Bonjour !

Nous sommes très heureux de voir que Lysette fait encore parler d’elle. Je fais partie des étudiants qui ont participé au projet. Merci de nous gratifier d’un très flatteur "la fine fleur des futurs ingénieurs" mais malheureusement ce n’est pas vraiment la réalité ! Même dans le passé...

Cependant on est quand même content d’avoir pu travailler sur un tel projet pendant quelques mois. Pour repréciser un peu, on nous a demandé (nous=2 équipes de 12) de déterminer si l’application de la technologie Swissmetro à l’axe Lyon-Saint-Etienne était faisable et pertinente. La réponse est oui, même si cette innovation présente des inconvénients (ce qui est assez normal) : elle ne se connecte pas au réseau de surface (normal puisque ça ressemble à un métro), elle coûte cher, elle n’a jamais été construite (le Maglev n’a en commun que la lévitation magnétique), elle ne permet pas de desservir beaucoup de gares (par exemple nous n’avons pas prévu de gare à Givors car cela augmenterait trop le temps de parcours).

Ceci dit, ce système, entre Lyon et Saint-Etienne, présente des atouts importants : le principal est la quasi-absence d’impact en surface (hormis trois puits d’extraction d’air, et huit en phase chantier) et l’absence de rejet de CO2 ainsi qu’une faible consommation d’énergie et, parenthèse, on ne peut que se réjouir qu’une école comme l’ENTPE commence (commence) à prendre de telles choses en considération.

Il permet également de s’affranchir des contraintes du relief (sauf le denivelé entre les deux villes) qui posent quelques soucis, surtout que la vallée est déjà bien occuppée par des infrastructures de transport.

La technologie sous atmosphère partielle (0,1 bar) est un optimum qui permet, en tenant compte de la consommation des pompes à vides, de réduire la consommation d’énergie (moins de frottements) et de réduire le diamètre du tunnel (5m de diamètre intérieur contre 10m par exemple pour chaque tube du Lyon-Turin) grâce à la réduction de l’effet de souffle. Ainsi, le coût du tunnel est relativement peu élevé compte-tenu de sa longueur car le coût du creusement d’un tunnel (le principal coût dans ce projet) croît au moins avec le carré du diamètre

Il va vite et droit, nous avons choisi 350km/h comme vitesse commerciale mais celle-ci pourrait être augmentée.

L’embarquement des voyageurs est plutôt long mais sans plus (tout compris 3 minutes pour embarquer, 3 minutes pour débarquer).

Pour répondre à Lisa, oui nous avons fait une étude de trafic pour compter combien de personnes pouvaient potentiellement utiliser Lysette. Nous avons à partir de cela établi un graphique de circulation et prévu une marge sur le cadencement et la longueur des quais pour augmenter la capacité si le trafic était plus fort que prévu. (d’ailleurs l’étude de trafic aboutit à une fourchette de trafic, car on travaille beaucoup sur des hypothèses à partir des données de trafic actuelles).

Pour répondre à Forest Ent, ce système consomme deux fois moins d’énergie qu’un TGV, à 350 km/h (la vitesse commerciale qui permettrait de relier les deux villes en 12 minutes, ou plutôt 11minutes et des poussières. Cette consommation a été calculée par un ingénieur Suisse selon les données de notre projet), en tenant compte de la consommation des pompes à vide. Après il peut aller plus vite (500 km/h voire plus, en vitesse commerciale), mais ça consomme plus évidemment, l’intérêt sur Lyon-Saint-Etienne est faible au vu du gain de temps.
Il manoeuvre mal, certes, mais en même temps on ne lui demande pas de faire demi-tour en suivant la place Bellecour, car un système de barillet, comme dans un revolver, permet de faire passer le train d’une voie à l’autre. (Ce système existe déjà à Falkirk en Grande-Bretagne comme ascenseur à bateaux)

En ce qui concerne le tram-train de l’Ouest Lyonnais, il me semble qu’il est prévu pour 2011, après je ne garantis pas qu’il soit livré en temps et en heure, je n’en suis pas responsable !

Voilà, j’espère avoir répondu à quelques questions. N’hésitez pas si vous constatez un manque dans ces explications.