout cela était enseigné vers une altitude de 10 000 pieds (soit 3 000 m), soit fort loin des hautes altitudes où le domaine de vol est bien plus étroit, et où l’instabilité du second régime est bien plus marquée (en gros, au second régime, et c’est une question qu’on peut résoudre sur les courbes aérodynamiques de mécanique du vol, plus on rajoute de poussée, et plus on aggrave son cas, s’éloignant encore un peu plus du point d’équilibre, dit « de finesse max » : il faut donc réduire les gaz pour (s’)en sortir (contre toute « logique » enfantine et réflexe…) !). Comme l’aérodynamique et la mécanique du vol m’avaient toujours passionné (merci aux très beaux livres que publiait alors l’E.N.A.C. (École Nationale d’Aviation Civile)), je ne laissais pas d’être intrigué de toutes ces « procédures » que tout le monde semblait appliquer sans état d’âme… Ce n’était pas du tout ce qu’on m’avait appris à l’école d’aviation (l’E.N.A.C.) : pousser sur le manche très fort pour diminuer l’incidence de l’avion décroché et réduire les gaz… Ensuite seulement : ressource souple et pleine poussée… Pourtant, personne ne m’écoutait… « Écoute, petit gars, toutes ces choses-là, ce sont des trucs de petits avions ; maintenant, t’es sur de gros avions protégés par des tas de calculateurs : oublie tout ça !… » Que s’était-il donc passé ? Eh bien, collectivement (tous opérateurs et intervenants dans la chaîne de l’aviation civile internationale), il s’était installé ce tabou : le décrochage d’un avion de ligne. C’était trop grave, trop improbable (sous les fameux 10-7exigés par les normes de certification internationales etc.) ; il n’en fallait plus parler ! Or, quand on occulte un facteur ou une menace dans la théorie (ou le symbolique, n’est-ce pas, Dr Freud ?), son retour dans le réel fait souvent très mal : par exemple, le crash !

Alors, coupable lui seul l’équipage du vol AF447 ? Que non ! Un très très bon aviateur comme le commandant Sullenberger, dit « Sully » (amerrissage d’urgence (suite à une double panne moteur) réussi d’un A320 dans l’Hudson River à New York le 15 janvier 2009, on s’en souvient), habitué à piloter – pi-lo-ter – des planeurs, aurait (peut-être) pu s’en sortir – bien que peu aidé par les mini-manches de l’A330 où on ne « sent » rien en pilotage en loi directe (suite à une panne des calculateurs de commandes de vol comme lors du vol Rio-Paris qui nous occupe)… Très probablement, le même incident sur un Boeing, où un « vrai » manche se serait mis à vibrer (via le système dit « stick shaker »), n’aurait pas provoqué un tel crash (et même si à l’époque les pilotes qualifiés sur Boeing n’étaient plus entraînés à sortir d’un décrochage)… Airbus, avion « idéal » et « de rêve » sans panne, avait des faiblesses ; collectivement (toute les professions de l’industrie aéronautique, depuis les ingénieurs de conception jusqu’aux utilisateurs finaux, les pilotes de ligne, en passant par les autorités de certification et contrôle), pour cette époque (années 90 et de l’an 2000 à 2007), il me semble qu’on a failli : on a tous oublié les lois fondamentales de l’aviateur : la mécanique du vol… Défaut de prévention, de formation, excès de confiance en le progrès technologique, etc. Tous responsables ? Oui. Et, partant, tous coupables ! (Et moi aussi…)

 

P.S. : Lorsque je discutai avec un ancien commandant de bord Air France retraité sur mon lieu de vacances d’été après le crash, et pour essayer de « l’expliquer », voici ce qu’il me dit : « À l’époque, sur Caravelle et sur Boeing 707, on s’entraînait en vol réel et à relativement haute altitude au décrochage… » CQFD !


Moyenne des avis sur cet article :  4.48/5   (23 votes)




Réagissez à l'article

50 réactions à cet article    


  • Séraphin Lampion Chourave 17 octobre 2018 10:31

    « recherche de coupables, au lieu de recommandations pour l’amélioration future de la sécurité aérienne »


    un « coupable » ou un « responsable » ?
    l’un n’exvlue pas l’autre, mais les deux notions ne sont pas sur le même registre :

    l’une concerne la justice dont on ne peut pas faire l’économie

    l’autre concerne les compagnies d’assurances qui se battent entre celles du constructeur, de la compagnie et des pilotes pour faire, elles, l’économie d’indemnités lourdes à payer aux familles

    la sécurité aérienne est l’affaire des avionneurs qui travaillent à partir de statistiques : l’avion est moins accidentogène et moins létal que l’ascenseur, et c’est ça qui compte pour eux

    • nono le simplet 18 octobre 2018 06:17
      @l’ hermite
      J’ ai trouvé que le phénomène du décrochage était vraiment bien expliqué
      j’ai trouvé aussi ...
      bonne journée

    • gaijin gaijin 17 octobre 2018 13:08
      moralité :
      les procédures et les ordinateurs ne dispensent pas des compétences humaines ...

      • Guillaume Basquin Guillaume Basquin 17 octobre 2018 13:43

        @gaijin Voilà.


      • HELIOS HELIOS 17 octobre 2018 23:48

        @gaijin


        Avec ma tres faible competence dans le domaine, il me semble que les pilotes modernes a bord d’avions encore plus modernes, ne savent plus piloter « aux fesses » mais appliquent les protocoles sans savoir vraiment ce qu’ils font réellement.

