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Accueil du site > Actualités > Economie > Pour une privatisation partielle de Réseau ferré de France

Pour une privatisation partielle de Réseau ferré de France

Le titre de cet article peut paraître provocateur dans la situation économique actuelle, mais il ne faut pas oublier que le monde continue de tourner et que l’Etat ne pourra pas éternellement supporter toute la misère du monde, du monde ferroviaire dans le cas présent.
Réseau ferré de France : état des lieux
 
Créé en 1997, l’établissement public avait d’une part pour objectif de délester la SNCF de la très lourde dette contractée dans le cadre d’un mauvais montage financier pour la construction du TGV et, d’autre part, de préparer l’ouverture du réseau à des opérateurs privés.

 Aujourd’hui après onze ans d’existence, le bilan s’apparente à un véritable scandale.
 
Une situation financière catastrophique
 
Les comptes sociaux annuels font apparaître une épouvantable monstruosité comptable : pour un actif total (valeur de la société, c’est-à-dire des voies ferrées, postes d’aiguillages, transformateurs, caténaires, signalisation, quais de gares) de 32 milliards d’euros, l’entreprise est endettée de 33 milliards d’euros ! Dans le même temps, on constate des capitaux propres négatifs de plus d’1 milliard d’euros.
 
Le capital de RFF n’existe plus, la dette est même supérieure au bilan, puisqu’elle absorbe l’absence de capital, en fait les déficits successifs qui ont avalé tous les capitaux propres. RFF doit plus d’argent qu’il n’en vaut ! En gros, les banques ou l’Etat maintiennent l’entreprise sous perfusion. Une entreprise classique aurait été liquidée depuis longtemps, en l’absence de recapitalisation, mais RFF c’est l’Etat et les prêteurs ont confiance dans l’Etat français...
 
Quant au résultat de l’exercice 2007, il est négatif : l’entreprise a perdu 795,8 millions d’euros (elle en avait perdu 283,4 millions en 2006).
 
En regardant de près, on constate que le résultat d’exploitation est à peu près équilibré (- 68 millions en 2007, mais gain de 223 millions en 2006). Cela va néanmoins avec les 800 millions d’euros de subventions d’exploitation annuelles...
 
L’écart provient donc bien entendu du résultat financier qui plombe le compte de résultat.
 
Un réseau très délabré et trop dense
 
RFF exploite un réseau de 30 000 km de voies ferrées. En 2005, le rapport Rivier commandé par RFF rappelait que près de la moitié de ce réseau n’absorbait que 6 % du trafic. Le rapport faisait un état des lieux très sombre alarmant (voir mon précédent article à ce sujet), prévoyant une fermeture de la moitié du réseau ferroviaire dans les cinq à dix ans à venir, si un financement complémentaire d’1 milliard d’euro par an n’était pas prévu (pour le maintien ou la remise à neuf des 30 000 km de lignes).
 

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La carte ferroviaire
Un réseau délabré et sans doute trop dense.

Ces prévisions pessimistes se concrétisent aujourd’hui. Fin 2007 et début 2008, deux lignes du réseau TER Auvergne et Limousin ont été contraintes de fermer pour des raisons de sécurité (Montluçon – Eygurande et Volvic – Lapeyrouse), une troisième, dans les Cévennes, risque de fermer à la fin de l’année.

Un partage des rôles malsain
 
Par démagogie (pression des syndicats), RFF n’a jamais obtenu les moyens humains et techniques d’assurer l’exploitation et la maintenance de son réseau. RFF délègue donc ses prérogatives de gestionnaire et de maître d’ouvrage à la SNCF.
 
Un curieux aller et retour financier s’effectue donc entre la SNCF « transport » qui paye RFF pour faire circuler ses trains et RFF qui paye la SNCF « infrastructure » pour exploiter et entretenir son outil de production.
 
Une opportunité pour RFF : l’ouverture du trafic à la concurrence
 
Depuis 2007, les opérateurs fret privés peuvent emprunter le réseau ferré national. D’ici peu de temps, les transporteurs privés de voyageurs pourront emprunter le réseau ferré, et les régions pourront attribuer l’exploitation des TER à des opérateurs autres que la SNCF. Citons parmi les concurrents possibles de cette dernière : Véolia Transport (anciennement CFTA), Colas Rail (fret), Air France, Virgin Rail, Deutshe Bahn.
 
Ces compagnies investiront, notamment pour le fret, dans des plates-formes intermodales route/rail et apporteront sans aucun doute du trafic à RFF.
 
Une menace pour RFF, le désengagement de l’Etat et l’émiettement du réseau
 
L’Etat n’a manifestement plus l’envie, ni les moyens d’investir dans le transport ferroviaire. La sous-capitalisation (c’est un euphémisme !) de RFF, la faiblesse de l’investissement (en regard du besoin) en sont la preuve !

Pour les infrastructures nouvelles, une solution simple, actuellement utilisée est le partenariat public-privé (PPP), rien d’autre que le bon vieux système de la concession. C’est le cas notamment pour Tours-Bordeaux. RFF, qui ne peut en principe plus s’endetter, attribue à un partenaire privé (groupe de BTP en général) le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne pour 30 ou 40 ans, la ligne revenant à RFF lorsque le concessionnaire a amorti son investissement et réalisé un gain d’argent.

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Le TGV
Les lignes nouvelles à grande vitesse sont désormais financées par des fonds privés.
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Tunnel sur une ligne secondaire
Le réseau classique délabré reste à la charge de l’établissement public (photo : philippe Brenet)

Le problème principal : un émiettement du réseau exploité par plusieurs opérateurs.
 
Comment se sortir de cette situation ubuesque ?
 
Le dépôt de bilan et la liquidation judiciaire
 
C’est la solution que préconiseraient les plus libéraux... l’entreprise serait liquidée et les actifs (voies ferrées) revendues à des actionnaires privés. Il va sans dire qu’hormis les lignes à Grande Vitesse, il ne resterait plus grand-chose du réseau ferré national.
 
Les prêteurs ne seraient plus remboursés, ce qui nuirait gravement à court terme à la crédibilité de l’Etat (inimaginable dans la situation actuelle !), sans parler des dizaines de milliers de cheminots qui se retrouveraient sans travail !
 
Cette solution à la soude caustique (mais qui se défend) aurait le mérite d’assainir le système ferroviaire. Cependant, elle aurait un coût pour l’Etat et la société exorbitant. Elle est selon moi à exclure.
 
