_Ulysse_

J’ai lu les deux premiers articles. Effectivement, il est intéressant de se pencher sur les capacités théoriques possibles des batteries. Cela permet de faire un tri entre ce qui est le plus intéressant à l’heure actuelle et le plus prometteur pour le futur. Avoir une idée précise de ce que l’on peut embarquer comme énergie électrique à l’heure actuelle. Si la génératrice ou l’échange des batteries permettent de s’affranchir de cette limitation il est bien sur évident qu’à terme le but est de pouvoir disposer d’un système de stockage de l’électricité aussi souple et même plus si possible que ne l’est un réservoir de carburant.

Effectivement, je ne suis pas fana de l’hydrogène ou de l’air comprimé mais il y a des raisons vous en conviendrez. Raisons que vous évoquez vous même d’ailleurs.

En gros, je sais qu’en terme de potentiel il n’y a guère que le Lithium-Oxygène et les supercondensateurs qui permettraient de faire aussi bien sinon mieux que les carburants liquides. Mon petit doigt me dis qu’à terme c’est le supercondensateur qui l’emportera mais faudra bien 15/20 ans je pense.

Les batteries lithium sont recyclables à 98% .

Les problèmes d’autonomie et de temps de recharge seront peu être réglé d’ici quelques années. Mais dans tous les cas des solutions existent que ce soit l’échange de batteries ou la génératrice.

Pour la génératrice on peut en effet utiliser du Stirling. C’est en effet la meilleure solution théorique pour une génératrice. Après le but serait de pouvoir faire le plein dans n’importe quelle station. Donc le diesel semble le plus simple. Nos constructeurs seraient-ils capables de faire des génératrices Stirling performantes ? j’en sais rien mais ce qui est sur c’est qu’il perdraient beaucoup en terme de savoir faire sur les moteurs à explosion. Faire une petite génératrice diesel serait très facile à fabriquer pour eux et le permettrais de ne pas jetter aux orties des décennies de R&D. et concernant le poids et le prix, avoir une génératrice permet justement de ne pas devoir disposer de grosses batteries genre 250Kg, on peut se contenter de 150/100 Kg de batterie. Ca fait aussi une économie substantielle.

Au jour d’aujourd’hui la meilleure solution technique reste celle de Renault : l’échange des batteries. Je crois que 1000 stations en France suffiraient pour lancer le truc.

ce qu’il faut comprendre c’est que je me suis beaucoup concentré sur les rendements car c’es t cela qui permet de voir si au final on fera une économie d’énergie ou non. Car au delà du prix d’achat ou de l’énergie grise, il faut aussi voir le coût d’utilisation et sa consommation énergétique.

Je reviens sur le rendement de l’hybride série. A première vue cela paraît bizarre que le rendement puisse être bon.

Cela s’explique par le fait qu’en fonctionnement le rendement d’un moteur thermique dépend de son régime et de sa pression d’admission.
Le rendement des moteurs thermiques s’effondre et deviens catastrophique lors des accélérations/décélération.
Il peut être correct à régime et puissance constante. 43% pour les meilleurs diesel.

Ensuite, le rendement de la traction électrique étant très bon, les super condensateurs servant de tampon entre la génératrice et les moteurs électrique (moteur-roues, pas de transmission), on perd peu de chose, beaucoup moins que ce qu’on perd en utilisation réelle avec une voiture thermique.

@Auteur

Je me suis moi même penché sur l’électrification des véhicules. Je suis bien moins pessimiste que vous.

Vous dites que les rendements du puit à la roue sont mauvais. Ou que plutôt que de brûler du charbon pour rouler à l’électrique il vaut mieux faire du coil to liquid. Avez-vous calculé ces rendements ? Moi oui et vous vous trompez, le rendement de la filière électrique du puits à la roue est bien meilleur en pratique que celui des filières thermique.

D’un point de vue énergétique c’est la meilleure solution. Effectivement il y a le pb de l’autonomie et du temps de recharge.

Ce sont les seuls pb , pour le reste l’électrique n’a que des avantages.

Coût moindre, fiabilité accrue, durabilité accrue, pas d’émissions, fonctionnement silencieux.

Moindre coût : oui c’est moins cher, une voiture électrique c’est plus simple qu’une thermique.
Un moteur électrique c’est beaucoup plus simple qu’un moteur thermique, beaucoup moins cher. Les batteries sont chères aujourd’hui car ce sont de petites séries. Il ne faut pas oublier que la filière thermique bénéficie d’économies d’échelle qui sont très importantes.

Mais à niveau de production égale, l’électrique serait moins chère. Il y a un pb commercial aussi : les constructeurs fixent des prix élevés pour un certain positionnement commercial : celui de voitures un peu « hype » et « bobo ». Mais cela n’est pas un pb intrinsèque de l’électrique, c’est un choix commercial.

Revenons donc aux inconvénients : autonomie, recharge.

Il y a des progrès qui sont réalisés en matière de batterie, ces progrès ont été initié par l’électronique portable ce qui a « dopé » la recherche dans le domaine. Avant on ne chercher pas donc on ne risquait pas de trouver. Maintenant qu’il y a de l’investissement dans le domaine des batteries les progrès sont réguliers cela peut tout à fait continuer et nous amener à disposer du nécessaire comme batteries ou supercondensateurs.

Néanmoins, dès maintenant ces inconvénients sont tout à fait surmontables.

il est rare de parcourir plus de 100km dans la journée. Une capacité de batterie assez limitée suffit la majorité du temps et permet de limiter le poids et le prix.

Ensuite, que fais-t-on quand il faut aller « plus loin » ? Il existe trois solutions :

1)recharge rapide : c’est possible mais comme vous l’avez indiqué peu pratique car la recharge rapide reste encore un peu longue aujourd’hui et s’arrêter 15/30 minute tous les 100/200 km reste une régression par rapport aux véhicules thermiques actuels.

2) L’échange de batterie : On peut changer les batteries dans des stations spécialisées, c’est le projet de Renault, ça marche très bien. L’inconvénient est que cela nécessite des infrastructures qui tant qu’elle n’existent pas ...

3) Une solutions intermédiaire : ce qu’on appelle l’Hybride mais en série et non en parallèle.

C’est simple : avoir une génératrice électrique tournant avec un carburant liquide classique pour fournir l’électricité. L’inconvénient est qu’évidemment cela ajoute un peu de poids et de prix. L’avantage est que vous pouvez aller aussi loin que vous voulez comme avec n’importe quel véhicule thermique d’aujourd’hui en utilisant les stations services actuelles.
Cette génératrice ne serait évidemment utilisée qu’en cas de besoin donc cette utilisation resterais un peu exceptionnelle. Peugeot l’avait fait sur ces véhicules électrique des années 90 sous le nom de « prolongateur d’autonomie ».

Le rendement de cette solution reste par ailleurs meilleur que celui des véhicules thermiques actuels.

On pourrait donc la généraliser dès maintenant on intégrant que de petites batteries ou des super condensateurs aux voitures et le faire tourner à l’essence.

Si cela vous intéresse, j’ai rédigé de nombreux articles à ce sujet sur un blog. Avec calculs et références à l’appuie.