        Dans ce ca précis, je pense que de vrais pilotes anciens, même avec les tubes de pitot gelés et inoperants s’en serait parfaitement sortis.
        Cela dit, je n’etais pas dans le cockpit.... et je ne connais(sait) pas ces pilotes

        Voila pour le commentaire du café du commerce.

      • Cadoudal 17 octobre 2018 23:59
        @HELIOS
        Chez nous pareil, on sera bientôt incapable de faire naviguer un bateau :

        A mesure que les grands porte-avions deviennent de plus en plus sophistiqués, ce qu’ils sont avec chaque radoub et chaque mise à niveau, les interventions extérieure de logistique s’allongent et bousculent gravement les plans de l’US Navy, qui tombe cette année à l’effarant pourcentage de disponibilité de 15% de sa flotte de porte-avions.

      • Dom66 Dom66 17 octobre 2018 14:09

        Bonjour cher collègue, j’ai lu votre article avec attention, étant moi même ancien pilote UTA et Air France en retraite depuis bien longtemps.

        En premier lieu votre culture purement AF s’exprime dans votre article...Air France a même apprit aux oiseaux à voler, c’est dire. Prendre systématiquement la défense des pilotes est une longue habitude, une tradition, complètement débile, mais enfin ; ex :Des flap sortis en over speed, avec casse, et le FDR subtilisé pour que le contrôle ne puisse pas démontrer la faute d’un équipage.

        Je n’ai jamais piloté d’Airbus, et bien heureux, d’ y avoir échappé, mais dans ma carrière il m’ait arrivé de faire des exercices, pour sortir de décrochage, aussi bien chez Douglas, et chez Boeing, ainsi que dans un planeur….Cabré….n’importe quoi.

        Sur DC10 essai vers 10 000 pieds avec comme instructeur le chef pilote de Douglas.

        Réduire les gaz jusqu’au décrochage, comme sur planeur (Vitesse= portance)donc manche poussé à fond et puissance moteur.

        « Ainsi n’ai-je jamais été entraîné à un décrochage » je sais AF n’y pensait pas.

        Tubes Pitot AF d’origine Airbus, est également en cause, et pourtant nombreuses compagnie utilisaient des pitots US ou Goodrich (il me semble) sans problème de givrage.

        Je dois sortir j’abrège mon commentaire


        • charly10 17 octobre 2018 14:58

          @guillaume Basquin

          Bonjour

          Merci à vous de confirmer que jusqu’à cet évènement malheureux le constructeur, avait exclu les risques de décrochage et que la compagnie AF utilisant ces appareils, se fiaient à l’affirmation constructeur pour ne pas entrainer les équipages. Vous rejoignez par la, l’analyse initiale faite par Christian Roger dans son Blog. Que je conseil a tous ceux qui s’intéressent à ce crash  prennent la peine de lire  ce CR ,Qui détaille entre autre avec précision les conditions de vol ce jour là .

          http://www.jumboroger.fr/crash-rio-paris-les-annexes-du-rapport-final-du-bea/

          Toutefois il semble malgré tout que, la première des fautes de l’équipage ait été de vouloir passer absolument cette ligne de CB, à l’origine du givrage, une altération de cap plus accentuée aurait peut-être permis d’éviter la suite des événements .Qu’en pensez-vous ?


          • In Bruges In Bruges 17 octobre 2018 17:39

            Bonjour,
            Une question à l’auteur :
            certes, on a tout dit ou presque sur le givrage des sondes Pitot ( sans lequel rien ne serait arrivé), sur le comportement chaotique du Pilote en fonction , ( la « main » a changé plusieurs fois), entre celui est à piquer et celui qui donne un ordre à cabrer, et le CDT qui, ensuqué de son réveil brutal, ne peut pas aider à comprendre ce qui se passe...
            Oui, les commandes électriques annihilent toute sensation, et donc un avion moderne ne « se pilote plus aux fesses », nous dit -on...
            Oui, oui, oui. MAIS.....
            Mais il y a quelque chose d’étrange :
            toute personne qui vole régulièrement, passager, PNC ou PNT, sait que la moindre descente un peu rapide de l’appareil vous bouche les oreilles, voire vous fait mal aux tympans ( surtout si vous êtes enrhumé) , et s’il s’agit d’une descente contrôlée mais dite d’urgence ( récupérer un niveau d’oxygène acceptable, ca m’est arrivé) , pas de doute possible, vous avez l’estomac et les tripes qui vous remontent dans la gorgrge.
            Croyez moi, on comprend qu’on descend, fort et vite. Et qu’on ne monte pas.

            Comment donc ces 3 PNC n’ont pas « senti », comme n’importe quel PAX l’aurait compris, que l’avion plongeait vers le sol, et non l’inverse.
            C’est un vrai mystère.
            Sans indication de vitesse, confondre un décrochage de sous-vitesse avec un décrochage de sur-vitesse, passe encore ( mais tout de même, il y a le « STALL, STALL » qui hurle).
            Mais avoir une désorientation spatiale en vertical, je ne comprendrais jamais.
            Certes l’avion a frappé la mer presque à plat, et pas en « piqué » , à environ 175 km/h de vitesse verticale d edescente.
            Mais on ne me fera jamais comprendre comment ils n’ont pas compris qu’ils descendaient.


            • charly10 17 octobre 2018 17:53

              @In Bruges

               Bonjour

              Lire le CR de Christian Roger en lien dans ma réponse. Tout  y est clairement expliqué et compréhensible, même pour un néophyte.

              http://www.jumboroger.fr/crash-rio-paris-les-annexes-du-rapport-final-du-bea/

               


            • Croa Croa 17 octobre 2018 22:00
              À In Bruges,
              Ces avions sont pressurisés. Il y a donc à peu prés toujours la même pression en cabine que l’on soit haut ou bas. Mais tu as tout de même raison car les indications de l’altimètre devaient être sacrément inquiétantes ! 

