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lahalle

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  • Premier article le 13/08/2013
  • Modérateur depuis le 14/06/2017
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Derniers commentaires



  • lahalle 17 décembre 12:50

    @Le421
    « ...je ne rentre pas dans la polémique et n’affirme rien... »
    Si si, vous avez affirmé que les deux 1/2 barrières étaient intactes, ce qui, selon les photos publiées est indubitablement faux. Vous avez gobé tout rond l’information de BFM TV ( le père du gosse qui a pris la photo gnagnagna...) sans chercher à aller plus loin dans votre compréhension de l’affaire.
    Par contre, en appliquant une stricte sérendipité, on pourrait, maintenant se dire que si on considère exact le témoignage de la conductrice du car et la position de la barrière brisée (fermée) ; le car accidenté n’a pas brisé la barrière. Ou pour être plus précis, ce n’est pas le car accidenté qui a brisé la barrière...
    Toujours est-il que ce qui est inacceptable, c’est l’entrevue qu’a eu le patron de la boîte avec sa salarié avant que celle-ci soit interrogée par les enquêteurs.



  • lahalle 16 décembre 18:31

    @Croa
    Moi, j’apporte des éléments techniques, je n’ai jamais prétendu savoir ce qui s’est passé, l’enquête le démontrera j’espère.
    Ce que je dis, c’est que le fonctionnement d’un PN exclus à 99.9% un non signalement de l’arrivée d’un train.
    Ce que je dis, c’est qu’il est lamentable de prétendre que les barrières sont intactes alors qu’elles ne le sont pas (quelle qu’en soit la cause par ailleurs).
    Mes sources tu les as en lien, sur la photo, la1/2 barrière de la voie de circulation du car est bien arrachée
    En parlant de polémique, s’il y en bien une à évoquer, c’est que la conductrice du car, hospitalisée, ait pu parler avec son patron, alors que les enquêteurs ne l’avaient pas encore interrogée



  • lahalle 16 décembre 18:01

    @Le421
    J’ai enfin trouvé une photo de la voie d’où venait le car.
    On distingue clairement qu’il ne reste plus rien de la barrière et de son support vraisemblablement arrachés dans l’accident par l’arrière du bus à droite au fond. Alors arrêtez de colporter n’importe quel ragot bééfémien ; La barrière de la voie sur laquelle le bus circulait n’est pas intacte...



  • lahalle 16 décembre 16:29

    Les barrières non détériorées ne sont pas celles du chemin emprunté par le car. Celle qu’on peut voir sur les rares photos correspond à la barrière de l’autre partie de la route. Celle par ou le car est arrivé a été détruite (qu’elle aie été ouverte ou fermée) soit par le car avant accident (si franchissement PN fermé), soit dans l’accident si PN ouvert...



  • lahalle 16 décembre 16:03

    D’abord, sincères condoléances aux victimes et à leur famille

    Quelques précisions techniques quant au fonctionnement d’un passage à niveau…

    En gros, pour l’équipement standard, au niveau alimentation électrique, cela fonctionne un peu comme une alarme de maison. Double alimentation batterie et secteur et si une des deux flanche voire les deux) fermeture systématique des barrières (il y a des contrepoids sur chaque demi barrière réglés pour fermer la barrière en position de repos)

    D’ailleurs, la moindre anomalie constatée dans le fonctionnement normal du Pn (lampe de feu clignotant ne fonctionnant pas, sonnerie défaillante…. provoque obligatoirement une fermeture des barrières.

    J’ai conduit des trains pendant 30 ans et des avis de raté d’ouverture, j’en ai reçu des dizaines (c’est assez dangereux aussi , car les automobilistes qui sont bloqués depuis un quart d’heure à un PN sans rien voir venir ont tendance à franchir les demi-barrières en chicane ; donc le mécanicien reçoit un ordre de marche prudente aux abords du PN en question), par contre, un avis de raté de fermeture, je n’en ai jamais reçu et je n’ai jamais entendu parler d’un PN non gardé resté indûment ouvert (sauf bien sûr cause mécanique ; s’ il y a une moissonneuse batteuse en dessous, la barrière a du mal à se fermer, mais les feux et la sonnerie continueront eux à fonctionner )

    Ce qui semble provoquer l’agitation médiatique réside, à mon avis dans le rapprochement que certains journaleux font entre cet accident et de récentes informations sur des deshuntages qui aurait provoqué des incidents sur certaines lignes et avec certains engins.

    Le déclenchement de la fermeture d’un passage à niveau peut être assuré par le shuntage d’une zone de voie par les roues du train (c’est le principe de la signalisation automatique) , je pense que c’était le cas sur la section Villefranche –Perpignan, et si, pour une raison ou une autre (feuilles mortes sur les voies, circulations réduites sur la ligne et oxydation du rail, roues polluées par différents matériaux…) la roue et le rail arrivent à être isolés électriquement, alors, le contact ne se fait pas. Cependant, ces deshuntages n’ont eu lieu (à ma connaissance)

    - qu’avec une série d’engins (les X73500) qui possèdent comme caractéristiques outre leur légèreté (déficit de contact) de posséder uniquement des freins à disques en lieu et place de semelles de frein qui en frottant sur la roue la nettoient . Dans le cas qui nous intéresse, l’engin est une Z2 de conception ancienne, plus lourde et équipée de semelles de frein.

    - qu’à l’époque où les arbres ont des feuilles à perdre

    Enfin que les barrières restées intactes aient été trouvées relevées après le choc ne prouve pas qu’elles ne se sont pas fermées à temps, mais tout simplement que la rame ayant dégagé la zone du PN elles se sont normalement relevées (ce qui tendrait même à prouver que les commandes fonctionnaient normalement)

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