Les partenariats public privés (PPP)
 
RFF est confronté à deux enjeux : financer les infrastructures nouvelles et financer la modernisation de son réseau ancien.
 
On l’a vu, la solution du PPP est intéressante pour RFF dans un premier temps (pas de souci pendant trente ans, et récupération de l’infrastructure). Mais elle s’avère en fait être un leurre à long terme.
 
Tout d’abord, le réseau va être morcelé : comment dialogueront les exploitants aux points de raccordement ligne nouvelle privée/ligne classique pour assurer la continuité des sillons ? Cela ne va-t-il pas créer de nouvelles faiblesses, propices à des surcoûts et à une dégradation du service ?
 
Au bout de trente ans, lorsque le concessionnaire s’en va, dans quel état se trouve la ligne ? Une remise à niveau sera à prévoir, comment RFF va-t-il financer cette régénération ? Une entreprise normale la finance avec l’exploitation... Dans le cas présent, le concessionnaire s’en va avec ses bénéfices... concrètement RFF se retrouvera contraint de contracter avec un nouveau concessionnaire.
 
Enfin, le PPP ne résout pas le problème du réseau classique, pire, il prive RFF d’un outil de production rentable, qui lui permettrait de rendre ses comptes plus présentables.
 
Alors, quelle stratégie doit adopter l’Etat actionnaire ?
 
Pour résumer, RFF se trouve dans une situation financière catastrophique, avec un réseau fortement dégradé.
 
Dans le même temps, l’actionnaire (l’Etat) n’a plus d’argent, RFF a recours à des mécanismes de financement privé des infrastructures et des opportunités de développement apparaissent avec l’ouverture du réseau à de nouveaux clients (bien qu’avec la crise actuelle cette opportunité soit partiellement obérée).
 
A partir de ce constat, la solution que je propose se déroulerait en deux temps :
 
Premier temps : le redressement
 
L’Etat, malgré sa situation financière, prend ses responsabilités et recapitalise partiellement RFF, comme le propose la Cour des comptes, quitte à froisser Bruxelles (en ce moment, il n’y aurait à mon avis pas trop de remontrances). Cela rendrait « la mariée » sinon jolie, du moins présentable. De plus, l’Etat prévoit une subvention de désendettement versée annuellement sur cinq à dix ans.
 
Dans le même temps, RFF et le ministère de l’Ecologie redessinent le réseau ferré d’intérêt national, comme je le préconisais dans mon précédent article, avec logiquement la fermeture de 5 000 à 7 000 km de lignes arrivées en fin de vie pour lesquelles un investissement de modernisation serait démesuré par rapport au service rendu (dessertes d’intérêt local en milieu rural notamment, de toutes façons pratiquement plus utilisées).

Comme le préconise la Cour des comptes, RFF intègre par voie de détachement de leur entreprise les 55 000 cheminots de la SNCF affectés à l’exploitation et à l’entretien des installations fixes, aux horaires, à l’ingénierie de maintenance, à la réglementation ferroviaire et à la formation des conducteurs. RFF embaucherait ensuite ses propres agents au fur et à mesure des départs en retraite.
 
Second temps : restructuration capitalistique pour moderniser et le développer le réseau ferroviaire national.
 
L’Etat, après un vote parlementaire, transforme RFF en société anonyme (SA) ou, mieux, pourquoi pas en Société d’économie mixte (SEM).
 
L’Etat, tout en conservant ses parts, ouvre alors progressivement son capital aux opérateurs de transport privés et pourquoi pas aux Conseils régionaux, avec un taquet d’ouverture maximal fixé à 49 % du capital.
 
En cas de réticence forte des opérateurs privés, cet actionnariat pourrait être imposé comme un droit d’entrée aux principaux opérateurs.
 
De même, les Conseils régionaux qui souhaitent développer le rail dans leur région ont tout intérêt à acquérir quelques parts de RFF, ne serait-ce que pour faire valoir leurs intérêts et aussi faire face à leurs responsabilités en matière de réouvertures ou de maintien de lignes peu fréquentées.
 
En cas de grosses difficultés, l’actionnariat pourrait être élargi à d’autres partenaires, mais tendrait par la pression des intérêts lucratifs à remettre en cause la finalité première de l’opération : faire de RFF et du réseau ferré national un outil au service de ses utilisateurs. Toutefois un partenaire avec une vision strictement financière comme la Caisse des dépôts et consignations aurait parfaitement sa place dans le dispositif.
 
L’argent investi dans cette nouvelle structure « RFF » servirait à financer, d’une part, les investissements de remise à niveau du réseau et, d’autre part, les infrastructures nouvelles.
 
La direction de RFF aura alors à mener une vraie stratégie industrielle pour avoir une situation financière équilibrée. Les bénéfices dégagés permettraient soit d’investir, soit d’être reversés aux actionnaires (dont Etat).
 
Cela suppose aussi que RFF facture à ses clients (SNCF et autres transporteurs) les vrais prix, y compris aux régions qui souhaitent maintenir telle ou telle ligne au titre du service public.
 
En cas de vente d’actions par l’un des partenaires, l’Etat aurait un droit de préemption pour éventuellement augmenter sa participation.
 
Un bénéfice annuel de 3 à 4 % du capital investi serait un objectif raisonnable (bien en deçà donc de ce qu’exige la finance internationale).
 
Certes, cela nécessitera un effort de la part d’actionnaires privés d’avoir une immobilisation financière « peu rentable », mais cela leur donnera un droit de regard et un pouvoir de décision sur la gestion de l’infrastructure ferroviaire, en ayant une minorité de blocage.
 
Il va de soi que regrouper ainsi des partenaires (Etat, régions, SNCF, entreprises privées) positionnés sur des segments de marchés très différents (voyageurs longue distance, TGV, services régionaux interurbains, services périurbains, transilien, fret, transport combiné) ne se fera pas sans difficultés.
 
L’Etat restant majoritaire, il jouera le rôle d’arbitre, en cas de conflits d’intérêt des différents partenaires.
 
La direction de RFF aura, dans le cadre de sa politique industrielle, à faire de vrais choix : oui, sûrement le fret, plus rentable, sera prioritaire sur les TER, oui les tarifs appliqués sur telle ou telle section de ligne devront refléter les vrais coûts d’exploitation quitte à dissuader le maintien de certaines lignes.