            • charly10 17 octobre 2018 18:19

              A tous ceux qui cherchent des explications sur ce crash , l’analyse très détaillée mais explicite voir ce lien :

              http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

               attention mon premier lien a @in bruges et a l’auteur n’était pas le bon.


              • Dom66 Dom66 18 octobre 2018 19:02

                @charly10

                Merci pour le lien.
                Voir mon commentaire plus bas

              • Debrief 17 octobre 2018 18:56

                Au delà du drame de tant de victimes, ce crash a quelque chose de terriblement frustrant et rageant.
                 
                Bien sûr il y a la panne des sondes de vitesse , la formation, les joysticks des 2 cotés qui se télescopent, les alarmes multiples, l’invraisemblance d’un décrochage sur un tel appareil, le commandant qui ne prend pas immédiatement l’affaire en main personnellement, etc...
                 
                Mais enfin, citant l’article "pousser sur le manche très fort pour diminuer l’incidence de l’avion décroché et réduire les gaz… Ensuite seulement : ressource souple et plein".
                 
                Cette action qui parait tellement évidente à un pilote amateur aurait sauvé l’avion et ses passagers. D’ailleurs cette action n’aurait même pas dû être nécessaire car si rien n’avait été changé de l’assiette de l’avion après la réaction de stress suivant la perte d’information vitesse, il aurait continué son vol sans problème. C’est le crash d’un avion qui vole ! Vraiment rageant !


                • Cyrus l’ hermite 18 octobre 2018 19:28

                  @Debrief


                  Mais enfin, citant l’article « pousser sur le manche très fort pour diminuer l’incidence de l’avion décroché et réduire les gaz… Ensuite seulement : ressource souple et plein ».

                  On as la chance de pouvoir se le « repasser en boucle » comme dans un jeu video , les pilotes eux n’ ont eu qu’ un essai .

                  Tout le problème pour eux a été de déterminer s’ il était en sous vitesse , et donc d’ appliquer cette procédure , ou au au contraire en survitesse , ou en « piquant » il y avais un risque structurel .

                  4 minute c’ est très court .On les étale en long et en large dans un doc de 50 minute même très bien fait .

                • jlouisjoly 17 octobre 2018 20:02

                  « Un pilote qui tire sur le manche plus d’une minute est un pilote mort »«  »


                  • Paul Leleu 17 octobre 2018 22:46

                    c’est bizarre tout ça ... c’est assez flippant... imaginer que les mecs sont même plus vraiment capables de piloter un avion... ça va aller jusqu’où comme ça ? 


                    ils sont pas foutus de faire des avions sécurisés qui prennent en compte le pilotage « à l’ancienne »... et de former les pilotes en conséquences ? 

                    • Zolko Zolko 18 octobre 2018 13:14
                      @Paul Leleu : « ... et de former les pilotes en conséquences ? »
                       
                      c’est plus cher. J’ai entendu les enregistrements des discussions dans la cabine, et il en ressort clairement que les pilotes ne savaient pas piloter un avion. Cet accident est entièrement de la faute des pilotes : pour avoir voulu traverser le cumulo-nimbus (TOUS les pilotes savent qu’il ne faut JAMAIS faire ça), et pour ne pas avoir su reconnaître le décrochage (alors que c’est le cauchemar 1er de TOUS les VRAI pilotes)
                       
                      Pourquoi l’auteur veut mettre la faute sur le constructeur m’échappe (réflexe corporatiste ?)

                    • Zolko Zolko 19 octobre 2018 10:45
                      @cassini : oui, bon, j’ai effectivement peut-être exagéré, mais si vous avez une panne moteur votre avion vole encore, tandis que si il décroche il ne vole plus.
                       
                      Si vous n’avez jamais décroché en 1600 heures de vol, c’est peut-être que, justement, on vous avait bien appris à faire très attention à ça.

                    • Rokro 18 octobre 2018 00:22

                      Ancien commandant de bord sur A330. J’ai fait des décrochages, et même des premiers tours de vrille, sur toutes sortes d’appareils, y compris la Caravelle. Le problème, c’est que sur les avions de nouvelle génération on ne peut pas sortir d’un décrochage, à cause du centrage arrière (les automatismes ont besoin d’une instabilité en tangage). Pour sortir d’un décrochage sur un avion centré arrière, il faudrait pouvoir faire une figure déclenchée, qui mette l’avion sur le dos en piqué. Mais pour cela, il faut disposer du plein débattement de la gouverne de direction ; or, comme tu le sais, ce débattement (Rudder Travel) est limité, pour protéger la structure. Mais même s’il était possible d’obtenir ce débattement, il n’est pas certain que l’action de la gouverne ne serait pas neutralisée par la torsion du fuselage, en raison de la souplesse et de la légèreté des matériaux utilisés. Bravo quand même pour ton coup de gueule.


                      • Debrief 18 octobre 2018 09:20

                        @Rokro
                        Certes, mais en l’occurrence on ne saura jamais si la manœuvre aurait réussi, puisqu’elle n’a pas été entreprise.


                      • Rokro 18 octobre 2018 14:47

                        @Debrief

                        La manœuvre était impossible, en raison de la limitation d’amplitude du chemin de la gouverne de direction. Je me plaçais dans l’hypothèse d’une levée de cette limitation, qui n’est pour l’heure pas à l’ordre du jour.


