Le 9 et 10 septembre 2010, des membres de France Nature Environnement étaient invités par RFF à un colloque à Besançon sur le thème « Ferroviaire et Biodiversité ».
voir site

Michèle et Yvan Tricard, (blog) militants à Limousin Nature Environnement ont assisté à ce colloque afin d’en tirer des leçons concernant le projet LGV Poitiers-Limoges.
Lire le compte-rendu.

Le projet de LGV Rhin-Rhone a été montré en exemple par RFF et les services publics comme expérience réussie de l’intégration environnementale d’une infrastructure ferroviaire.

Jusqu’où le choix du transport ferroviaire est-il pertinent ?

Le matériel roulant sur rail apparait comme le plus favorable à l’environnement en termes de consommation d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre. Pour autant, cet atout pourrait être remis en cause si les impacts négatifs de la réalisation et l’entretien des lignes ferroviaires s’avéraient plus importants que les avantages apportés par le seul matériel roulant.
Toute réalisation ferroviaire nouvelle implique donc de comptabiliser de manière exhaustive les nuisances au cadre de vie des riverains, les dangers à la biodiversité des territoires traversés, (ce que l’on appelle les externalités) d’où l’importance de l’étude sérieuse des enjeux humains et environnementaux lors de la conception.

Cette exigence environnementale implique du temps (15 ans d’études pour la LGV Rhin Rhone, des moyens financiers et moyens professionnels humains)

Le projet LGV Rhin Rhône

Les études environnementales ont duré 15 ans. Elles ont conditionné le tracé et les ouvrages d’art nécessaires pour optimiser l’intégration environnementale de l’infrastructure.

« La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône comprend 13 viaducs répartis le long des 140 km du tracé de la première tranche de réalisaion de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Ces ouvrages sont le fruit de nombreuses études intégrant les données environnementales géologiques, hydrauliques et les interfaces avec l’environnement ferroviaire. » RFF

Il y aura 198 ouvrages, ponts et viaducs, qui se succéderont le long des 140 km de la ligne. Le coût est estimé à 2, 312 milliards € soit 16,5 millions €/ km.

Les projets suivants de la LGV Rhin Rhone ont une estimation de coût supérieure à celle de la première phase (article sur les projets du SNIT)

Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par (SNCF –RFF), en service au 30 juin 2007, il a été estimé à cette date que le prix moyen d’une LGV était de 17 millions €/km

D’après une étude effectuées pour RFF et publiée en juin 2009, la fourchette de prix d’une infrastructure ferroviaire grande vitesse varie entre environ 8 et 67 millions €/km. (article sur les projets du SNIT)

Les caractéristiques des territoires traversés et la qualité des études environnementales conditionnent le prix moyen au km d’un projet LGV. Plus les études environnementales concluront à la nécessité de réaliser des ouvrages d’art pour optimiser l’intégration environnementale plus le prix moyen au km sera élevé.
Le choix d’une voie unique diminue le coût de la LGV seulement de 20%.

Les ouvrages d’art réalisés n’ont pas suffit pour sauvegarder la biodiversité

Malgré la qualité des études environnementales effectuées sur le projet Rhin-Rhone, les experts environnementaux J Prunier , docteur en écologie (université de Lyon) et S Roué (l’étude de chauves souris) présents au colloque démontrent que les ouvrages d’art réalisés n’ont pas été suffisant pour éviter les effets de coupures provoqués par l’infrastructure. De nouvelles solutions devraient donc être mises à l’étude pour augmenter la perméabilité à la faune et à la flore des territoires traversés par les futures infrastructures

Bilan carbone

Pour la 1ere fois sur un projet ferroviaire français un bilan carbone a été réalisé en partenariat avec la SNCF et l’ADEME : avec un trafic estimé à 12 millions de voyageurs par an à partir de 2011, en se basant sur une report modal des transports aériens et routiers vers la LGV en moyenne de 1,2 millions de voyageurs par an la LGV Rhin-Rhône deviendra ’’carbone positif’’ après 12 ans d’exploitation...

Cependant en mars 2009, une expertise suédoise dont les résultats ont pu être appréciés comme susceptible d’être valable pour toute l’Europe conclu à la non rentabilité en terme de bilan carbone d’une réalisation de LGV (article à ce sujet)

Désherbage des voies ferrés 

C Penone et JP Pujols spécialistes de la maitrise de la végétation à la SNCF, expliquent l’absence de miracle à attendre avec 30000km de voies à traiter ; la SNCF, après avoir essayé de traiter par arrachage ou brûlage les plantes envahissant les talus ou les voies et recherchant la rapidité ( traitement par train roulant à 80 km/h)est ’’obligée’’ de revenir à la pulvérisation chimique... « Il n’existe pas d’alternative viable »

Ce constat n’a pas été révélé par RFF sur le projet Poitiers Limoges, qui nous laisse croire qu’en zones sensibles (près des réserves d’eau potables) une solution alternative peut être exigée à l’exploitant de la ligne.

Le doublage en parallèle d’une LGV et d’une infrastructure routière multiplie les effets de coupure

Pour M Gigleux (Cete de l’Est) : le jumelage d’une ligne ferroviaire avec une route ou une autoroute, s’il est trop serré ou trop distant, augmente le phénomène de coupure, l’utilisation des zones entre ou le long les infrastructures devraient être utilisés comme zone de biodiversité . L’expérience belge ( fauchage une année sur deux , une partie du foncier confié à la gestion d’associations...

Les mesures supplémentaires financées par RFF : opération publicitaire sans grand intérêt environnemental :

Il s’agit là d’aider à réaliser des projets (environ 90) à proximité de la voie LGV mais n ’ayant pas un rapport direct avec l’impact . C’est un plus pour RFF que l’on pourrait comparer au 1% pour la culture chaque fois qu’est réalisé un lycée

La totalité de la somme allouée aux mesures supplémentaires représente à peine 0,2% du montant total de l’investissement !

Voir site LGV Rhin Rhône au service d’une Europe durable

Conclusions :

L’expérience du projet de la LGV Rhin Rhone devrait servir de référence pour les autres projets en cours et à venir. Ainsi les 15 années d’études nécessaire pour répertorier de manière la plus exhaustive possible la faune et la flore des territoires traversées peuvent être considéré comme un minimum, afin d’envisager le tracé optimal, puis la qualité et la quantité des ouvrages d’art nécessaire.

Ces études et ces résultats devraient être présentés en préalable de l’enquête public afin que les élus et les citoyens concernés puissent juger de la pertinence de ce projet en bonne connaissance complet du dossier.

RFF déclare que tout ce qui n’a pas pu être évité est compensé strictement dans le cadre des obligations règlementaires. Ainsi donc on ne peut qu’en conclure que la législation actuelle est insuffisante à compenser de manière efficace les impacts environnementaux négatifs d’une LGV.

Affiche (détournée par des opposants) de la communauté d’agglomération de Limoges dont le président socialiste Alain Rodet sénateur, député, maire de Limoges est le grand promoteur politique du projet LGV Poitiers Limoges depuis 1991.