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Les limites du rail …

L’émission télévisée de France 5 « C dans l’air »présentée par Yves CALVI portait sur les « limites du rail » avec pour origine du débat, l’accident ferroviaire de HAL en banlieue sud-ouest de Bruxelles, le 15 février 2010 (18 morts et 162 blessés).

L’émission télévisée de France 5 « C dans l’air »présentée par Yves CALVI portait sur les « limites du rail » avec pour origine du débat, l’accident ferroviaire de HAL en banlieue sud-ouest de Bruxelles, le 15 février 2010 (18 morts et 162 blessés).
 
Cette émission a rassemblée Pascal Perri (Professeur d’économie à l’École de Commerce Negocia-Advancia à Paris), François Dumont (Directeur de la rédaction du bimensuel « La vie du Rail et des Transports »), Gérard Feldzer (Directeur du Musée de l’Air et de l’Espace) et Rémi Aufrère (Secrétaire du groupe Technique national transport commercial de la CFDT Cheminots).
 
De très nombreuses questions ont été posées par le journaliste Yves CALVI ainsi que par les téléspectateurs. Certaines réponses syndicales ont été forcément réduites pour cause de rapidité du débat.
 
Les causes de l’accident de Hal le 15 février 2010 (Belgique) ?
 
Une collision frontale exceptionnelle s’est produite à 8 h 30 entre deux trains de banlieue qui s’explique d’abord par l’absence du système d’assistance à la conduite et d’arrêt automatique en cas d’urgence : le « TBL 1+ », sur l’une des deux rames en cause.
 
Interrogé à ce sujet le responsable de la SNCB (la « SNCF belge ») a précisé qu’il n’y a que 25 motrices sur 1100 qui en soit équipé et le responsable d’Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure ferrée belge) indiquait qu’un quart du réseau est équipé des balises TBL. Ce système est une variante du K.V.B. français qui évite ce type de collision par contrôle de vitesse et d’occupation de voie (par balises et système embarqué). Une information de la presse belge fait état d’une éventuelle erreur humaine de l’un des conducteurs belges qui n’aurait pas respecté un feu rouge.
 
Les cheminots belges ont été choqués par cet empressement médiatique à désigner leur collègue comme responsable. Ils considèrent qu’il est nécessaire d’avoir connaissance des résultats de l’enquête avant de se prononcer. Ils ont décidé de se mettre en grève pour protester contre la dégradation réelle des conditions de travail et la lenteur de la modernisation du réseau et de l’équipement des rames par le système TBL.
 
La déclaration du dirigeant d’INFRABEL (l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge) qui a indiqué que la catastrophe aurait pu être évité si les rames avait été toutes les deux équipées a rajouté à la colère des cheminots. Cela tend à montrer toute la justesse des revendications syndicales à la fois sur la lenteur de la modernisation, l’indispensable investissement public et les problèmes liés aux conditions de travail.
 
L’accident de PECROT en 2001 avait déjà montré l’absolue nécessité de moderniser rapidement le réseau belge. D’où la colère des cheminots belges…
Les syndicats belges (CGSP, ACV et SLFP) ont récemment dénoncés les tentatives de la Direction de la SNCB de réduire la durée de la formation des conducteurs de 25%.
 
Concernant la professionnalisation des cheminots belges (et leur technicité), elle ne peut être remise en cause. Par les « boites noires » qui mentionnent notamment les vitesses et heures précises, ainsi qu’une analyse des impacts et dommages, il sera possible de connaitre les causes techniques de l’accident avec un délai de plusieurs semaines.
 
Une collision frontale type accident d’Hal serait-elle possible en France ?
 
Comme il a été précisé durant le débat télévisé, le risque zéro n’existe pas. Toutefois, la France a deux « avantages » sur nos voisins. Tout d’abord, dans les zones ferroviaires à forte activité, le système K.V.B. a été installé à partir de la fin des années 80 (notamment après les deux accidents de 1985). Ensuite, les retours d’expériences (REX) sont analysés avec la plus grande précision, notamment en ce qui concerne les incidents et « presqu’accidents » pour permettre la prévention d’accidents graves comme celui de Hal.
 
Sans doute qu’une meilleure organisation sur ce point serait très pertinente pour le réseau belge.
 
Du franchissement d’un « carré » …
 
Le signal appelé « carré » correspond en langage courant à un feu rouge infranchissable (sauf à titre exceptionnel sur ordre écrit ou dûment exprimé par dépêche téléphonique selon une procédure rigoureuse). Les conducteurs de trains ont la « culture du signal ».
 
Et le syndicaliste de confirmer que tout « franchissement de carré » (donc arrivée dans une zone dangereuse) est bien considéré comme une faute grave de l’agent de conduite qui est immédiatement (ou dans un délai très rapide) retiré de son service de conduite et appelé à justifier son acte et/ou l’incident. A défaut de justifications techniques, c’est la sanction assurée pour le conducteur.
 
Bien entendu, tous les éléments doivent être pris en compte dans le cadre d’un tel incident, notamment par un examen attentif du planning d’utilisation du conducteur, des éventuels éléments de perturbations extérieures, des problèmes personnels et donc ce qui relève des « facteurs humains ».
Une centaine de feux rouges sont franchis chaque année selon les renseignements de la SNCF.
 