                      • Cyrus l’ hermite 18 octobre 2018 00:28

                        Pour ma part je prefere saluer tout les pilotes qui souvent bien que fatigué parvienne a nous éviter des catastrophes comme celle ci.



                        • nono le simplet 18 octobre 2018 06:42

                          @l’ hermite
                          le pilote, Chesley Sullenberger, qui a amerri dans l’Hudson est un parfait exemple ... on l’entend parler avec le plus grand sang froid alors que son avion est en situation dramatique, un vol d’oies ayant détruit ses deux réacteurs peu après le décollage ... et il prend plusieurs décisions seul et lucidement ...


                        • Cyrus l’ hermite 18 octobre 2018 17:43

                          @nono le simplet

                          Un sacré pilote et un homme qui se maîtrise totalement .

                          Mais il n’ était pas seul Jeffrey Skiles son copilote en ne prenant pas de décision contraire a aussi aider le pilote par sa confiance .

                          On lui as pourtant dans les premier temps reproché de ne pas avoir choisit la solution terrestre ...
                          On l’ as même interdit de vol ET PRIVE DE SALAIRE ,l’ enquête a pourtant finis par conclure que l’ atterrissage n’ était pas possible et que finalement les eaux glacé de l’ hudson était préférable au flammes du kerozene.

                          Souhaitons lui une bonne retraite (prise en 2010) smiley








                        • Ruut Ruut 22 octobre 2018 05:57

                          @l’ hermite


                          Dans le cas présent il manque un équipement aux avions modernes qui leur permettrait de visualiser leur avion, la piste d’atterrissage cible et les zones a éviter et ce en temps réel.
                          ça existe dans les jeux vidéos pourquoi ne pas l’implémenter dans les avions ?
                          ça peut même être intégré gratos dans les GPS embarqués.



                        • Fanny 18 octobre 2018 01:44

                          Les arguments soumis dans l’article sont assez forts.

                          J’en étais resté avec l’idée d’une équipe de pieds nickelés paumée dans un orage (qu’elle aurait d’ailleurs pu éviter) après bombance à Rio. La réalité est certes un peu plus complexe.

                          Le Rio-Paris, c’est un peu le Titanic de l’aviation. Le navire ne peut pas couler. L’avion ne peut pas décrocher. Vanité, vanité …

                          L’auteur laisse entendre que la commande électrique dégrade la sécurité. Mais alors pourquoi est-ce devenu un must ?

                          Un pilotage « informatique » où l’un des paramètres d’entrée est la vitesse de l’avion/air (paramètre sans doute fondamental), paramètre qui peut dérailler (sondes gelées) est en soi inquiétant, vu par un Candide.

                          Les pilotes du Rio Paris ne sont pas 100% responsables, on peut l’admettre (80%, 60% 40% ???). Mais tout cela n’explique pas que l’équipage n’ait pas vraiment réagi alors que l’avion tombait comme un fer à repasser (180 km/h) pendant de longues minutes pour finir dans la mer. L’altimètre aussi était en panne ?


                          • Fanny 18 octobre 2018 09:42

                            @cassini

                             « aucun moment l’avion ne s’est trouvé en chute libre ni son contenu en apesanteur. »


                            50 m/s ou 180 km/h c’est quand même pas loin de la chute libre dans l’air, non ? L’apesanteur aurait supposé le vide, ok. Mais quelle fut la sensation des passagers et de l’équipage durant ces longues minutes ? Se rendaient compte de rien ? 

                          • Fanny 18 octobre 2018 12:37

                            @cassini

                            Merci pour ces remarques pertinentes. Les commentaires sont intéressants, ceux des pilotes pro. particulièrement, et permettent d’éclairer cette tragédie. Comme dans toute tragédie, il y a un facteur humain, un problème de culture-métier. Le conformisme et l’incompétence sont au coeur du problème.


                          • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 18 octobre 2018 11:36

                            Article et commentaires intéressants...merci, ça change des politicailleries .


                            • charly10 18 octobre 2018 11:49

                              Comme a priori peu des commentateurs n’ont pas lu le lien donné sur l’analyse, je vais résumer  quelques explications tirées de l’analyse BEA et de Christian Roger.

                              L’indication de vitesse n’était plus exploitable à cause du givrage des sondes pitot , mais cela n’empêchait pas l’avion de voler normalement.

                              Il suffisait de garder la poussée des moteurs à sa valeur de croisière et de maintenir l’assiette en position normal en regardant l’horizon artificiel.

                              Mais « un point nouveau qu’apporte le rapport du BEA est la place qu’ont tenu les Directeurs de vol (FD = Flight Director) dans le comportement des pilotes. Sur leur horizon artificiel apparaissent deux «  barres de tendances », l’une verticale, indiquant un écart latéral par rapport à la trajectoire à suivre et l’autre horizontale, indiquant le cabré ou piqué à effecteur. Le pilote agit sur son manche pour suivre ces barres de tendances et si elles sont en croix au centre de l’horizon artificiel, la trajectoire suivie est bonne, selon le FD, car le problème du AF 447 est que les indications des FD étaient fausses !

                              Ces barres de tendance ont disparu quand le pilote automatique et l’automanette ont sauté, mais sont réapparues plusieurs fois, parce que leurs conditions d’affichage étaient réunies temporairement avant de redisparaître ».

                              Au total, elles sont apparues 6 fois avec une durée totale de 65 secondes (4-10-1-43-6- et 1 secondes). Pendant 58 secondes, le FD a donné des ordres à cabrer erronées.