En conclusion, ce dispositif aurait le mérite :
 
1) de maintenir l’unité du réseau ;
2) de maintenir un lien fort entre infra et utilisateurs (SNCF transporteurs privés, régions) par le biais du conseil d’administration et de faire de RFF un outil au service de ses utilisateurs ;
3) d’assainir les finances du système ferroviaire ;
4) de financer les infrastructures nouvelles ;
5) de mettre tous les acteurs face à leurs responsabilités, dont notamment les régions, qui veulent des TER, mais qui ne veulent pas payer l’infrastructure.
 
Je n’ignore pas que le contexte économique actuel, que le cadre juridique national et européen rendent difficile la mise en œuvre d’un tel projet.

Je n’ignore pas non plus qu’un tel projet provoquerait des levées de bouclier à gauche comme à droite, en raison de son coût (mais l’Etat a-t-il le choix ?), ou en raison de la privatisation partielle et de la fermeture des lignes à faible trafic.
 
Mais il faut bien avoir conscience que, si l’on souhaite développer en France et en Europe le transport ferroviaire, des mesures justes doivent être appliquées avec courage, détermination et fermeté.

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105 réactions à cet article    


  • sisyphe sisyphe 7 novembre 2008 12:41

    Oui ; c’est ça : confions le réseau ferré aux banques privées  ; elles ont fait la preuve de leur compétence, de leur saine gestion, et avec elles, c’est sûr, pas de déficit ! smiley

    Je propose à l’auteur d’aller faire un tour en Grande Bretagne, d’y prendre le train, d’y vérifier la sécurité, la régularité, les tarifs et, surtout, de bien se renseigner sur les finances ; parce que le chemin de fer anglais coûte plus d’argent à l’état depuis qu’il a été privatisé (eh oui...)

     smiley


  • Medkorp Medkorp 7 novembre 2008 13:14

    Salut !

    Voici quelques effets de la privatisation chez nos amis de la perfide albion...

    Effets de la privatisation

    Il y a eu énormément de débats à propos des effets de la privatisation des chemins de fer britanniques, en particulier depuis que la structure maintenant en place a considérablement évolué par rapport à celle envisagée à l’époque de la loi sur les chemins de fer de 1993. Les principaux thèmes de discussion sont les suivants :

