Tableau de bord
| Rédaction | Depuis | Articles publiés | Commentaires postés | Commentaires reçus |
|---|---|---|---|---|
| L'inscription | 0 | 3785 | 0 | |
| 1 mois | 0 | 0 | 0 | |
| 5 jours | 0 | 0 | 0 |
Derniers commentaires
-
@Un monde Sankara
« qui commande »L’indépendance du BEA est garanti par son statut qui prévoit également la publication des résultats. Cette indépendance est d’ailleurs mieux garantie au BEA qu’au NTSB américain…J’espère qu’on trouvera la deuxième boîte noire avec des résultats exploitables. Cela évitera de se torturer le cerveau avec les bruits du cockpit. -
@Un monde Sankara
« Cest un document Airbus. »Non, je ne vois pas de logo Airbus et le mot AIRBUS est totalement absent du document. Il est possible qu’Airbus ait fournit des éléments pour sa rédaction, mais sa responsabilité n’est pas engagée. Pour une installation neuve, les compagnies peuvent choisir parmi plusieurs options ou demander à une société tierce de faire l’installation dans les locaux d’Airbus avec comme contrainte la certification de ce type d’équipement pour le type d’appareil. A l’entrée du siège Airbus à Toulouse, il y a les showrooms des équipementiers habilités.Pour une installation sur un appareil ancien, Airbus n’est pas responsable. C’est à la compagnie de choisir son fournisseur et de faire certifier la modification. Airbus peut proposer une solution, mais le client n’est pas tenu de choisir Airbus si les prix ne sont pas compétitifs ou pour homogénéiser sa flotte d’appareils.Pas de panique, le BEA nous donnera le détail du fonctionnement de cet équipement puisqu’il est directement impliqué. Il suffit d’attendre. -
Autre chose, le document que vous produisez provient d’une compagnie jordanienne et rien ne prouve que ce soit ce système qui est installé sur cet avion. Vu l’ancienneté de l’avion (1991), la porte de sécurité n’est pas d’origine et a été installé par la compagnie aérienne sous sa responsabilité. De même, les procédures d’utilisation de cette porte sont sous la responsabilité de la compagnie et ne sont pas forcément identiques aux procédures jordaniennes.
-
« imaginable qu’une crispation de la main sur le manche désarme le pilote automatique, et actionne une descente »Je veux bien entendre une parti de vos arguments, mais celui-ci me pose problème. La descente a été d’une telle régularité qu’elle suppose un maintien du pilote automatique. La désactivation accidentelle de celui-ci me paraît peu probable. De toute façon, l’analyse détaillée de la bande n’a pas encore été faite et d’autres éléments peuvent encore remonter.Quand au procès sur l’indépendance du BEA, il me semble que vous y allez un peu fort. Le BEA n’est pas payé par les compagnies ou les constructeurs mais par l’Etat français. Comme il faut bien payer les enquêteurs, je ne vois guère de meilleure solution. Quelles sont vos propositions ? De plus, le résultat de l’enquête sera public avec des explications très détaillées. A ce niveau de détail, les incohérences sont, en principe, détectables par des spécialistes. On ne connait pas encore les résultats de l’enquête que vous en contestez dèjà les résultats ! Que vous contestiez la présentation des faits par les médias me paraît normal, mais pour le BEA, vous feriez mieux d’attendre les résultats officiels de l’enquête. -
« Mais personne ne cherche à creuser plus loin »Cette remarque ne vaut que pour les média. L’enquête aéronautique du CEA examinera son contrat de travail, ses conditions de travail, le niveau de la formation, les critères de sélection, l’état de fatigue et s’il y a fatigue, elle ira chercher les raisons, professionnelles ou personnelles. Ell mettra le tout sur un rapport accessible à tous qui servira, s’il y a lieu, à des changements réglementaires.L’aéronautique est encore une profession très réglementée et tout manquement est sanctionné.
Agoravox utilise les technologies du logiciel libre : SPIP, Apache, Ubuntu, PHP, MySQL, CKEditor.
Site hébergé par la Fondation Agoravox
A propos / Contact / Mentions légales / Cookies et données personnelles / Charte de modération