                              Ces incitations à cabrer ont pu tromper le copilote aux commandes et le conforter dans une fausse analyse où il se pensait plutôt en survitesse que proche du décrochage et il était encouragé dans cette vision par  :

                              • Les tendances « à cabrer » proposées par la barre de tendance
                              • Le bruit aérodynamique qu’il attribuait à une survitesse, alors que c’était du « buffet », vibration associée au décrochage
                              • La mention sur son tableau de bord de ne pas dépasser la vitesse de 330kt ou Mach 0.82

                               D’autre part, les pilotes n’ont tenu aucun compte de l’alarme sonore « stall stall » ni du signal « cricket » de décrochage qui a retenti 75 fois jusqu’à l’impact, car trop absorbés à comprendre les incohérences de leurs actions aux commandes. (Cause manches non conjugués, action inverse des deux pilotes, indications FD incohérentes)

                              L’analyse des pilotes aurait très probablement été différente si l’Airbus avait été équipé d’un « Stick Shaker » ou « Vibreur de manche », comme en sont équipés la totalité des avions de ligne autres que les Airbus.

                              A l’approche du décrochage, cet équipement entraîne une forte vibration sur les manches pilotes et se double souvent d’un « Stick pusher », qui envoie un ordre à piquer sur les commandes, lequel peut être contré par le pilote (en cas de proximité du relief).

                              Ils n’ont pas identifié une situation de décrochage, car ce type de décrochage, à plat, est assez progressif. Ils étaient par ailleurs en IMC (1) dans la masse nuageuse et turbulente au sommet des CB.

                              (1)  IMC / instrument Météo Condition.

                              (2) http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

                              http://www.jumboroger.fr/rio-paris-rapport-final-du-bea-les-remises-en-cause-de-lavion-soigneusement-ecartees/


                              • Jean-Pierre Bellepech 18 octobre 2018 12:04

                                Ancien Commandant de Bord et Instructeur 320 à la compagnie Air-France , ancien collaborateur de la chaîne National Geographic en tant que consultant aéronautique pour la série « Mayday-Crash en Plein ciel » , honteusement licencié par la même compagnie Air-France suite à un simulacre de procédure , un complot fomenté par les forces du mal et les Francs maçons, je mets un point d’honneur à vous livrer mon ressenti sur ce qui s’est exactement passé la nuit du 01er Juin 2009 lors de l’accident de l’AF 447. De par mon expérience , je pense , en effet , avoir un avis hautement éclairé sur le déroulement des faits tels qu’ils ont pu conduire à cette tragédie. Connu et reconnu par tous pour la finesse de mon esprit , la justesse et la rigueur de mes analyses , je peux vous affirmer solennellement que cet accident ne serait jamais arrivé si quelqu’un de la même valeur qu’un Pilote de ma génération et de ma trempe avait été aux commandes cette nuit la au moment du passage en Alternate Law ( et non pas en Direct Law comme écrit dans cet article ) avec le pilote automatique déconnecté. Il paraît tout à fait évident que les jeunes pilotes d’aujourd’hui ( les « Cadets « comme on les appelle à Air-France ) n’ont AUCUNE CULTURE AERONAUTIQUE et sont choisis avant tout pour leur docilité et leur propension à se laisser formater par la culture AF : ils ne sont JAMAIS choisis sur leurs réelles compétences , soyez en sûr. Ces « Keyboard Pilots « recherchent avant tout le fric , la rigolade , le « fun « comme ils disent et répugnent à se retrousser les manches , contrairement à des gens comme moi qui sont passés par la dure école de l’Armée de l’Air , et qui se retrouvent aujourd’hui honteusement mis à l’écart malgré leurs états de service tout à fait honorables. Mais voilà , au lieu de garder des gens de ma valeur , on a préféré me licencier comme un misérable chien et me jeter à la rue comme un malpropre en instruisant un véritable procès en sorcellerie parce que j’avais eu le malheur de dire leurs 4 vérités à quelques personnes haut placées à Air France. Pour en revenir à l’accident proprement dit , les 2 jeunes pilotes aux commandes de l’AF 447 se sont retrouvés dans une situation totalement inédite au vu de leur degré de qualification et leur absence d’aptitude à voler en Alternate Law et de faire un retour aux fondamentaux , assiette, poussée. Les gens de ma génération , eux , savaient comment piloter en situation dégradée et il faut bien avouer que les jeunes sont moins bons que nous l’étions a l’époque. Instruction, formation, training, culture aéronautique, et j’oserais dire bi-linguisme anglais /français , tels étaient nos bases à nous. Je ne peux en dire plus car je suis actuellement sous surveillance, mais croyez moi , chers lecteurs d’Agoravox , la vérité finira bien par éclater un jour : je suis absolument innocent de tout ce que l’on me reproche et victime d’une honteuse cabale.


                                • Guillaume Basquin Guillaume Basquin 18 octobre 2018 12:17

                                  @Jean-Pierre Bellepech

                                  « Loi alternate », et non pas « loi directe » : soit (et ‘mea culpa’) ; mais ça ne change pas grand chose au fond du problème (fort déni des règles fondamentales de la mécanique du vol dans toute l’industrie aéronautique, pendant plus de vingt ans !...).


                                • Guillaume Basquin Guillaume Basquin 18 octobre 2018 12:55

                                  @Self con troll

                                  Le simulateur n’est en aucun cas la réalité : toutes les sensations physiques sont différentes ! Mais, disons que c’est un « mal » nécessaire, car comment faire autrement ?