    • Service clients : la privatisation était supposée apporter une amélioration du service aux clients et beaucoup de lignes ont en effet vu des améliorations dans ce domaine avec de meilleurs services dans les gares et à bord des trains. Dans les premières années, toutefois, le service clients fut irrégulier quand de trop nombreux conducteurs se sont trouvés courtisés par les nouveaux exploitants (TOC) et que des trains ont dus être annulés. Par ailleurs, les conséquences de l’accident ferroviaire de Hatfield en 2000 ont gravement affecté le service pendant de nombreux mois.
    • Tarifs et horaires : dans le but de protéger les intérêts des voyageurs, certains tarifs (pour la plupart des tarifs saisonniers de banlieue) et certains horaires de base ont été soumis à régulation. Toutefois les TOC ont encore une certaine latitude pour modifier les tarifs non soumis à régulation et peuvent changer le nombre de trains mis en circulation, dans les limites permises par les contraintes techniques et de régulation. Si le niveau moyen des tarifs a peu changé depuis la privatisation, cela masque des variations importantes. Le prix des billets de banlieue ont baissé en monnaie constante, mais beaucoup de tarifs libres ont augmenté substantiellement, en particulier les tarifs courants sur les grandes lignes interurbaines où les exploitants ont essayé d’encourager les clients à acheter plutôt, moins cher, des billets émis à l’avance. Concernant l’offre horaire, beaucoup plus de trains sont mis quotidiennement en circulation qu’à l’époque des BR, les exploitants ayant cherché, en faisant circuler des trains plus fréquents, mais généralement plus courts, à capter davantage de clients.
    • Renouvellement du matériel roulant : les promoteurs de la privatisation attendaient de la mise en concurrence des ROSCO entre elles une meilleure offre de matériel roulant aux exploitants (TOC). En pratique, dans la plupart des cas, une entreprise exploitante donnée a besoin d’un certain type de trains pour son exploitation, et souvent une seule des ROSCO dispose de ce type de matériel, si bien que l’exploitant n’a d’autre choix que de payer le prix de location décidé par la ROSCO. Le vieux matériel roulant fut une grande source de profit pour les ROSCO, car elles pouvaient les facturer assez cher alors même que British Rail les avaient complètement amortis. Cela était dû à l’adoption par le gouvernement, comme méthode de fixation des coûts de location, du « prix d’indifférence » qui était conçu pour rendre l’achat de nouveaux trains plus intéressant comparé à la poursuite de l’exploitation de matériel hors d’âge. En fait, l’âge moyen des trains au Royaume-Uni n’est pas différent de ce qu’il était dans les dernières années des BR.
    • Ponctualité et fiabilité : les chemins de fer privatisés n’ont pas démontré les améliorations espérées en matière de ponctualité et de fiabilité. Les contrats mis en place entre les sociétés étaient conçus pour inciter à des améliorations dans ces domaines, mais du fait de la grande augmentation du nombre de trains mis en circulation, avec plus ou moins le même matériel et sur un réseau identique, il y eut moins de marge de manœuvre en cas de problèmes, avec les effets subséquents sur la ponctualité.
    • Développement du trafic : il n’est pas évident que la privatisation ait eu pour but d’augmenter le trafic, mais c’est ce qui s’est produit dans les premières années des chemins de fer privatisés avec beaucoup plus de trains mis en circulation, plus de voyageurs et plus de fret (plus en termes de distance moyenne que de masse transportée) transportés. Les opposants à la privatisation arguent que certaines augmentations de trafic se seraient produites de toute façon, en ligne avec l’évolution de l’économie britannique. Il fallut plusieurs années pour retrouver les niveaux de trafic atteints par les BR à la fin des années 1980 au sommet de la précédente période d’expansion économqiue. Néanmoins, plus de voyageurs sont maintenant transportés chaque année qu’à n’importe quelle époque depuis les années 1950 alors que la longueur du réseau était le double de ce qu’elle est actuellement.
    • Sécurité : c’est l’un des thèmes les plus sensibles. Le chemin de fer peut poursuivre une amélioration continue de la sécurité sous le régime de la privatisation ; en fait, le taux d’amélioration a augmenté par rapport à celui enregistré dans les dernières années des BR. Toutefois, quatre accidents ferroviaires graves, survenus dans les années suivant la privatisation (Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) et Potters Bar (2002)), ont miné la confiance dans la sécurité des chemins de fer privatisés et souligné le fait que le processus de privatisation avait créé de nouvelles sources de risques (par exemple la séparation de la gestion de l’infrastructure de l’exploitation des services). le secteur ferroviaire à cherché à maîtriser ces risques et jusqu’à présent, il n’y avait plus eu de nouvel accident mortel dont le système ferroviaire ait été responsable depuis mai 2002. Les deux autres accidents mortels qui s’étaient produits depuis la privatisation (Great Heck (2001) et Ufton Nervet (2004)) avaient été causés par des voitures bloquées sur les voies et heurtées à pleine vitesse. Mais, le vendredi 23 février 2007, le train grande vitesse "pendolino" Londres-Glasgow appartenant à la compagnie Virgin Trains, a déraillé à cause d’une anomalie liée à l’infrastrucure ferroviaire, causant un mort et plusieurs blessés.
    • Investissements : il est généralement admis que les chemins de fer britanniques, du temps de la nationalisation, ont subi un sous-investissement systématique depuis les années 1960, les gouvernements successifs ayant favorisé ouvertement le développement du transport routier, et qu’au moment de leur privatisation les chemins de fer étaient en mauvais état, nécessitant un renouvellement important. Cet argument a été maintes fois repris, par exemple par Sir Richard Branson, le dirigeant d’une des principales entreprises exploitantes, Virgin Trains, pour expliquer le faible niveau de service de sa société. Toutefois, les observateurs bien informés, notamment le journaliste Roger Ford dans le magazine spécialisé Modern Railways, avaient démontré que c’était largement un mythe. Alors que les BR étaient sensiblement moins subventionnés que la plupart des réseaux européens, ils avaient réussi à maintenir le réseau à un niveau de qualité raisonnable. En vérité, dans les dernières années de la gestion des BR, il pouvait faire circuler davantage de trains à plus de 160 km/h que n’importe quel autre réseau ferroviaire dans le monde. Cela en grande partie parce que, au Royaume-Uni, on avait réparti les investissements sur toutes les lignes plutôt que de favoriser un petit nombre de lignes à grande vitesse.
    • Financement : la privatisation était conçue pour permettre de financer les investissements par des empunts privés et soustraire les chemins de fer aux contraintes à court terme imposées par le budget de l’État. Toutefois, il a toujours été reconnu qu’un certain niveau de subvention publique serait nécessaire pour maintenir des services non rentables mais socialement utiles. Parmi les trois grands secteurs de l’activité voyageurs (Grandes lignes, réseau Sud-Est et lignes régionales), seul le premier pouvait espérer être commercialement indépendant. La contradiction entre d’une part la recherche d’un investissement maximum du secteur privé et d’autre part le recours à des mesures de subvention et de régulation de l’activité ferroviaire pour qu’elle produise les services attendus s’est montré difficile à résoudre. L’équilibre atteint ne satisfait pas la plupart des partisans de la privatisation ni de ses opposants. Néanmoins, la privatisation a poussé le secteur privé à investir dans les chemins de fer et a conduit le gouvernement à s’engager dans des schémas de financement à long terme qui donnent plus de garantie pour les projets de développement.
    • Rentabilité et efficacité : Une des principales attentes de la privatisation était que les services ferroviaires seraient produits de manière plus efficace par le secteur privé grâce à la recherche du profit. L’espoir que des charges considérables pouvaient être éliminées du système fut déçue. Les nouveaux exploitants se sont rendu compte que les BR avaient déjà réalisé l’esentiel de ce qui pouvait être fait pour améliorer l’efficacité. En outre, la motivation par le profit s’est trouvée affaiblie quand certains exploitants voyageurs ont rencontré des difficultés financières et ont dû s’inscrire dans des contrats de gestion avec les autorités de régulation, qui réduisaient l’incitation à innover. De plus, les nouvelles contraintes en matière de santé et de sécurité et la complexité de la structure privatisée avaient introduit des coûts supplémentaires dans l’activité. Au total, les subventions versées par l’État aux chemins de fer sont bien plus élevées maintenant qu’elles ne l’étaient du temps des BR.
    • Contrôle politique : l’un des bénéfices attendus de la privatisation était qu’elle aurait soustrait le secteur ferroviaire à une gestion politique à court terme qui ne convenait pas à une activité lourde comme le chemin de fer, qui nécessite des investissements sur le long terme. Cela ne s’est pas produit et, avec les dernières modifications apportées à l’organisation du secteur, les chemins de fer britanniques sont bien davantage sous le contrôle du gouvernement qu’ils ne l’ont jamais été auparavant.
    la suite sur : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=15952


  • dapeacemaker911 7 novembre 2008 11:22

    c est pas bien de survoler des sujets aussi important que ceux de la privatisation...
    L etat c est quoi ? l etat c est nous !

    Certes ca coute cher, mais si on avait pas privatisé tout ce qui etait rentable ca couterais moins.
    Et croyez moi, si privatiser le reseau ferré interesse autant, c est qu il y a bien ququchose a gagner en le rachetant.

    il faut absolument garder certains secteurs sous responsabilité publique.
    Arretons le dementellement de ce qui nous appartient.

    Until that day...

    DPM

     


    • Alpo47 Alpo47 7 novembre 2008 11:30

      Il est vrai que l’auteur doit être "déconnecté" des récentes tribulations du monde.

      Si on traverse nos campagnes, on voit très souvent les travers de la privatisation d’un de nos services publics : France Télécom. Les lignes ne sont plus réparées, les poteaux mi-abattus attendent des jours meilleurs, partout des fils pendent ... Tant que ça fonctionne... Et les autres privatisations ont produit à peu près les mêmes résultats. Sauf Air France, peut être...

      En dehors de la dégradation de la qualité du service, ce mouvement de privatisation, n’a servi qu’à remplir les poches des amis du pouvoir. On se rappelle les autoroutes récemment vendues au privé qui cumulent aujourd’hui les profits pour quelques uns, et tous les autres exemples à l’unisson.

      Après toutes ces catastrophes économiques provoquées par l’idéologie ultralibérale, la tendance, et c’est heureux, est aujourd’hui à un retour de l’état. Il semble ainsi que la privatisation de la poste soit remise aux "calendes grecques"....