Un T.G.V. ne s’est pas arrêté en gare du Mans récemment. Pourquoi ?
 
On comprend la prudence relative des experts présents sur le plateau télévisé sur cette question.
 
Cela semble assez incongru voire presque comique. Renseignements pris, le conducteur de la SNCF a tout simplement fait son travail en respectant sa fiche de circulation qui ne prévoyait pas d’arrêt dans cette gare alors qu’habituellement ce T.G.V. marque un arrêt.
 
L’agent de conduite a donc respecté les instructions qui lui ont été données par écrit à sa prise de service. On ne peut que déplorer à la fois l’exploitation médiatique de cet incident et surtout le fait qu’aucun correctif n’est été plus largement porté à la connaissance du public. Plusieurs organisations syndicales (dont la CGT et la CFDT) ont tenté de communiquer sur cet épisode.
 
Y a-t-il un risque de détérioration du niveau de sécurité en France ?
 
Plusieurs éléments permettent de douter du maintien du plus haut niveau de sécurité ferroviaire en France.
 
L’audit sur l’état du réseau ferré national français piloté par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Laboratoire d’intermodalité des transports et de la planification) du 7 septembre 2005, commandité conjointement par la SNCF et RFF, fournit des indications particulièrement inquiétantes sur l’avenir.
Cet audit donne des pistes intéressantes (avec les scénaris A, B et C) sur les indispensables efforts d’investissement pour l’entretien et la modernisation du réseau.
 
1800 kilomètres de voies ferrées ont vu leur vitesses réduites ces dernières années suite à un manque d’entretien.
 
Le moyen le plus efficace, si l’on souhaite maintenir un haut niveau de sécurité sans augmenter le budget consacré à l’entretien du réseau, est une limitation supplémentaire de la vitesse sur de nombreuses voies ferrées (avec pour corollaire une réduction de l’offre de transports), voire des fermetures de gares et de lignes ferroviaires à courte ou moyenne échéance. Sans omettre la forte probabilité d’une réduction des coûts de formation des personnels aptes à la sécurité par la segmentation/ limitation de leur tâches (réduction de la connaissance de lignes par les agents de conduite, réduction des connaissances liées à la gestion par activité de la SNCF par une spécialisation accrue, etc.…).
 
Il n’existe pas une seule organisation syndicale de cheminots en Europe qui n’ait, parmi ses principales revendications, la sécurité et les conditions de travail, depuis plus d’un quart de siècle.
 
C’est une préoccupation majeure des salariés qui considèrent que leurs conditions de travail se détériorent dangereusement.
 
L’arrivée de la concurrence peut-elle remettre en cause la qualité du service et la sécurité des trains et des voyageurs ?
 
Opérateur public historique, la SNCF possède un passé riche des retours d’expériences qui sont le produit d’accidents parfois graves. Elle applique des règles strictes dans son organisation et sa règlementation du travail.
 
Or, la règlementation du travail (RH 077 et directives d’application) est autant compris comme un élément du contrat de travail des cheminots de la SNCF que comme des règles assurant la sécurité des personnels, des trains et des passagers.
 
Une formation « classique » d’agent de conduite SNCF dure environ 18 mois (connaissance de lignes incluse).
 
Dans le cas d’un opérateur privé qui limite de facto les trajets pour sa clientèle (sans obligation de service en réseau), cette formation peut être réduite à 6-9 mois. Cela est partie intégrante des coûts et du profit potentiel. C’est la thématique de la « réduction du coût du travail » concrétisée dans le secteur ferroviaire.
 
Depuis 4 ans, la société E.C.R. (propriété du groupe allemand ferroviaire public D.B. et de fonds anglo-saxons), intervient comme opérateur privé en France avec près de 700 salariés.
 
Cette entreprise privée n’hésite pas à faire travailler des conducteurs de trains sur une amplitude de travail de 18 heures et dans des conditions qui sont un véritable manquement aux obligations essentielles de la sécurité.
 
On notera (par exemple) des cabines de conduite avec 1 à 2 centimètres d’eau sur leur sols lorsqu’il pleut et de l’eau pénétrante par les pare-brises avec des niveaux sonores allant jusqu’à 113 décibels (et des moyennes à 87-93 décibels) !
 
Ces éléments sont des risques réels de remise en question de la sécurité tant pour les personnels que pour les trains circulant sur le réseau ferré national.
 
Concernant la gestion courante du réseau (circulation), tous les trains seront gérés par une entité autonome qui veillera à la sécurité.
 
La concurrence « libre et non faussée » peut-elle dynamisée le train en France et en Europe ?
 
Si l’on fait le choix de la modernisation du réseau voire de son extension dans le cadre des réflexions du « Grenelle de l’Environnement », on ne voit pas l’intérêt d’investisseurs privés dans le secteur ferroviaire sur du moyen ou du long terme.
Depuis la création du mode ferroviaire en Angleterre au XIXème siècle, toutes les expériences de privatisation des réseaux ferrés dans le Monde ont échouées.
 