                                • Kisslander 19 octobre 2018 14:46

                                  @Jean-Pierre Bellepech

                                  Hervé,tu as souvent raison dans tes propos,cette fois encore c’est vrai que la formation des pilotes d’aujourdhui est indigente par rapport à celle des plus anciens.Mais de grâce cesse de poluer les débats avec un soit disant complot Judeo maçonique à l’encontre de ta personne. Dans l’armée tu étais déja insupportable,les militaires t’ont pourtant gardé,chez Air Inter tu es resté insupportable,ils t’ont aussi gardé.Toujours insupportable chez Air France,eux t’ont viré,certes de manière peu élégante.Ce n’est pas plus compliqué que cela,deverser sans cesse ainsi ta rancoeur ne grandit ni ta personne ni ta profession.


                                • Ruut Ruut 18 octobre 2018 16:55
                                  Quand les drones de transport de passager vont se cracher ce sera la faute de qui ?
                                  Du constructeur, a pas de change, a l’entretien ou au proprio du drone ?

                                  Un pilote ne commet une faute que lorsque son entraînement est insuffisant et/ou que ses instruments sont défaillants voir insuffisants pour comprendre la situation réelle.

                                  Charger les pilotes c’est juste trouver un bouc émissaire.

                                  Elles sont où les caméras de contrôle des éléments externes de l’avion (comme nous avons dans nos voitures 360 degrés) ?

                                  Elle est ou la console de vol virtuelle qui montre l’avion et sa trajectoire actuelle et son environnement comparé au plan de vol initial ?

                                  TCAS c’est bien contre les collisions, mais avoir la vision 3d c’est mieux pour comprendre.
                                  ETC...

                                  Beaucoup d’accidents auraient pu être évités si les pilotes avaient eu l’information de la situation réelle de leur avion et de l’environnement.


                                  Le pire c’est que toutes les informations sont la mais aucun outils dans le cockpit pour les donner aux pilotes de manière claire rapides et efficaces.


                                  • Cyrus l’ hermite 18 octobre 2018 18:48

                                    @Ruut

                                    Charger les pilotes c’est juste trouver un bouc émissaire.
                                    >Oui c’ est beaucoup trop facile de reprocher l’ erreur humaine même quand elle existe a coup sur , je pense au pilote suicidaire de germanwing. Pourtant c’ etait l’ erreur de toute une chaîne prétendant justement filtré le risque humain .

                                    Voler , c’ est le travail d’ une énorme équipe , pilote , meccano , contrôleur , sécurité , administratif , .... On devrait au moins avoir la décence d’ accorder le benefice du doute a quelqu’un qui risque sa vie pour piloter un avion . 

                                    Elles sont où les caméras de contrôle des éléments externes de l’avion (comme nous avons dans nos voitures 360 degrés) ?

                                    Ce qui m’ interpelle , c’ est plutôt une redondance , basé sur un seul type de sonde de mesure (probablement de la même marque et du même modèle ). Pour sécuriser la mesure de la vitesse . Une triple redondance ne devrais t’ elle pas se concevoir avec un gps , un radar actif et bien sur les sondes pitots ?

                                    Meme ainsi , les trois pilote auraient peut être également été troublé , les rapport humain sont très important pour fonctionner en équipe . 

                                  • Bertrand Loubard 18 octobre 2018 18:03
                                    Quelqu’un aurait-il des infos sur le crash du « Colgan Air, Inc., Bombardier DHC-8-400, N200WQ, on February 12 2009,operating as Continental Connection flight 3407 .... on an instrument approach to Buffalo-Niagara International Airport, Buffalo, New York, when it crashed into a residence in Clarence Center, New York..... » Beverly Eckert (Présidente des veuves du 9/11 revenait d’une entrevue avec OBAMA) et Alison Desforges (revenait de Londres où elle avait déconseillé au Gouvernement Britanique de faire entrer le Rwanda dans le Commonwealth ; elle devait repatir sur Arusha, TPIR, pour y recommander l’inculpation de « certains » Rwandais du FPR) « disparurent » dans ce « crash » resté mystérieux semble-t-il....

                                    • Dom66 Dom66 18 octobre 2018 19:05

                                      Bon me revoilà : Pour débuter j’ai pris connaissance de l’avis et explications sur l’accident du vol AF 447 de Chistian Roger (article en pdf) Avis objectif, ce qui ne me surprend pas de sa part.


                                      Merci charly10 pour le lien

                                      http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf


                                      Bon maintenant je suis surpris sur les connaissances aérodynamique, de l’aviation, et de la mécanique de vol de certains commentateurs.


                                      Pour moi dès le début j’ai pensé que piloter un Airbus (pas les A 300/310) était ni plus ni moins que de piloter sur un PC avec Flight simulateur. Piloter un avion au travers des computer et ne pas avoir la main sur l’avion, c’était pas pour moi impossible et même inenvisageable, resté « vieille école » de mes débuts sur DC8.


                                      Tout est très bien expliqué par C. Roger. Je ne vais donc pas en ajouter, il suffit de le lire.

                                      Conception Airbus Un ordinateur volant, capable d’être piloté par « ma concierge avait dit un responsable Airbus.


                                      Pilotes d’ordinateur incapable de rattraper et de savoir ce qu’est un décrochage, et le décrochage n’était même pas prévu en simu ni par Airbus ni part AF


                                      Sa conclusion est la mienne.

                                      Conception de l’avion

                                      Administrations aérodynamiques

                                      Direction AF

                                      Et pilotes



                                      Parenthèse :

                                      (Ayant discuté avec un ami ex-pilote d’A320 suite à l’accident du vol US Airways piloté par C. Sullenberger dit « Sully » cet ami m’expliquait que sur cet avion quand on perd toutes génération électrique, il n’y a que le PHR (Stabilo) qui est commandable, comme je ne connais pas l’Airbus je pense à la « RAT » pour la génération électrique dans le cas de l’ US Airways.)



