Quelle serait la vitesse ferroviaire maximale autorisée pour combler le trou du Rail ?
« Le train peut aller plus vite … il arrivera à la même heure » C’est le titre d’un article écrit par Gilles Bridier dans le journal Le Monde du 19 juillet 2008 dans un interview de Véronique Wallon directrice stratégie RFF.
pour illustrer cet article, dessins précurseurs (1979 TGV Concorde et 1981 TGV elaguage SNCF) de JF Batellier (avec sa permission)
De la théorie à la pratique
En théorie pour aller plus vite d’un point à un autre il suffit d’augmenter la vitesse de déplacement. Dans la réalité de la problématique ferroviaire, c’est plus complexe.
En effet, le coût des aménagements, les nuisances sonores engendrées, les impacts environnementaux, la consommation d’énergie, les limites techniques, le nombre de voyageurs transportés : dans de nombreux domaines la grande vitesse peut s’avérer devenir un handicap.
Améliorer la performance de vitesse sur quelques lignes principales engendre des impacts financiers, environnementaux, et socio économiques contrariant l’amélioration de la performance globale de l’ensemble du réseau de transport national, et ceux des régions.
Où se situe le point de bascule ?
En théorie aller plus vite d’un point à un autre, permet au train de prendre des parts du marché à l’avion, et à la voiture. « A 4 h nous obtenons 45 à 50%, à 3 h nous sommes à 65%, à 2 ans nous sommes à 90% » ref Entre deux points extrêmes, la SNCF fait donc circuler des bolides, pour les autres chaque arrêt coûte 5 à 6 minutes. Mais le train qui précède ne doit pas gêné celui qui suit, ainsi le nombre de trains qui peuvent circuler en même temps est moins important.
« il est possible que l’on soit obligé de diminuer la vitesse des trains pour en faire circuler plus » Véronique Wallon de RFF.. ref
Afin de pouvoir faire circuler trains de marchandises et trains de voyageurs dans les meilleures performances possibles 220 km/h semble une vitesse maximale raisonnable.
« si on réalise un maillage fin du territoire en lignes à grande vitesse, en favorisant les transversales et en assurant la qualité des correspondances et la régularité des horaires, une performance de 220 km/h semble suffisant. Et cela permettrait de mieux maîtriser les consommations d’énergie et les nuisances sonores. » Véronique Wallon directrice stratégie RFF ref
Aujourd’hui la vitesse ferroviaire maximale est de 220 km/h en Autriche, et en Suisse, et 250 km/h en Allemagne.
Plus vite, implique plus d’énergie et plus de nuisances
En passant de 300 à 360 km/h la consommation d’énergie d’un TGV augmenterait de 50%.
« Une AGV à 360 km/h ne consommera pas plus d’énergie au passager transporté qu’un TGV Sud Est de première génération » François Lacôte Alsthom ref
Et si Alsthom concentrait l’essentiel de ses recherches et développement sur l’amélioration des performances énergétiques des motrices sans augmentation de performances de vitesse ?
La stratégie environnementale
Toute la stratégie environnementale repose sur le principe qu’un TGV émet 60 fois moins de CO2 qu’un avion. La vitesse augmente l’attractivité du TGV sur l’avion sur des distances de plus en plus longue. Or l’Allemagne a décidé de limiter la vitesse des trains à 250 km/h et les trains ultra rapide vers l’Europe serait donc obligé de ralentir en Allemagne.
Le trou du Rail fleurte avec le trou de la Sécu
Faire rouler des avions sur les rails peut paraître théoriquement pertinent pour l’avion, mais réaliser des pistes d’avions maintenu sur des rails est extrêmement ruineux pour tout le monde. Ainsi les 3800 km de lignes nouvelles est estimé à 88 milliards €, engendre une emprise au sol de 38 000 ha, soit 3,6 fois la commune de Paris, 13 aéroports Roissy Charles De Gaule, et une zone de nuisances sonores ( au dessus de 60 db) de 7600 km2 soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2). SNIT 2010 : le casse du siècle !
Le constat environnemental de la LGV Rhin Rhone est décevant. Les 10 années d’études de la faune et de la flore, les nombreux ouvrages d’art n’ont pas réussi à compenser de manière efficace les effets de coupure de la LGV. TGV sur LGV bilan environnemental controversé
Aujourd’hui l’endettement de RFF – SNCF ( 45 milliards € ), le niveau des subventions publiques au rail ( 12 milliards €/an ) l’endettement public de l’Etat, la diminution des possibilités budgétaires des collectivités territoriales ne permettent plus d’envisager des investissements dans ces nouvelles infrastructures ruineuses.
Pour la SNCF : le TGV ça a eu payé !
Réunis lors d’un séminaire de presse organisé les 23 et 24 septembre à Forges-les-Eaux (Seine-Maritime), les dirigeants de l’entreprise nationale ont vanté avec un bel ensemble les vertus de "l’ancrage territorial". Guillaume Pépy, président de la SNCF, définit le TGV comme "une niche dont le modèle économique est à reconstruire" et considère que "la priorité, c’est le service public de proximité" .Monde du 27 septembre 2010
« "la profitabilité du TGV décroît à grande vitesse", selon l’expression de Barbara Dalibard qui dirige SNCF-Voyages. » .Monde du 27 septembre 2010
Articulation des politiques de transport européennes et régionales
"L’UE a besoin des régions et les régions ont besoin de l’UE. Face à un tel constat, les élus européens et régionaux se doivent de s’accorder, afin de trouver les financements nécessaires au bon développement d’un système d’infrastructures alliant compétitivité économique, intégration européenne et protection de l’environnement."
Le Monde 21 09 2010 Michèle Rivasi, députée européenne (Europe Ecologie)
Quel sera le LA de la vitesse ferroviaire maxi sur laquelle les politiques européennes et régionales pourront s’accorder de manière pertinente, permettant de combler le trou abyssal du Rail ?
Conclusion
Au jour des arbitrages sur les 3800 km de LGV prévus dans l’avant projet SNIT 2010, le train le moins cher, qui optimise le service public de proximité, pourrait l’emporter sur celui qui va le plus vite !
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