Ce n’est pas un hasard mais une réalité économique et financière : la rentabilité attendue par l’actionnariat classique se révèle impossible (sauf à accorder un large soutien financier public). Je rappelle que la nationalisation des compagnies privées opérée en 1937 en France par la création de la SNCF en 1938 est avant tout motivée par une raison économique : toutes les compagnies privées étaient en faillite ou quasi-faillite.
 
Les seules expériences de lignes ferroviaires « rentables » sont limitées à des transports de matières premières, en Afrique par exemple. Pour autant, on ne peut les considérées comme un « réseau » car elles relèvent souvent d’une mono-activité et n’ont pas ou peu d’interaction avec les populations locales.
 
Le transport ferroviaire produit une richesse pour la collectivité nationale mais ne peut être rentable selon les règles d’un actionnariat classique. Il est aussi fort par la capillarité de son réseau. Mais c’est aussi sa grande faiblesse car les lignes les plus modestes sont aussi les plus déficitaires. D’où la logique simpliste de les fermer ce qui réduit d’autant l’accès aux lignes très fréquentées.
 
C’est donc un réseau public par consistance et un service public par le principe de réalité, notamment sur l’application d’une politique volontariste d’aménagement du territoire.
 
En France, le « stock » du capital ferroviaire se monte à 150 milliards d’euros (depuis la construction des premières lignes au XIXème siècle) financé par les contribuables.
 
Sachant qu’aujourd’hui 78% du trafic est effectué sur 30% du réseau, une concurrence totalement « libre et non faussée » aurait pour conséquence rapide la fermeture de près de 50% des lignes ferroviaires ! Car la concurrence ne peut s’intéresser qu’aux segments rentables du réseau.
 
En cas de contraction du réseau et, suivant des choix politiques (et idéologiques) privilégiant la rentabilité par la concurrence d’entreprises privées, deux marchés peuvent être retenus : celui des zones à forte densité de population (transport périurbain et régional) et celui de la grande vitesse (et plutôt sur longs trajets).
 
Les transports périurbains en grande agglomération (IdF, Lyon, Marseille, Strasbourg-Mulhouse, etc.…) sur des lignes faciles à gérer (topographie, cadencement), avec un nombre d’usagers très dense vont devenir des secteurs prisés par des grandes entreprises de services (VEOLIA…). Nul doute que, sur ces segments limités, le retour sur investissement peut être intéressant.
 
La France est parfois montrée du doigt comme un pays qui renâcle à la concurrence dans le secteur des transports ferroviaires (fret comme voyageurs). L’Allemagne est souvent citée en exemple. C’est une image tronquée à la fois par l’organisation administrative décentralisée germanique et la réalité de la concurrence : plus de 80% des 300 entreprises ferroviaires allemandes (voyageurs et fret) sont contrôlées par le groupe ferroviaire public D.B. !
 
Malgré des discours et décisions soutenant une concurrence dynamique, il n’y a pas de précipitation du secteur privé à investir dans le transport ferroviaire mais plutôt une prudence face aux enjeux financiers importants.
 
Dans le domaine ferroviaire, comme sur les questions de libéralisation des secteurs de l’énergie (électricité, gaz) et des services postaux, le principe européen de la « concurrence libre et non faussée » apparait comme un dogme (et un horizon) indépassable.
 
Le réseau ferré est-il en « sur-utilisation » ?
 
78% du trafic se fait sur 30 % du réseau existant.
Près de 14 000 trains circulent quotidiennement pour 1 milliard de passagers par an. On peut considérer que le réseau est en partie saturé sur les portions les plus utilisées (essentiellement l’Ile-de-France et certaines grandes agglomérations).
Mettre des rails à côté des rails existants ? C’est une des solutions défendues par la SNCF. Pour continuer de répondre à l’explosion de la demande de transports, même avec l’amélioration du cadencement, il faudra construire de nouvelles voies ferrées.
 
Y a-t-il un avenir pour le fret ferroviaire ?
 
A défaut d’internalisation des coûts de transports et de décisions concrètes et sérieuses favorisant le « report modal », le fret ferroviaire est en large déclin (55 millions de tonnes/kilomètres en 2001, 25 millions prévues en 2010). La crise économique et financière a simplement accéléré le mouvement.
 
C’est la grande contradiction entre les discours politiques et économiques et la réalité. Comme l’indique Pascal PERRI (économiste), la « défaillance industrielle » du fret ferroviaire a mis 2 millions de camions supplémentaires sur les routes.
C’est vrai mais à qui la faute ? D’abord aux politiques qui n’ont pas pris les décisions qui s’imposent à l’échelle nationale et européenne.
Il faut à la fois légiférer et subventionner le transport de fret ferroviaire. Et soutenir un ambitieux plan de développement de l’emploi dans le secteur ferroviaire, logistique et intermodal.
Intermodal car le ferroviaire n’aura pas d’avenir dans un secteur qui doit permettre la parfaite complémentarité des différents modes de transports et la logistique.
 
Les solutions sont donc politiques, économiques, règlementaires et techniques. Certains pays comme l’Autriche et la Suisse ont favorisé par leur législation le report sur le rail de certains trafics de transit auparavant effectués par la route.
 