      Ouuuffffff ...



      • Axel de Saint Mauxe Nico 7 novembre 2008 11:49

        Retour a l’état oui : un état qui prend ses responsablités.


      • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 12:33

        C’est de cet état de droite dont vous êtes un militant que vous parlez ?


      • JL JL 7 novembre 2008 11:34

        De toute évidence, ne serait-ce que la richesse iconographique, cet article est un publi-reportage commandé par un lobby. Une véritable provocation.


        • JL JL 7 novembre 2008 12:30

          En somme, ce que vous proposez c’est que l’Etat échange les services publics contre des des actifs pourris. Les bijoux de famille contre la verroterie ? C’est bien ça ?


        • JL JL 10 novembre 2008 08:23

          L’auteur qui semble connaître parfaitement Réseau Ferré de France, est évidemment ne peut pas ignorer les sabotages systématiques organisés actuellement contre le réseau par des gens qui de toute évidence ont de la suite dans les idées. L’affaire n’est pas nouvelle, il y a un an une enquête avait été faite qui semble-t-il, n’a pas été publiée.

          L’auteur a écrit :

          "" Aujourd’hui après onze ans d’existence, le bilan de l’établissement public Réseau ferré de France s’apparente à un véritable scandale.""

          Pour cette raison, il devrait nous dire ce qu’il pense des buts poursuivis par ces nervis qui viennent donner du crédit a ses propos.

           


        • ZEN ZEN 7 novembre 2008 11:37

          On s’achemine vers une usine à gaz à la britannique

          L’Etat n’a plus les moyens pour remettre d’aplomb une infrastructure ferrovière qu’on a laissée pérécliter jusqu’à un point dangereux par endroits. Les Régions sont priées de se débrouiller...Mais on trouve de l’argent pour consolider sans contrepartie des banques fautives

          Je me propose de racheter un bout de ligne entre St Pol et le Touquet ..
          Un rêve d’enfant !
          Mais mes caisses sont vides... smiley


          • Axel de Saint Mauxe Nico 7 novembre 2008 11:47

            Ce premiers commentaires ne laissent pantois, en fait je me demande si l’article a été lu !

            Bref pour résumer : je propose une privatisation partielle (état 51% mini du capital, plus s’il en a les moyens), le reste à ceux qui utilisent les voies, pour financer la remise à niveau du réseau et pour qu’ils aient un droit de regard sur sa gestion (la moindre des choses non ?). Mais l’Etat reste de l’arbitre, à lui de voir ce qu’il souhaite.

            Rappel : l’argent privé n’est pas sale, ce qui est sale et que vous dénoncez avec raison, c’est ce que l’on en a fait (n’importe quoi)

            Pour mémoire : la mythique SNCF des congés payés de 1938 était une SA privée à 49%. La part privée était celle des 5 ou 6 grandes compagnies privées qui étaient au bord de la faillite.

            Donc montage financier qui a conduit à la création de la SNCF pour sauver les chemins de fer était donc presque le même que celui que je propose aujourd’hui (sauf que dans le cas présent le privé vient au secours du public).

            Rien de choquant dans tout cela, ma vision est même très étatiste ! Il ne faut pas se laisser aller aux raisonnements simplistes guidés par une actualité spectaculaire. Il faut garder son sens critique.
             


            • Axel de Saint Mauxe Nico 7 novembre 2008 12:29

              Soyons sérieux : une privatisation partielle ne peut avoir de succès que si une privatisation au minimum aux deux tiers est prévue ensuite : sinon, les investisseurs privés n’ont aucun intérêt à mettre de l’argent dans une entreprise de service public contrôlée par l’Etat.

              Vous raisonnez en "boursier", le but n’est pas d’en faire une machine à fric, mais d’en faire une machine qui marche normalement.

              Rappel : les tramways de Nantes, Grenoble sont des SEM donc avec des entreprises à capitaux mixtes

              Par contre vous avez raison : les investisseurs privés, en l’ocurrence les utilisateurs, pourraient trainer des pieds... d’où la nécessité de rendre au préalable RFF présentable et au pire de prévoir la possibilité de faire de l’actionnariat une sorte de droit d’entrée pour les opérateurs.


            • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 12:38

              Le privé venir au secours du public ???

              Dans quel monde vivez vous ?
              Le privé ne vient au secours que de son propre porte-feuille, avez vous vu des labos pharma offrir des médicaments aux malades ?


            • SALOMON2345 7 novembre 2008 17:26

              - LORSQUE, AU MIEUX, LA CROISSANCE MONDIALE FROLE LES 5% ET QUE LE CAPITAL EXIGE EN RETOUR AU MOINS 15% : COMMENT NE PAS DIRE ET AFFIRMER ALORS QUE CE DIFFÉRENTIEL EST "PROPRE" ?
              QUAND L’UN S’ENRICHIT SANS CAUSE "LÉGITIME", L’AUTRE S’APPAUVRIT, À L’ÉVIDENCE ET CET ARGENT "SURGAGNÉ" N’EST PAS MORALEMENT BLANC !

              - ARTE A PRODUIT UN DOCUMENTAIRE SUR "L’EDF" CALIFORNIEN, LEQUEL DOCU TÉMOIGNE DES DÉGATS CAUSÉS PAR SA PRIVATISATION, DÉNONCÉES PAR DES NON COMMUNISTES AMÉRICAINS, ÉCOEURÉS PAR TOUS CES GENS QUI PRÉTENDENT QUE L’ARGENT N’EST PAS SALE ET QU’IL N’A PAS D’ODEUR ALORS QUE C’EST SIMPLEEMENT LEUR ODORAT QUI A DISPARU !!!

              - EN 1938, L’ETAT A ÉTÉ CONTRAINT DE NATIONALISER LES CIES DE CHEMIN DE FER EN FAILLITE, DÉJA, ALORS, AVEC LA LEçON GRANDEUR NATURE ACTUELLE DU MONOPOLY MONDIAL "LIBRE ET NON FAUSSÉ" ET SES DÉGATS POLITIQUES ET SOCIAUX ENCORE INCONNUS, JE CROIS QUE LA PRUDENCE S’IMPOSE, ET LE TEMPS DES "YAKA" SEMBLE PASSÉ...
              SALUTATIONS.


