Financement régional mais décision centrale
Un jour, je suivais un autobus au dos duquel était inscrit en gros, dans un encart publicitaire : 1 litre aux cent kilomètres par passager. Quand j’ai pu l’observer de loin alors qu’il s’éloignait sur un grand axe et que j’étais bloqué au feu, j’ai constaté qu’il était vide. Toutes les promesses sont déjà difficiles à tenir quand on les exprime oralement, et malgré tout d’autant lorsqu’elles sont écrites en noir sur blanc.
Centraliser tous les grands projets.
Depuis toujours, je m’applique à observer dès qu’il m’est possible le taux de remplissage apparent des trains, trams et bus tout et partout, mais particulièrement dans ma région centre. Cela pour la bonne raison que l’amortissement des transports roulants devraient dépendre du nombre de passagers à bord ayant payé un billet. Il en va tout différemment si l’outil et le réseau sont subventionnés et donc payés par le contribuable et non le passager. Dans ces conditions, peu importe aux acteurs locaux de défendre aucune politique de communication, de publicité et d’entretien puisqu’ils n’en sont pas responsables de l’initiative. Il en va de même avec le cinéma qui, dès qu’il est déjà payé peut se déconnecter de l’intérêt pour la chose. Bien des films ne sont que des fêtes entre eux, qu’un léger montage transforme en plan payant pour le public.
Optimiser le gigantisme.
Sitôt que la décision est prise en haut lieu et qu’elle est payée par la communauté, plus aucun acteur local n’a de regard et de poids sur quoi que ce soit hors, la paperasserie en vue de l’exécution. Dans ces conditions, la motivation des décideurs peut très bien être la grande vitesse les reliant le plus vite possible de leur position centrale en la capitale, vers leurs pôles d’intérêt voire même leurs résidences secondaires. Les montants des infrastructures n’importent peu et plus personne ne peut se battre contre la main mise des géants industriels qui peuvent ainsi croquer tous les marchés et fixer leurs prix sans plus aucune concurrence. Leur gigantisme les habituent à jeter des projets compatibles d’un bout à l’autre de l’Europe et pourquoi pas pendant qu’on y est, du continent.
Financements du système par les banlieues.
C’est une loi suite à la nationalisation de la sncf en 1937, égalisant les prix du billet au kilomètre sur l’ensemble du réseau national, qui a sonné le glas des petites lignes les moins rentables. Cette uniformisation a permis de ne conserver que les grands axes entre grandes agglomérations sur les parcours les plus plats et droits, et a participé aux migrations vers les villes et leurs jeunes cités modèles. Tous les équipements les entourant, pour relier ces centres aux zones commerciales, transports en communs vers les centre villes où les magasins à la mode sont désormais ouvert le dimanche, sont payants et rentables. En quarante ans, ils ont permis de fructifier les bénéfices des grands groupes industriels devenus tous propriétaires de journaux, chaines de télévision, opérateurs téléphones, et régies de publicité, etc...
Groupes industriels abonnés au contribuable.
Ces grands groupes qui fondent l’acier, posent le bitume et figent le béton, fabriquent les matériels roulants, toutes les barrières chromées de péages, fixent désormais les normes à travers des réseaux de pays par l’intermédiaire de leurs puissants lobbys, proches des politiques dépassés. Ceux-ci ne peineront pas à céder et à transformer ou réformer la loi puisque de toutes façons, c’est le contribuable qui payera. Leurs projets démesurés tentent de tisser depuis la capitale, la toile d’araignée au travers de chaque pays, mais dans ma région centre, il arrive désormais aussi souvent d’avoir affaire à un bus via les nationales. La sncf est aussi le premier transporteur routier et utilise donc l’autoroute privatisée. Dans ce mélange des genres, tout le monde marche sur les plates bandes de chacun en toute décontractation voir solidarités non sans retour.
Financement régional mais décision centrale
Afin de remédier à ce manque à gagner pour les régions désertifiées, et sans pour autant concurrencer les grandes lignes actuelles proches de la saturation, il y a plus de quarante ans, Georges Pompidou signa et donna le feu vert à l’expérimentation d’un ingénieur français, Jean Bertin. Celui ci avait tendu vers Paris un rail suspendu de 45 km sur lequel un autorail de 80 places pouvait voler sur coussin d’air à 400 kmh. L’aérotrain, marque déposée jusqu’en 2017, s’il avait été tendu dans l’autre sens, c’est à dire vers Bourges à travers la Sologne, et Clermont Ferrand, aurait très bien pu désenclaver tout le massif central actuellement sillonné de voies de chemin de fer abandonnées.
Navettes inter-villes moyennes en dix points.
Cet ingénieur spécialisé dans le coussin d’air a mis à l’étude un principe de rail béton suspendu qui ne mobilise que très peu de surface au sol ( 1 ), qui résout les problèmes des passages d’animaux sauvages ( 2 ), des passages à niveaux coûteux en installation et accidents ( 3 ), sur lequel sa navette qui peut faire de 4 à 80 places en fonction ( 4 ), qui flotte sur coussin d’air sans frottements ce qui augmente nettement le rendement ( 5 ), et donc le bruit en moins hormis l’air pulsé ( 6 ), qui dans vingt ans sera peut-être autonome en énergie avec sa surface rendue photovoltaïque ( 7 ), qui pour autant de vitesse de transport à la clé ( 8 ), peut s’installer sur des milliers de kilomètres de voies déjà tracées et fermées ( 9 ), et devenir complètement autonome, gratuite pour le autochtones, et automatisée après vingts ans de fonctionnement ( 10 ) ...
Qui dit mieux ?
Cet automne va se signer une plan de 84, 5 milliards € déjà réservés pour les projets de réalisation de nouvelles lignes LGV. 3800 km de nouvelles lignes à grande vitesse, cela implique une emprise au sol d’environ 380 km2. (environ 100 m de large en moyenne) Or 380 km2 c’est la surface de 25 communes françaises ( en moyenne 14,88 km2/commune), et 3,6 fois la surface de la commune de Paris (105 km2). Ce magnifique programme qui comme beaucoup d’autres se sont vus doubler la mise au bout du compte, surtout en période de crise comme ces temps qui courent, ne présente d’intérêt qu’en parallèle avec une répression encore accrue de la sécurité routière, cheval de bataille de l’actuel gouvernement et son seuil de 3000 morts par an.
Le temps n’est il pas venu de ressortir des cartons l’autorail Bertin ?
Position plus près du plafond ? Non ! Partenariat public privé
Chemins route et autoroutes pdf
Du train de voyageurs au tgv duplex
Financement régional de 88 milliards mais décision centrale
Il ne reste que 4% pour la réalisation de toutes les bonnes intention
Régions socialistes... ça va se corser
LGV Bouygues Bolloré Eiffage Vinci etc...
Données collectées par coopain-des-bois .
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