Les « opérateurs ferroviaires de proximité » sont présentés comme des nouvelles entreprises plus flexibles que la grande SNCF. Opposer ces structures à l’entreprise publique serait assurément une erreur et favoriserait l’idée que l’avenir du fret ferroviaire passe par une souplesse encouragée par une forme de « dumping social » dans l’utilisation des personnels par exemple.
 
L’internalisation des coûts de transports demeure une des questions les plus importantes pour favoriser le report modal de la route vers d’autres modes dont le mode ferroviaire (mais pas seulement).
 
Pourquoi R.F.F. n’entretient pas mieux le réseau ? Quid des P.P.P. (Partenariats Publics Privés) ?
 
R.F.F. fait avec le budget qu’il a. Ce n’est qu’un outil administratif (gestion et expertise). Son budget est alimenté par subvention d’Etat et les péages. Or, les péages ne représentent pas le coût réel de l’utilisation du réseau. Nous en sommes très éloignés. R.F.F. sous-traite l’entretien du réseau à la SNCF. Il ya a bien sûr un débat entre ces deux structures, R.F.F. considérant parfois que la SNCF est trop onéreuse.
 
Enfin, existe le risque d’un recours accru aux Partenariats Publics Privés qui est une forme hypocrite de privatisation d’une partie du réseau ferré national comme la récente décision de RFF pour le déploiement du GSM-R (réseau de téléphonie spécifique ferroviaire) par un contrat de près de 1 milliard d’euros.
 
Même avec un contrat de portage financier correct, il est fort à parier que devant les performances financières modestes de l’investissement, l’investisseur privé soit tenté de lier son contrat (à terme) par un contrôle accrue sur l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire qu’il contribue à financer.
Ce qui reviendrait de facto à recréer une forme de monopole privé sur une partie de ligne ferroviaire. Ce retour vers le passé des années 1930, ne serait pas favorable à la modernisation du réseau ni à un haut niveau de sécurité qui passerait au rang des frais à réduire (selon le bon principe du « cost-killing »).
 
Quelles sont les mesures prises par certains conseils régionaux pour répondre au manque d’investissement public national ?
 
Les conseils régionaux sont les autorités organisatrices des transports dans les régions. A ce titre, elles ont conclu des conventions avec la SNCF et la RATP (le Syndicat des Transports d’Ile de France-STIF) pour assurer le financement et le développement des transports régionaux de voyageurs.
 
Nous assistons à un formidable développement des demandes et de la fréquentation (avec + 40% en 5 ans en moyenne nationale !). Mais le réseau ferré français est dans un état délicat depuis plusieurs années. Le rapport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne de 2005 en fait largement écho.
 
Devant le désengagement de l’Etat et la faiblesse des budgets consacré à Réseau Ferré de France (R.F.F. gestionnaire de l’Infrastructure), certaines régions comme Midi-Pyrénées (et sous l’impulsion de son Président Martin MALVY) ont décidées de financer des travaux d’entretien pour empêcher la détérioration des services de transports (ralentissement de la vitesse par exemple) voire la fermeture à terme de certaines lignes.
 
Même si ces décisions répondent à un besoin immédiat, elles ne résoudront en rien le problème de fond qui consiste à moderniser dans les plus brefs délais le réseau sur les lignes considérées d’intérêt national et celles, dans chaque région, ayant un potentiel réel de développement.
 
Mais même dans ce cas, les budgets des conseils régionaux ne suffiront absolument pas face à l’ampleur de la tâche.
 
Peut-on envisager dans l’avenir d’autres technologies que le rail ? La sustentation magnétique ?
 
En France, dans les années 60, a été expérimenté un prototype de train sur coussins d’air : l’’aérotrain de Jean Bertin. Il était muni d’une turbine d’avion, ce qui n’était pas des plus écologiques et circulait sur une voie en béton en forme de T inversé. L’une des dernières versions comportait une turbine électrique linéaire. Le projet le plus abouti (contrat signé en 1974) sur le trajet La Défense-paris fut remis en cause par l’Etat avec l’élection de Valéry Giscard d’Estaing en 1974.
 
L’aérotrain présentait le double inconvénient : une propulsion alimentée par du kérosène (et le choc pétrolier de 1974 remettait en question certains choix) et l’impossibilité de se fondre avec le réseau ferroviaire existant (incompatibilité des infrastructures). Et le rail, a proximité d’Orléans occupe la place depuis près d’un siècle et demi.
 
Plusieurs rames fonctionnant par coussins d’air ou propulsion électromagnétique fonctionnent commercialement aujourd’hui. On notera Shanghai et l’aéroport de Pudong distant de 30 km.
En Août 2006, un train MAGLEV sur cette ligne a pris feu. Sans omettre un accident grave en Allemagne (un maglev à percuté un engin de travaux oublié sur le rail), toujours en 2006 (23 morts). Il faut noter la consommation électrique très importante de ce procédé.
 
Même si ces différents accidents ne doivent pas nous opposer à la recherche pour de nouvelles technologies, le rail présente encore et, pour quelques décennies, le meilleur rapport vitesse-fiabilité-sécurité.
 
