Halman

Oui Fergus, elle a plané d’Orly à Toulouse avec les moteurs au ralenti. Finesse moyenne 22 contre environ 35 pour un bon planeur de l’époque.

Sauf Anomail que tous les gyros avaient grillé et qu’ils n’avaient plus d’horizon artificielle, ils n’avaient donc ni vitesse horizontale, ni vitesse verticale, ni alti, ni attitude puisque pas de boule.

Donc aucun moyen d’avoir la moindre donnée et sur la trajectoire et sur l’attitude.

"@Jovial
« Bah non, vous vous trompez, l’écart en croisière à haute altitude entre la survitesse et le décrochage est faible. C’est à ce moment du vol qu’il est le plus faible d’ailleurs (une centaine de km/h sur un A330) »

Inexact, l’écart est le plus faible au moment de l’atterissage. Par ailleurs même si l’écart se ressert en haute altitude à cause de la faible densité d’air, par rapport à la différence à faible altitude, c’est l’écart de régime qui prévaut, qui lui, en revanche, est important et représentatif de la poussée. Et l’indication de régime ne dépend en rien de l’indication de vitesse relative, fiable ou non. Vous aurez donc beaucoup de mal à me convaincre que des pilotes habitués à ce trajet, et donc habitués à un régime moteur déterminé, réglé selon la même assiette, ont soudain décidé de faire chuter ce régime, jusqu’à atteindre le décrochage ... Tout simplement dément non ?"

Si Marianne c’est exact.

Au sommet du domaine de vol la vitesse de décrochage rejoint la vne.

A 60 000 pieds un avion de chasse décroche en supersonique avec à peine un demi degré d’incidence et un écoulement parfaitement laminaire ; et sa vne est de quelques noeuds au dessus de sa vitesse de décrochage, tout simplement parce qu’a cette altitude la densité de l’air est si faible que malgré la vitesse supersonique l’aile décroche.

Et pour le reste la poussée ne fait que contrecarrer la trainée, rien à voir avec la vne et la vitesse de décrochage.

Vous pouvez avoir la poussée à fond à n’importe quelle vitesse ou angle d’attaque ou altitude, si vous vous êtes mis dans une situation de trainée supérieure à la poussée vous perdez votre énergie cinétique aussi bien que potentielle, et vous pouvez très bien décrocher à plat pas brutalement du tout et sans le moindre signe annonciateur aux commandes ni aux fesses, avec un vario très peu négatif et très peu d’incidence. Ainsi vous n’avez pas l’impression de décrochage, c’est un piège fréquent chez lez pilotes d’aéro club.

En Corée les pilotes de F86 contre les Mig15 plus puissants avec des profils plus porteurs on du apprendre à s’en servir pour transformer leur manque de puissance en avantage.

« Le décrochage est dû à une vitesse insuffisante : la force de la portance des ailes devient inférieure au poids de l’avion »

C’est inexact.

Bien sur que si Anomail c’est exact et dans tous les cas aussi bien de décrochage par trop fort facteur de charge ou d’angle d’incidence où les deux.

Et bien sur le badin est vital, et dire qu’un bon pilote peut s’en passer c’est faire croire n’importe quoi. Le badin est indispensable pour n’importe quelle trajectoire. Si vous ne l’avez pas vous pilotez aux fesses et êtes victime de tas d’illusion. Essayer un virage relatif ou de la voltige sans badin vous êtes mort même avec 20 000 heures de vol. Bien sur vous pouvez prendre le risque mais vous savez très bien qu’en ifr si vous n’avez plus le tableau de bord vous n’avez plus le moindre repère fiable et vous vous retrouvez en vrille en étant persuadé voler droit.

Anomail vous confondez décrochage dynamique et décrochage aérodynamique.

Celui que vous décrivez est le décrochage aérodynamique où en effet aux grands angles la couche limite se décroche de la surface de l’air, la portance n’est plus assurée.

Le décrochage dynamique arrive aux forts facteurs de charge, l’écoulement de la couche limite peut être parfaitement laminaire mais la portance insuffisante pour contrecarrer le poids plus le facteur de charge (les g).