            • SALOMON2345 7 novembre 2008 20:23

              - LORSQUE, AU MIEUX, LA CROISSANCE MONDIALE FROLE LES 5% ET QUE LE CAPITAL EXIGE EN RETOUR 15% COMMENT NE PAS DIRE ET AFFIRMER QUE CE DIFFÉRENTIEL EST "PROPRE" ? QUAND L’UN S’ENRICHIT SANS CAUSE "LÉGITIME", L’AUTRE S’APPAUVRIT, À L’ÉVIDENCE ET CET ARGENT "SURGAGNÉ" N’EST PAS MORALEMENT BLANC !

              - ARTE A PRODUIT UN DOCUMENTAIRE SUR "L’EDF" CALIFORNIEN, LEQUEL DOCU TÉMOIGNE DES DÉGATS CAUSÉS PAR SA PRIVATISATION, DÉNONCÉES PAR DES NON COMMUNISTES AMÉRICAINS, ÉCOEURÉS PAR TOUS CES GENS QUI PRÉTENDENT QUE L’ARGENT N’EST PAS SALE ET QU’IL N’A PAS D’ODEUR ALORS QUE C’EST SIMPLEEMENT LEUR ODORAT QUI A DISPARU !!!

              - EN 1938, L’ETAT A ÉTÉ CONTRAINT DE NATIONALISER LES CIES DE CHEMIN DE FER EN FAILLITE, DÉJA, ALORS, AVEC LA LEçON GRANDEUR NATURE ACTUELLE DU MONOPOLY MONDIAL "LIBRE ET NON FAUSSÉ" ET SES DÉGATS POLITIQUES ET SOCIAUX ENCORE INCONNUS, JE CROIS QUE LA PRUDENCE S’IMPOSE, ET LE TEMPS DES "YAKA" SEMBLE PASSÉ...
              SALUTATIONS.


            • Axel de Saint Mauxe Nico 8 novembre 2008 13:51

              Vous touchez un salaire non ? C’est de l’argent ?

              Donc vous touchez à de l’argent sale.

              Faire tourner le chemin de fer sans argent ? OK, mais alors on ne paye pas les cheminots, pensez vous que SUD RAIL accepterait ?


            • Alpo47 Alpo47 7 novembre 2008 11:49

              Comme toujours : "Privatisons les profits et mutualisons les pertes".


              • Axel de Saint Mauxe Nico 7 novembre 2008 11:57

                Ma proposition est précisément faite pour éviter ce que vous dites :

                Aujourd’hui les lignes nouvelles de TGV sont financées à 100% par le privé ---> profit

                Le réseau claissique est financé à 100% par l’état ---> Perte, et en plus réseau en ruines

                En rapprochant les 2 on mutualise les profits, utilisés de façon responsable.


              • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 12:40

                Et oui les TGV privés ne rendent plus le service public auquel ils sont assignés, et les gares non rentables ferment...

                Joli projet en vérité. 


              • titi 7 novembre 2008 19:49

                "Privatisons les profits et mutualisons les pertes".

                Gardez cette maxime pour ceux qui pensent que lorsque l’état réalise un déficit un peu moins sévère que prévu, on dispose d’une "cagnotte fiscale" pour faire des cadeaux clientélistes.

                Une privatisation ou une nationalisation est un achat de société.
                La valeur d’une société ne se mesure pas ni a ses profits ni a ses pertes.

                Nos gouvernants ont par manipulation sorti les passifs gargantuesques des sociétés nationales lors des privatisations.
                Si ils ne l’avaient pas fait, le prix de vente de ces sociétés aurait été de 1 franc.
                Le fait de le faire leur a permi de toucher immédiatement le cash de l’actif tout en payant le passif a crédit auprès des seuls personnes suceptibles de prêter l’argent : les contribuables.

                En soit ce n’est pas une mauvaise opération pour un état aux abois. Surtout que dans le cas du Crédit Lyonnais par exemple la vente a été accompagnée d’une clause de retour à meilleure fortune, c’est à dire pour le coup une réelle "nationalisation des bénéfices".
                Le problème est que ce cash aurait du servir à investir et non pas à dépenser pour la gestion courante.

                La vrai question c’est comment une société comme Thomson privatisée en 83 peu ne plus rien valoir au bout de 15 ans de nationalisation.

                La ou je rejoints les commentaires c’est que le transport ferroviaire a une utilité d’aménagement du territoire et donc ne peut atteindre des niveaux de rentabilité synonymes d’auto financement.
                Cependant entre l’auto financement et le tonneau des danaides, il y a de la place pour une solution intermédiaire.

                Quoi qu’il en soit il est vrai que certains domaines devraient rester du domaine régalien.
                Je ne pense pas que le transport ferroviaire en fasse partie à crontrario de l’electricité par exemple.


              • Le péripate Le péripate 7 novembre 2008 11:55

                 Une discussion entre étatistes de gauche et étatiste de droite. Débrouillez-vous donc entre vous. smiley


                • ZEN ZEN 7 novembre 2008 12:26

                  Péripate
                  C’est bien de rester dans le ciel des idées hayekienneset de ne pas se mouiller
                  Ainsi les idées restent pures et les débats éthérés... smiley


                • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 12:42

                  Zen excusez le Péripate il n’arrive pas a remonter de sa grippe boursière.


                • ASINUS 7 novembre 2008 17:52

                  tiens peripate qui joue a Salomon


                  yep dans transports en communs j espere que c est uniquement "communs" qui vous gene
                  quelle vie fade sans "transports"


                • ZEN ZEN 7 novembre 2008 11:59

                  Bonjour l’auteur,
                  Vous vous présentez ainsi :

                  "Aussi, je me sens proche des idées défendues par Nicolas Dupont-Aignan qui selon moi sont universelles et transcendent gauche et droite.
                  De par ma profession, je m’intéresse également aux questions relatives à la gestion du réseau ferroviaire français, que je juge à mon grand regret désastreuse."

                  Je trouve plutôt NDA sympathique et courageux
                  Quelle est votre profession, si vous pouvez répondre ?
                  Pensez-vous que l’Etat , tel qu’il fonctionne surtout depuis l’arrivée de qui vous savez, se soucie encore beaucoup du service public ?
                  Le SNCF n’a jamais été rentable et ne peut pas l’être . Si on l’introduit en bourse, c’est le début de toutes les dérives . On peut voir aujourd’hui ce que cela donne ...
                  De plus, crise du pétrole aidant, il faudra bien investir à fond dans les lignes locales en semi-abandon et même peut-être en construire d’autres. Voyez-vous des investisseurs privés prendre de telles initiatives ?