                                      Ayant fait du planeur dans ma jeunesse, la chose que l’on nous apprend, toujours un œil sur le badin. Bon Ok dans le vol AF 447 givrage pitot donc plus de badin, mais pourquoi cabrer ?

                                      A 02h 10 05 les vitesses indiquées disparaissent et l’OPL droit met son Joystick sur cabrer ?? (page 32 et 33 du pdf de Chistian Roger.



                                      Je pense que l’A330 du Rio c’est retrouvé à une altitude où la marge du domaine de vol est très petite. Certains pilotes appellent cet zone le coin du cercueil ou « Coffin Corner »

                                      Cette zone étroite est entre le décrochage haute vitesse et le décrochage basse vitesse.



                                      La portance d’une aile croit avec l’augmentation de l’incidence (AoA) mais jusqu’à un certain point, où il n’y aura plus de portance, donc l’aile entre en décrochage


                                      Depuis AF forme les équipages.. au décrochage


                                      • charly10 19 octobre 2018 15:48

                                        @Dom66

                                        1. Lorsqu’on voit la configuration météo du soir de l’accident, page 27 du rapport http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

                                          On peut se demander  pourquoi l’équipage n’a pas altéré son cap de façon suffisante pour éviter de traverser  dans la zone  rouge de la ZCIT, zone  propice au givrage. La encore l’accumulation des certitudes liées à la technologie embarquée  (Radar météo et système antigivrages)  a certainement participé au fait que l’équipage a pu surestimer le danger. Qu’en pensez vous ? même question à l’auteur. merci

                                           








                                      • Fanny 20 octobre 2018 08:06

                                        @Dom66

                                        L’analyse de Christian Roger est parfaite, sauf un détail : sa remarque sur les approches US et soviétique de l’astronautique.

                                        J’avais suivi il y a bien longtemps une conférence d’un cosmonaute français, Patrick Baudry je crois, qui avait observé de près les technologies US et soviétique en matière d’astronautique. Sa conclusion était à l’opposé de celle de Roger. En un mot, l’approche US est très rationnelle, constituée de blocs système emboités les uns dans les autres, privilégiant les automatismes. L’approche soviétique était plus pragmatique, plus simple, plus directe et basique, plus rudimentaire et moins sophistiquée, plus légère privilégiant les astuces et l’intervention humaine.

                                        Comme quoi : se méfier des présupposés idéologiques quand on procède à une analyse se voulant objective.


                                      • Dom66 Dom66 21 octobre 2018 15:31

                                        @charly10

                                        Salut charly10


                                        Réponse facile. L’équipage était loin de savoir que les sondes pitot allaient givrer.

                                        Et puis la fameuse culture de l’économie de fuel, une vraie cata de nos jours.


                                      • Dom66 Dom66 21 octobre 2018 15:53

                                        @Fanny

                                        Salut Fanny,


                                        Pour répondre, à votre commentaire ;

                                        L’approche US est simple. Faire un avion du style Airbus avec tout computer était faisable par Boeing, un des problèmes était, que les compagnie US avaient pas mal de pilotes plus ou moins âgés, et que les Américains aiment rester dans le « classic », piloter avec un manche avec sensation d’effort pour faire comme si il y avait des câbles pour cder les cerveaux commandes.

                                        Donc en un mot..vendre les avions.

                                        Pour les Américains, c’est Douglas qui a, avec le MD11 lancé l’idée de piloter à deux dans un long courrier avec tous les voyants éteins, et un maximum d’automatisme.

                                        Quand aux approches US et soviétique de l’astronautique, il y avait une énorme différence à l’époque soviétique, qui n’existe plus de nos jours. (Dans l’aéronautique)


                                      • charly10 22 octobre 2018 10:34

                                        @Dom66

                                         

                                        « Et puis la fameuse culture de l’économie de fuel, une vraie cata de nos jours. »

                                        Je n’ai pas osé parler de ce problème mais c’est ce qui me parait effectivement propice à bien des dérives sécuritaires dans l’aéronautique commerciale de nos jours. Les plus jeunes pilotes, ont une fâcheuse tendance à « tirer tout droit » dans les zones orageuses oubliant les risques liés aux CB.

                                        Lorsqu’on parcoure les analyses du BEA on s’aperçoit que beaucoup des derniers gros crashs de ces dernières années sont toujours associés aux zones orageuses.

                                        Entre autre le MD 82 WEST CARIBBEAN AIRWAYS EN 2005 Panama fort de France

                                        http://www.bea.aero/docspa/2005/hk-x050816/pdf/hk-x050816.pdf

                                        et celui D’Air Algérie dans le nord du Mali en 2014.

                                        https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/ec-v140724.pdf


                                        Cela devient préoccupant

                                      • JC_Lavau JC_Lavau 22 octobre 2018 11:06

                                        @charly10. D’où le centrage arrière du coco, qui rend bien plus difficile la sortie de décrochage.


                                      • Cyrus l’ hermite 22 octobre 2018 14:27

                                        @JC_Lavau

                                        Absolument pas , le contrepoids arrière en uranium existe bien avant les réservoirs arrières .
                                        Il n’ y a donc pas de changement de centrage .

                                        De plus , le rôle de ces contrepoids est d’ amortir les vibrations de structure en cas de « manoeuvre violente » pour éviter un arrachage des gouvernes .



                                      • JC_Lavau JC_Lavau 22 octobre 2018 15:01

                                        @l’hermite. Nous parlions du centrage arrière pour optimiser la finesse donc la consommation.