Sur de courtes distances, il est possible de reconnaitre la viabilité de la sustentation magnétique mais cette technologie reste encore limitée aujourd’hui.
 
Les tarifs de la SNCF deviennent de plus en plus opaques. Qu’en est-il ?
 
La SNCF a adopté le système informatique de gestion de réservation des places et de la vente des billets (Socrate) qui est issu directement du transport aérien.
C’est le principe du « yield management » qui est appliqué aux trains TGV et grandes lignes : la gestion de la recette unitaire (car le transport est un produit non stockable). Le prix des billets varient en fonction du taux de remplissage des trains.
 
Concernant les facilités de circulations, c’est-à-dire les billets à tarifs réduits pour les cheminots et leurs ayant-droits (membres ascendant et descendant de leur famille), il faut savoir que seuls 50% des agents les utilisent régulièrement.
 
Cela fait partie des avantages liés au contrat de travail comme dans d’autres grandes entreprises qui accordent des avantages particuliers à leurs salariés (industrie automobile, services, transports, énergies, etc.…). Les cheminots ayant signé dans leur contrat d’embauche pour la mobilité géographique. Il s’agit d’une part infinitésimale de l’occupation des trains.
 
Il faut indiquer que les cheminots ont de plus en plus de mal pour utiliser leurs facilités de circulation car les places autorisées sont contingentées dans un nombre qui baisse chaque année et selon le taux d’occupation des trains par les passagers commerciaux. Cela devient une restriction de ce droit particulier d’utilisation.
 
 
Rémi AUFRERE
 
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25 réactions à cet article    


  • finael finael 26 février 2010 12:15

    Merci pour cet article concernant un enjeu majeur pour notre avenir.

    Il est toutefois dommage qu’il débute par l’histoire d’un accident. Il serait bon de rappeler que le transport par rail reste le plus sûr des transports terrestres.

    D’autre part un historique de transport par voie ferrée ne serait pas de trop :

    - C’est en 1823 qu’apparaissent les premières lignes en France, pour des besoins industriels. Dès le début ce sont des compagnies privées qui en assurent la construction et le fonctionnement.

    - Toutefois dès 1842 l’Etat (Louis Philippe) réalise l’intérêt national pour ce moyen de transport et crée un système de partenariat Public/Privé en raison des investissements nécessaires (loi du 11 juin 1842).

    - Sous le second Empire, puis la Troisième République, le réseau se développe jusqu’à atteindre 62 000 km.

    - A partir de 1920 une certaine désaffection apparaît au profit du transport automobile (il faut quand même préciser que les compagnies privées avaient déjà commencé à fermer des lignes considérées comme "non rentables dès 1918) et ce sont les compagnies privées (regroupées alors en 6 grands réseaux) qui demandent à Camille Chautemps la nationalisation créant la SNCF le 31 Août 1937.

    - Durant la seconde guerre mondiale les trains, gares, noeuds et ponts ferroviaires ont constitué une cible prioritaire pour les bombardements alliés, comme pour les résistants. Leur destruction a joué un rôle décisif dans l’issue de la guerre.

    - Mais après-guerre, les politiques favorisant la route, sous la pression des grands groupes pétroliers et automobiles conduisent à un déficit de plus en plus important de l’exploitation du réseau ferré.

    - En 1974 Valéry Giscard d’Estaing décide de ne plus combler les déficits de la SNCF, obligeant cette dernière à avoir recours aux emprunts sur les marchés financiers, enclenchant la spirale de la dette.

    Le démantèlement et la privatisation progressive de la SNCF a conduit celle-ci à fermer de plus en plus de lignes au nom de la rentabilité.

    Mais ne sont pas pris en compte :

    - Les besoins sociaux notamment dans les campagnes dont la désertification a été accélérée par la fermeture des lignes.

    - La sécurité des voyageurs, la route tuant infiniment plus que le rail.

    - Les économies d’énergie (le train ne représente que 2% des dépenses énergétiques pour 10% des voyageurs).

    - L’écologie (le train ne représente que 0,4% des émissions de polluants).

    Alors le vrai débat se situe entre l’intérêt national et l’intérêt financier de groupes privés.

    Quelques liens :

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais

    http://ykchol.perso.infonie.fr/trains/histtr/historique.html

    http://www.france.attac.org/spip.php?article6360
     


    • remiaufrere remiaufrere 26 février 2010 16:02

      Je suis d’accord avec votre réaction.

      Je souhaites vous préciser que c’est la seconde fois que j’étais invité par Yves CALVI et que la 1ère fois, c’était aussi pour réagir à une catastrophe ferroviaire (celle de Luxembourg-Bettembourg)...

      C’est à chaque fois une occasion malheureuse de rappeller toute l’efficacité du rail malgré tout et effectivement j’aurais dû indiquer qu’en nombre de passagers/km, le transport ferroviaire est bien le plus sécurisé !

      Cela va sans dire...mais encore mieux en le disant (sourires) !

      Et vous avez bien perçu où est situé le VRAI DEBAT !

      Ce qui était bien le sens de mon article complémentaire à l’émission.

