Halman

Ils savaient faire corps avec leur avion.

Chaque vibration, chaque effort au commande, chaque jeu infime, chaque sensation dans les mouvements de l’avion les plus imperceptibles pour un néophyte leur racontait tout un univers de vie de l’avion.

Ils savaient ressentir le cable qui se détend à l’aileron gauche, l’écrou d’un relais de commande qui est trop serré, le cable qui prend son temps pour se tendre et faire bouger la profondeur, la gouverne qui a du mal à raccrocher les écoulements laminaires et retrouver son efficacité, etc.

Est ce qu’un pilote d’A320 connait encore ces choses là à travers ses commandes de vol électroniques.

J’en doute vu comment ils se comportent aujurd’hui dans un « simple » planeur.

Aujourd’hui un pilote moderne refuserait d’atterrir de nuit sans un tas d’aides électroniques.

A l’époque ils se posaient de nuit avec juste quelques phares de voitures et des braseros pour éclairer la piste, tout était fait à l’instinct et au grand art du pilotage.

La grande classe.

Évidement, arriver à faire une navigation avec ces matériels là et arriver à trouver son point d’arrivée cela relevait à la fois de la chance, du génie, du talent, du courage, de l’expérience, de l’instinct de pilote.

Grande admiration pour ces pilotes là.

Il n’y avait pas non plus les méthodes de radio navigation actuelle, tous les calculs étaient faits à la main sur les cartes, à la boussole, au compas, à la carte et au sextant les nuits claires.

Tenir compte des dérives des vents, des erreurs de précisions des instruments, les badins et altimètres de l’époque étaient des plus approximatifs et leurs aiguilles vibraient comme si elles avaient la maladie de Parkinson.

L’aérodynamique qui à la moindre sollicitation provoquait des turbulences dangereuses sur les fuselages et gouvernes. Les rendant inefficaces des secondes entières...

Aujourd’hui avec le gps, les pilotes automatiques, les radios compas, les vor, les radars, ils n’ont plus cette charge de travail.

Même en planeur on a le gps et l’ordinateur de bord aujourd’hui. Cela change tout par rapport au pilotage à la carte et au compas.

C’est d’autant plus un exploit qu’à l’époque les avions n’avaient pas la fiabilité ni les qualités de vol actuelle.

Aérodynamiques instables, domaines de vol très restreints, commandes par câbles dont il fallait régler la tension en vol, gouvernes aux surfaces insuffisantes pour contrôler correctement l’avion, fuselages et ailes trop fragiles qui se tordaient aux efforts des manœuvres et aux turbulence, obligeant les pilotes à appliquer en permanence des méthodes pas très orthodoxes pour contrôler l’appareil à peu près, des hélices en bois qui étaient rabotées par la pluie et la grèle, perdant de leur efficacité, etc.

Rajoutez à cela des ingénieurs avec leurs dogmes qui refusaient de tenir compte des observations des pilotes d’essais : « bougez le manche comme on vous le demande, c’est nous qui construisons l’avion »

Aujourd’hui le moindre avion de tourisme est hyper stable et hyper sécurisé comparativement.

A l’époque on n’avait pas l’expérience et la compétence d’aujourd’hui en aérodynamique.

Il fallait un sacré courage pour faire des raids avec ces avions là, surtout surchargés de carburant.

La plupart des pilotes d’aujourd’hui seraient bien incapables de maitriser de telles machines.

La preuve à la dernière tentative de traversée de la Manche avec un Blériot XI, malgré des mois d’entrainement, le pilote n’est pas arrivé à maitriser son avion plus de quelques km.