                  • Axel de Saint Mauxe Nico 7 novembre 2008 12:16

                    Je trouve plutôt NDA sympathique et courageux
                    +1  smiley

                    Quelle est votre profession, si vous pouvez répondre ?
                    Je suis ingénieur dans le domaine des transports urbains

                    Pensez-vous que l’Etat , tel qu’il fonctionne surtout depuis l’arrivée de qui vous savez, se soucie encore beaucoup du service public ?
                    A votre avis ?

                    Le SNCF n’a jamais été rentable et ne peut pas l’être . Si on l’introduit en bourse, c’est le début de toutes les dérives . On peut voir aujourd’hui ce que cela donne ...

                    Il faut distinguer deux choses : transport et infra. L’infra compte tenu de sa nature ne peut être envisagé comme intrinsèquement créateur de richesse, ni potentiellement mise en concurrence. Il est important que l’état garde la main dessus. Il est hors de question d’introduire RFF en bourse.

                    Le transport quant à lui a plusieurs fonctions : fret, voyageurs grandes lignes, lignes périurbaines, lignes régionales interubaines. Certaines d’entre elles sont rentables (fret, certaines liaisons voyageurs) d’autres non (ligne régionales, liaisons transversales).

                    Introduire le transporteur SNCF en bourse ? Aujourd’hui irresponsable. Mais d’autres opérateurs le seront forcément.

                    De plus, crise du pétrole aidant, il faudra bien investir à fond dans les lignes locales en semi-abandon et même peut-être en construire d’autres. Voyez-vous des investisseurs privés prendre de telles initiatives ?

                    Non, c’est pour cela que RFF doit rester majoritairement public.

                    Investir à fond dans les lignes locales semi abandonnées : oui mais pas n’importe où. Là ou c’est utile. Il ne faut pas investir 40 millions d’euros pour transporter 40 voyageurs par jour, ou faire rouler deux trains de fret par semaine : c’est le cas de nombreuses lignes aujourd’hui.

                    Après c’est un choix politique des élus, donc ensuite des électeurs in fine (même s’ils le font inconsciemment tant le sujet désintéresse).


                  • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 13:06

                    "Il ne faut pas investir 40 millions d’euros pour transporter 40 voyageurs par jour, ou faire rouler deux trains de fret par semaine : c’est le cas de nombreuses lignes aujourd’hui."

                    C’est ici que vous prouvez ne rien comprendre au principe d’un service publique, et comme toute la droite de ce pays et une grande partie de la gauche, vous ne voyez les services publiques uniquement que par la lorgnette de l’économie financière.

                    Comprendre le principe d’une société républicaine et démocratique c’est aussi comprendre :

                    1) Un des usages de l’impôt sert à combler les carences des services publiques non rentables.
                    2) La masse salariale des dirigeants du public de l’administration et des gouvernements doit être tempérée en conséquence des revenus et des dépenses de l’état.
                    3) Le service publique doit n’avantager et ne désavantager aucun citoyen.
                    4) Le bien publique ne peut être dépendant des options politiques, il n’appartient pas aux gouvernants.
                    5) Le rôle de l’état est de conserver au mieux le bien publique, celui des gouvernants de l’optimiser au profit et pour le bien de chaque citoyen.
                     6) Il ne saurait y avoir une économie équitable et juste d’un bien publique confié aux intêrets privés dont l’unique but est le profit.
                    7) On ne peut confondre le rôle de l’état avec la charge des gouvernants.

                    Etc....

                    Enfin tout ce que la droite et la gauche Française foule au pied depuis 50 ans.



                     


                  • Axel de Saint Mauxe Nico 8 novembre 2008 14:09

                    "Il ne faut pas investir 40 millions d’euros pour transporter 40 voyageurs par jour, ou faire rouler deux trains de fret par semaine : c’est le cas de nombreuses lignes aujourd’hui."

                    Je me corrige : c’est possible si ces 40 voyageurs acceptent de payer le vrai prix.

                    C’est ici que vous prouvez ne rien comprendre au principe d’un service publique, et comme toute la droite de ce pays et une grande partie de la gauche, vous ne voyez les services publiques uniquement que par la lorgnette de l’économie financière.

                    Je comprends très bien le principe d’un service public : la collectivité prend en charge le coût, et parfois l’exploitation d’un service, que le marché ne peut proposer en vertu de la loi de l’offre et de la demande. C’est une chose très noble, que je défends.

                    Comprendre le principe d’une société républicaine et démocratique c’est aussi comprendre :

                    1) Un des usages de l’impôt sert à combler les carences des services publiques non rentables.

                    C’est précisément ce qui fait que nous sommes dans cette situation de faillite. Je n’aime pas le terme "combler", je préfère "pendre en charge" des services que le marché libre ne peut proposer.
                    Encore faut-il en avoir les moyens, aujourd’hui on n’en n’a plus les moyens. 

                    Rappel : l’impôt sur le revenu parvient à peine à payer les intérêts de la dette de l’Etat !


                    6) Il ne saurait y avoir une économie équitable et juste d’un bien publique confié aux intêrets privés dont l’unique but est le profit.
                    Si il n’y a pas profit, il y a perte. Il faut bien payer la perte, sinon le système s’arrête. Donc il vaut mieux pour tout le monde qu’il y ait profit : le tout est que ce profit profite à tout le monde.



                    Il y a les belles idées d’un côté et la réalité de l’autre : tout à un coût !

                    Bref, je suis pour un service public bien géré, pas pour la gabegie financière.


                  • K K 7 novembre 2008 12:44

                    Le réseau ferré fait partie de l’aménagement du territoire, qu’on le veuille ou non. De nos jours, l’état actionnaire oublie cette fonction et demande aux entreprises publiques de lui verser des dividendes. Je serais plus pour une relance d’une vraie politique d’aménagement du territoire que pour une privatisation partielle du réseau.
                    Les régies de transport semi publiques le montrent : l’état couvre les pertes et verse des dividendes aux actionnaires privés. Au lieu d’uniquement couvrir les pertes dans le cas d’une entreprise de transport uniquement publique.
                    La privatisation des autoroutes est un exemple aussi : elles étaient en grande partie rentables avant la privatisation et maintenant, on assiste à l’explosion des tarifs.