      Cordialement
      Rémi AUFRERE


    • zelectron zelectron 26 février 2010 13:14

      « Au risque d’être polémique » Cet article montre en effet qu’en dehors des agents SNCF personne n’a la capacité pour transporter par le rail pour mieux et moins cher. En effet l’expérience acquise et surtout pas diffusée à des concurrents ignares potentiels patentés doit rester confidentielle et réservée aux seuls usages des gens habilités et cooptés. La réflexion sur le rail est une chose trop sérieuse pour être confiée aux cheminots ? (issu de G. Clémenceau)
      En particulier il est impossible de faire mieux et moins cher que par le personnel SNCF en place, qui seul a la science infuse.
      Ça me rappelle EDF et France Telecom...


      • finael finael 26 février 2010 14:14

        Polémique déplacée :

        - La formation des cheminots dure 18 mois, celle des entreprises concurrentes de 6 à 9 mois (« rentabilité » oblige)

        - Aucune société, public ou privée, ne communique ses « retours sur expérience » à des concurrents.


      • dhbasse dhbasse 26 février 2010 14:17

        faire moins cher que la SNCF, surrement...

        faire mieux, j’ai quelques doutes, la SNCF a des décennies d’expérience derrière elle contrairement aux entreprises arrivant sur le marché. Bien sur dans 10 ans ça ne sera plus valable mais pour l’instant ça l’est encore.

        alors revoir le fonctionnement du rail en France, remettre en cause des acquis, démanteler le système... pourquoi pas.
        Mais il ne faut pas se faire d’illusion, ce qu’on nous offrira à la place ne sera pas mieux, (j’ai encore des souvenirs d’un Edinburgh / Londres il y a quelques années...).


      • Romain Desbois 26 février 2010 14:24

        Ne vous inquiétez pas, cela fait des mois que les cadres de la SNCF se font approcher par des boites privées. Le débauchage a déja commencé.


      • finael finael 26 février 2010 14:43

        Comme le cite l’un des liens que j’ai proposé au dessus, les « acquis » des cheminots datent ... de 1909 !

        Ils ont été accordés par les magnats des chemins de fer (Railroads Tycoons) privés pour s’assurer la fidélité d’une main d’oeuvre hautement qualifiée et précieuse.


      • remiaufrere remiaufrere 26 février 2010 16:14

        Je pense aussi que cette polémique n’a pas vraiement lieu d’être...
        « Le personnel SNCF n’a pas la science infuse » ! Mais il a , reconnaissez-le honnêtement, l’expérience de l’activité ferroviaire lui au moins !
        Et de voir que des groupes privées basées sur le routier et la distribution de l’eau (avec les scandales de gestion afférents à ce sujet !) veuillent faire du ferroviaire ne gênent personne SOUS CONDITION de ne pas le faire au rabais (comme ce qui a été fait pour l’eau potable dans de nombreuses municipalités qui reviennent à une gestion publique !) .


        Donc quand j’écris que la formation classique entière d’un conducteur SNCF (connaissances de lignes incluses) est d’environ 18 mois à la SNCF pour 6 à 9 mois pour une entreprises ferroviaires privées actuellement type E.C.R., c’est un FAIT pas une analyse politique ou syndicale.

        Même s’il faut aussi ajouter (pour être impartial) que pour un trafic limité pour un ou deux clients industriels sur un ou deux trajets seulement, les connaissances de lignes sont réduites et que dans ce cas la SNCF aussi réduirait (un peu) sa durée de formation (peut-etre entre 14 et 16 mois au lieu de 18 !).

        Etre cheminot du secteur public n’empêche en rien d’avoir les yeux ouverts sur le monde (sourires) !


      • zelectron zelectron 27 février 2010 10:20

        "la formation classique entière d’un conducteur SNCF (connaissances de lignes incluses) est d’environ 18 mois à la SNCF pour 6 à 9 mois pour une entreprises ferroviaires privées actuellement type E.C.R., c’est un FAIT pas une analyse politique ou syndicale« 
        on pourrait croire à vous lire que nécessairement compte tenu du type de recrutement il faille beaucoup plus de temps à la SNCF pour former ses gens que dans le »privé« * de là à penser que le »baguage« des recrues soit faible...je plaisante, mais avouez que la longueur d’un enseignement n’est pas forcément signature de qualité. Je vous accorde le fait que des marchands de traitement de déchets ne sont pas idéalement des candidats de première catégorie non plus (en aparté l’un au plus haut niveau d’eux fricote en ce moment avec EDF : quelle adéquation !) Enfin en un mot comme en cent, la SNCF est pour l’éternité le monopole absolu et définitif ?
        *là c’est l’exagération contraire, ce qui n’est pas enseigné c’est le système »demer...« et de ce coté là je ne suis pas d’accord : la sécurité des passagers n’est pas une affaire à prendre par dessus la jambe et là la SNCF reste un modèle de sérieux reconnu. (sauf qu’on en profite pour nous »refiler" 30 ou 40% d’effectifs de plus qu’il ne serait utile cf principe d’Ockham, entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem)


      • remiaufrere remiaufrere 27 février 2010 11:42

        Sur la formation des conducteurs...

        Bien entendu que longueur de durée de formation n’est pas un gage total de qualité !
        Mais vite et bien en matière de sécurité vous croyez que c’est compatible ?