                                      • Cyrus l’ hermite 22 octobre 2018 15:38

                                        @JC_Lavau

                                        Vous parliez surtout de son rôle dans la sortie de décrochage .
                                        Mais c’ est plutôt négligeable par rapport a l’ ordre de cabrage donné par les pilotes.

                                         



                                      • pptn 18 octobre 2018 23:59
                                        Bien des choses dites sur la formation et le pilotage, trop peu à mon gout sur l’approche centrée sur l’activité, la cognition située et autres possibilités et limites des humains en action :
                                        • Par exemple l’effet tunnel qui amène différents types de population (pas que les pilotes) dans l’impossibilité de se sortir d’une situation dans laquelle des processus mentaux les ont enfermés (ex : three mile island).
                                        • Autres exemples à foison dans des bouquins remarquables : Les décisions absurdes de Christian MOREL (entre autres exemples : accidents de bateau et explosion de Challenger : 3 tomes mais je n’ai lu que les 2 premiers ...).
                                        Rien non plus sur les autres composantes du système :
                                        Joystick sans retour d’information  :
                                        • Pas d’information donnée au pilote sur un problème physique = pas de vibrations sur la manette qui aurait informé du décrochage. Choix ou omission criminel,
                                        • Pas de retour d’information au binôme qui ne sait pas ce que fait le pilote puisque les manettes ne sont pas asservies l’une à l’autre = perte d’information capitale pour un travail d’équipe.
                                        Qu’on fait les équipes FOH (Airbus, Air France, syndicats de pilote) pour que cette situation n’arrive pas ?
                                        Qui porte la responsabilité de l’absence de ces informations capitales sur ces avions ? Elles étaient « autrefois » données aux pilotes car importantes pour la sécurité mais ne sont plus disponibles ?
                                        Comment sont construites les manettes actuellement : retour vibratile ? Retour de position ? Autres informations complémentaires ?

                                        Qui s’occupe des questions liées à la saturation des cerveaux par la multiplication des alarmes difficiles à repérer les unes par rapport aux autres ? Fréquence, intensité, modulation, hiérarchies, effets de recouvrement sur la parole, fatigue induite, etc.

                                        Dans le même ordre d’idée, savez vous que les alarmes météo de tous les avions du monde sont représentées en rouge sur fond noir, soit le contraste le pire pour l’oeil humain depuis au moins 20 ans : c’est un problème d’ergonomie mondial. La norme est celle là ! inscriptions rouges sur fond noir !

                                        Dernier axe  : tubes pitots qui font problème.
                                        • Une marque avait des problèmes reconnus. Cet airbus était équipé à 100 % de tubes de cette marque. Qui est responsable de ces choix ? Il aurait été tellement simple de mixer les tubes avec des marques différentes.
                                        • Par ailleurs, sur ces tubes connus comme pouvant être défaillants (problème liés à l’apparition de corrosion qui obstruait partiellement le conduit), une procédure de maintenance indiquait une procédure à exécuter. A-t-elle été effectuée ? Dans le cas contraire qui était en charge des process de maintenance ? Quelle analyse a été faite sur ce point ?
                                        • Autre option : équiper les avions d’un système donnant la même information à partir d’autres sources (non retenu pour une question de prix) Qui n’a pas donné l’autorisation et qui en porte la responsabilité ?
                                        Et surtout maintenant : comment sont équipés les appareils qui volaient à cette époque dans la configuration du Rio-Paris ?

                                        J’ai récupéré ces informations qui étaient saupoudrées au fil des articles écrits au fil des années, sur la vidéo écoutée en diagonale pendant que j’écrivais cette bafouille, et ...

                                        Qu’a-t-on fait de toutes ces informations qui ne figurent pas dans les annexes de l’enquête du BEA ?
                                        Comment se fait-il d’ailleurs qu’elles n’y soient pas ?
                                        Les articles étaient ils faux ?
                                        Je n’ai pas vérifié, mais quelqu’un du BEA a-t-il vérifié ces articles ? Ont-ils été réfutés ?
                                        Etc,
                                        Etc.

                                        Comme d’habitude on « simplistifie » les problèmes plutôt que d’appréhender la question par le système dans son ensemble  : des techniques + des humains + des organisations qui donnent des résultats variables suivant les moments et les conditions...

                                        Ingénieurs contre pilotes ...
                                        Un chateau contre un autre.
                                        Voilà sur quoi est centré le projecteur. Bien loin des choses compréhensibles par le commun des mortels...
                                        Ennuyeux au possible et décourageant, trop compliqué, concernant finalement des querelles qui opposent des gens qui ne nous parlent jamais, nous les sans dents, donc parfait ...

                                        ps : un ancien mécano qui a bien compris la différence entre les théories, les combats des experts et la réalité ...

                                        • baldis30 21 octobre 2018 17:24

                                          bonjour,

                                          il y a une chose qui m’a toujours choqué dans l’enquête sur le Rio-Paris c’est le manque de comparaison avec ce qui s’est passé à Lockerbie.

                                          Le Rio-Paris s’abime dans l’Atlantique en plein milieu, par des fonds importants et quasiment au droit d’un relief sous-marin, la dorsale, à priori difficile à explorer...

                                          Le vol qui s’écrasa à Lockerbie avait deux heures de retard ... Où se serait-il écrasé s’il avait respecté son horaire... en des lieux encore plus difficiles à explorer étant donné la latitude ..et le relief sous-marin. ?

                                          Ajoutons-y un vol UTA ... c’est grand le désert ...

                                          Et je ne peux m’empêcher de penser à Utica ...

Ajouter une réaction

Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page

Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.


FAIRE UN DON



Publicité



Les thématiques de l'article


Palmarès



Publicité