                    Que le réseau ferré ait besoin d’investissements et de frais de maintenance, c’est certain. Mais quitte à payer des impots, je préfère qu’ils servent à ces frais plutot qu’à enrichir des investisseurs extérieurs qui ne sont pas particulièrement dans le besoin
                     


                    • K K 7 novembre 2008 12:45

                      EZt dans le même ordre d’idée, vous n’avez pas songé à privatiser le réseau routier ? Lui aussi coute cher à la collectivité smiley


                    • pallas 7 novembre 2008 12:46

                      Une noisette, j’la casse entre mes fesses tu vois...


                      • ASINUS 7 novembre 2008 17:54

                        VAN DAMME sort de ce corps !!


                      • jaja jaja 7 novembre 2008 12:51

                        Je suis contre la proposition de privatisation partielle de la SNCF, par contre je suis pour la nationalisation totale des banques et les réunir en un grand service public contrôlé par les usagers....


                        • Bof 7 novembre 2008 12:53

                          ALORS...pour beaucoup notre sncf actuelle serait utile aux Français ! Avec ses grèves, ses interruptions pour de nombreux motifs...le droit au transport n’existe plus beucoup.
                           Les routes sont surchargées et les transporteurs routiers en profitent pour faire fortune pour les plus ’malins’...mais à quel prix pour la France et surtout pour les Français ?
                           Il faut bien trouver une solution....et celle-ci en vaut une autre certainement . Elle a au moins l’avantage de nous faire réfléchir.
                           La sncf actuelle n’est pas à la hauteur ...il faut , nous devons, puisque nos responsables sont déficients depuis au moins 1980, et certainement bien plus longtemps....trafic autoroutier et étude pour le contournement de Toulouse le prouvent...

                          Nous avons besoin d’un service de transport par train performant car moins polluant et moins, beaucoup moins dangereux. Il y a des spécialistes à la sncf qui possédent ce savoir faire , il faut pouvoir les utiliser .



                          • K K 7 novembre 2008 16:31

                            ne confondez pas SNCF et RFF


                          • maxim maxim 7 novembre 2008 13:09

                            et bien Nico ...

                            primo ,au vu de votre cv ,je suis en phase avec vous ,quand à la SNCF !.......ah là là. !........

                            non seulement les trains n’arrivent plus à l’heure ,mais c’est la désinvolture avec laquelle le client ,et je precise bien le client ,pas l’usager ....

                            en effet ,dès que vous achetez un billet ,vous êtes client ,donc il y a obligation de résultat ,il y a un contrat passé entre cette Sncf et le client ,donc engagement du respect d’horaire affiché !

                            ma fille prend le soir Gare de Lyon le dernier train qui va jusqu’à Montargis ,via Fontainebleau où elle descend .....

                            ce train est affiché 23heures 24 arrivée Fontainebleau ......

                            en général ,c’est plutôt 23 h 45 ,ou même plus tard ,ou bloqué à Melun !...

                            les gens gueulent mais la Sncf n’en a rien à foutre !

                            je passerai sur le Tgv quand mon épouse partant de Toulon devait arriver à Paris vers 16 heures et arrivée à 23h 30 ,soit 7 heures et demi de retard ,ils offraient en compensation un autre billet pour un autre voyage !!!!!non merci !

                            messieurs et mesdames de la Sncf ,je vous signale que ce sont nos deniers qui maintiennent sous perfusion votre instuition défaillante ,et que si c’était une société privée ,il y a belle lurette que vous auriez mis la clé sous la porte !

                            alors déjà ,nous remboursons les conneries du Crédit Lyonnais ,et on en a ras le bol !

                            et nous remboursons également tous les déficits publics ,alors ça suffit !

                            alors ,privatisation partielle ?et bien oui !

                            totale si il le faut !


                            • Emile Red Emile Red 7 novembre 2008 13:30

                              Allez demander aux Anglais si depuis la privatisation les trains sont plus ponctuels, de meilleure qualité et le service optimum, sans parler du délabrement total et dangereux du réseau...
                              Quant à se faire rembourser il ne faut pas rêver, ce sont les aléas du voyage et des circonstances répondent les rares agents disponibles sur les quais Londonniens.

                              Pour les retards de RER, on voit sans arrêt les parisiens se plaindre pour dix ou quinze minutes, on se demande pourquoi ils prennent encore le train et pas leur vélo... Et deux grosses défaillances en deux ou trois ans ça représente quoi sur l’ensemble des trains qui circulent 0,001 % du trafic ? C’est génant, assurement, mais de là à faire le procés de la SNCF qui rappelons le vous trimballe bien plus vite que tous les autres moyens terrestres Européens dans un confort raisonnable à un prix modique.

                              Mais il est vrai qu’il n’y a que ceux qui ne font rien qui ne font jamais d’erreur, j’aimerai savoir les taux qualitatifs de chaque entreprise où travaillent les raleurs, bougons et autre gueulards, et je me pose toujours la question du pourquoi continuer à prendre le train quand on a tant à lui reprocher.


                            • ZEN ZEN 7 novembre 2008 13:32

                              Salut, Maxim

                              Quelle idée d’habiter à Fontainebleau !
                              De chez moi, je suis à Paris en moins de deux heures (250 km)...jamais de problèmes
                              Privatisation ? 
                              Regarde ce qui s’est passé au pays de sa Gracieuse Majesté, ça donne une idée

                              Non, le problème est que le tgv ( à Haute valeur commerciale !)a eu la priorité et qu’on laissé le reste en friches..ou presque , oubliant la vieille et juste notion de péréquation
                              .Quelle idée aussi d’avoir scindé les services à la ci-devant SNCF !
                              On a juste suivi les principes de dérégulations venant de Bruxelles...
                              C’est ça la logique libérale et on fait porter le chapeau au service public ...

                              Bon, c’est l’heure du train..Non, du vélo ! Je file...


                            • ZEN ZEN 7 novembre 2008 13:36

                              "Si les trains et le réseau étaient privés, nous aurions certainement moins de TGV, mais circulant là où il est rentable, nous aurions certainement encore des trains de nuits si commode et si peu coûteux, et le réseau serait entretenu là où il est utile."

                              Ouaf !
                              Là, tu te mets le doigt dans l’oeil..
                              Une démonstration, svp !


                            • ZEN ZEN 7 novembre 2008 13:37

                              Post mal placé
                              Réponse à Péripate

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