        Une formation de durée correcte limite les risques.

        R.A.

        NB : quand à la SNCF, si elle n’est pas aussi l’horizon indépassable, le fait qu’il s’agisse d’une entreprise publique soumis à une plus grande observation des pouvoirs publics, des usagers-passagers, avec des règlements drastiques, me semblent un facteur de sécurité.

        Tout cela forme incontestablement des coûts à réduire pour un opérateur privé.

        La question est bien celle du choix de réduire ou non le format actuel de notre réseau ferré.


      • finael finael 26 février 2010 19:15

        J’espérais plus de réactions sur ce sujet, mais j’ai l’impression que les internautes sont plus préoccupés desquestions immédiatement médiatiques que des problèmes de fond.


        • Le péripate Le péripate 27 février 2010 08:05

          Sans l’intervention de l’État, voila un moyen de transport qui aurait certainement quasi disparu. Lourdes et couteuses infrastructures, manque de souplesse, concurrencé par l’avion et la voiture.

          Deux simples faits choisis presque au hasard smiley illustrent cette situation :

          Pour un euro payé par l’usager pour son billet, un autre est payé par la collectivité.
          Pour ouvrir une ligne d’autocar, il faut l’autorisation de la SNCF.


          • Le péripate Le péripate 27 février 2010 08:21

            Concernant l’ouverture à la concurrence qui affole tant les syndicats, il y a cet éclairage :  « Il faut que les conditions sociales soient harmonisées entre la SNCF et les autres opérateurs pour que la compétition soit équitable » déclare Guillaume Pepy, président de la SNCF. Une légère baisse de coûts pour la SNCF, une explosion pour ses concurrents, qui ne seraient plus en mesure de concurrencer la SNCF sur les coûts. Le reste ici.

            La main très visible de l’État Bureaucratie.


            • finael finael 27 février 2010 11:06

              Comme je l’ai signalé, ce sont les sociétés privées qui ont demandé à l’état à être nationalisées en 1937.

              Pour une raison simple : seul un etat a les moyens de gérer, d’entretenir, de moderniser, une infrastructure de cette échelle.

              Pour le plus grand bien de tous : particuliers, entreprises, ...

              C’est le rôle même de l’état.


            • Le péripate Le péripate 27 février 2010 20:16

              Je n’ai pas bien compris : le rôle de l’État c’est de gérer le rail ou de faire le bien de tous ?

              En tout cas, nous sommes au moins d’accord sur un point : l’État a (eu) le pouvoir d’entretenir un réseau couteux, redondant, et probablement dépassé sauf sur certaines niches, contre le sens du courant. C’est en soi un exploit remarquable.


            • finael finael 28 février 2010 13:40

              @ Le Péripate

              Mon cher, votre idéologie ultra-libérale et anti-étatique vous fait « oublier », un grand nombre de choses :

              Qui paie le transport routier ?

              - Vous ! par l’achat d’une voiture, son entretien, les visites obligatoires, l’assurance, le carburant ...
              - Les communes, par la création, l’entretien, la modernisation des voies de circulation ... donc en fait vous encore vous !
              - les départements, pour les mêmes raisons, encore vous !
              - Les régions, pour les mêmes raisons ... et encore vous !
              - L’état, encore pour les mêmes raisons, donc toujours vous !

              Bien sûr, au passage, les sociétés privées : Fabricants,pétroliers, garages, sociétés d’autoroutes prélèvent leur dîme au passage.

              Et au total :

              http://www.sur-la-toile.com/article-2359-Un-comparateur-ecologique-sur-les-voyages-en-avion,-train-et-voiture..html

              http://www.eco-malin.com/methodologie-comparatifs-transports.php

              D’autre part, pour parler de redondance, il vous suffit d’aller sur « Mappy » qui vous propose divers choix de trajets pour un même voyage.


            • remiaufrere remiaufrere 28 février 2010 18:56

              Alors je ne sais pas si vous n’avez pas tout compris mais moi je ne vous comprend pas du tout.

              J’ai participé à la quasi-totalité des réunions « Grenelle de l’Environnement 1 » au sein du groupe de travail 1 (transports - chagements climatiques) et aux réunions plénières.

              Toutes les parties présentes et notamment la « partie politique » (Président, Gouvernement, Elus présents droite et gauche réunie) ont convenues d’un nécessaire « report modal » de la route vers le rail pour l’essentiel (voire plus modestement en taille de trafic vers la voie navigable intérieure et maritime par « autoroute de la mer »).

              Et pour vous le réseau ferroviaire apparait comme une dépense insurmontable, pour ne pas dire du gaspillage d’argent public !

              Le prix des carburants fossiles va augmenter dans les meilleurs délais et sans réaction la fracture entre ceux qui pourront se déplacer et ceux qui ne le pourront plus va s’accentuer et votre réflexion n’évolue pas ?

              Bien entendu que le réseau ferroviaire et la SNCF notamment a des progrès à faire comme toute entreprise publique ou non.

              L’une des questions que vous n’osez pas poser est celle du dumping social : doit-t-on baisser les coûts à n’importe quel prix comme l’indiquait il y a quelques années un D.R.H. de chez PEUGEOT ? Bien sûr, il parlait de cela « dans l’absolu » et en oubliant que lui aussi avec sa grosse rémunération il représentait un « gros coût » !

              Si être réaliste et soucieux des deniers publics
              c’est fermer entre 7000 et 10 000 kilometres de lignes ferroviaires et virer 1/3 du personnel de la SNCF, dites-le franchement et les choses seront claires.

              Le problême, c’est que si la nécessité se faisait sentir de rouvrir des lignes sans entretien depuis plusieurs années sous le double effet « transformation économie dûe à la flambée des prix des carburants fossiles et préservation détérioration environnemental », cela couterait presqu’autant que de construire de nouvelles voies !

              En voilà une superbe économie !

              Gouverner , c’est choisir, c’est aussi prévoir disait Pierre MENDES-FRANCE.

              A moins que VE..., où un autre fournisseur d’eau potable à prix élevé veuille refaire son beurre là-dessus (ce qui sera économiquement impossible sauf à arnaquer l’Etat et les collectivités...) et hop on repart comme avant 1938.

              Qui a dit que l’Histoire ne se répétait pas (sourires) ...


            • remiaufrere remiaufrere 28 février 2010 18:57

              Mon dernier message s’adressait à « Le péripate »,
              chacune et chacun aura compris je pense...


            • Le péripate Le péripate 28 février 2010 21:24

              De fait la route a largement bénéficié des deniers publics. Mais une diversion n’est pas une raison et n’invalide en rien mes dires, que je tiens donc pour vrais.

              C’est probablement l’effet chez moi d’un endoctrinement type kmer libéral, mais je ne peux m’empêcher de penser que parce que quelque chose a été fait d’une manière il n’aurait pas pu être fait autrement, éventuellement mieux. Est-ce que c’est grave, cher Finaël ?

              À Remiaufre (qui a la politesse de me répondre aimablement) ainsi qu’à Finaël, vous êtes, sincèrement, des planificateurs, des constructivistes, c’est à dire que vous croyez qu’un groupe d’hommes restreint est capable de « voir » l’avenir. Or, combien de TGV vendu à l’étranger ? Qui d’autre dans le monde s’intéresse au train ? Autrefois les routes étaient inconfortables, les rails plongeaient au cœur des entreprises, l’avion était aléatoire. Quel est la place du train dans le nouveau paysage des transports ?
              Je ne dis pas qu’autoritairement il faut réduire « casser ». Je dis que le prix est l’information dont à besoin chacun pour faire le meilleur choix.
              À 50/50 usager/contribuable, c’est un signal d’alerte.

              Et que dire sur le monopole de l’autorisation de la SNCF sur les lignes de cars, à ce jour le moyen le moins couteux ?
              Parce que ça c’est grave quand même.


            • Romain Desbois 28 février 2010 23:49

              Finael

              Et je rajouterai que le fait d’autoriser les poids lourds à emprunter le réseau routier fait que le coût d’entretien et de construction des ces routes est Quatre fois plus cher que si elles étaient faites que pour des des véhicules légers. Surcoût payé par les contribuables.
              Certains villages consacrent la majorité de leur budget à ce poste.

              Et encore je ne parle même pas des trottoirs défoncés par ces poids lourds, ni de leur implication dans les accidents.


            • finael finael 1er mars 2010 00:02

              @ Le Péripate

              Je ne soutiens pas qu’on n’aurait pas pu faire mieux. Je pense même le contraire. Simplement, qu’en l’état actuel le transport par rail est moins onéreux et a moins de coûts écologiques et sociaux que la route.

              Je suis effectivement « constructiviste » comme vous dites, en ce sens que je pense qu’il est nécessaire de prévoir à grande échelle et sur la durée. Et je ne pense pas qu’une personne seule, ni qu’un ensemble trop important puisse élaborer de telles prévisions, il faut de la mesure en tout.

              Combien de TGV vendus ailleurs dans le monde ? certes peu mais plus que d’autres systèmesà grande vitesse, il y a une forte raison nationaliste à cela : les pays industrialisés ont tendance, comme nous mêmes, à privilégier des conceptions, et des industries, nationales.

              Et je ne sais pas si vous avez pris le train dernièrement en Grande Bretagne, on comprend vite pourquoi les britanniques le délaissent !

              Quant au monopole de la SNCF sur autorisations de lignes de cars il ne concerne que les trajets où ces lignes ont remplacé une ligne de train abandonnée.

              Et l’on revient bien à des choix politiques.


            • jacques jacques 27 février 2010 09:26

              Sans l’état il n’y aurait pas ce réseau routier surdimensionné où même les départementales d’Ardèche on été réaménagées au frais du contribuable pour permettre aux camions de grandes capacités de les emprunter . Des pans entiers de montagne on été coupés pour les redresser .Elles qui n’avait qu’un usage locale sont devenues des transversales.Alors les subventions pour le rail valent bien celles de la route.


              • Romain Desbois 27 février 2010 21:24

                Lu dans un 20 minutes récent le maire de St Germain en Laye reprochait aux conducteurs RATP de faire du zèle en appliquant strictement les mesures de sécurité !

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