trash1981

Je vais vous decevoir, morice, mais je pense que vous me confondez avec une autre personne. Je suppose que ce Lavigue est un autre « sceptique » peu convaincu par vos élucubrations.

Du reste, il est vrai que je me suis inscrit sur agoravox uniquement pour rectifier une partie des âneries que vous écrivez en matière d’aviation. Je dis bien une partie, car j’ai une vie et un métier (tous deux dans le domaine aéronautique) et je n’ai donc pas le temps, ni l’envie de m’attaquer à l’intégralité de votre « œuvre », dont la qualité est inversement proportionnelle à la quantité. Et vous êtes sacrément prolixe.

Que voulez-vous, on a tous un péché mignon.

sans être pour autant déjà en situation de perte de portance totale (« stall »)

En français, on utilise généralement le terme décrochage. Ce que vous sauriez si vous aviez quelques notions en aéronautique, ou si vous aviez pensé à utiliser un dictionnaire bilingue. Par ailleurs, un décrochage ne signifie pas que l’on a perdu toute la portance.

c’est à ce moment-là que l’appareil a perdu 600 pieds d’un coup, preuve qu’il manquait de puissance aux réacteurs

Preuve de rien du tout. De nombreuses choses peuvent expliquer cette perte d’altitude, la plus probable étant le décrochage.

En fait, vous m’avez battu sur cet article. Il y aurait tellement de choses à redire ou à corriger que je ne m’en sens pas le courage. Mais j’admire votre audace. Pourquoi croire Feldzer, qui n’est jamais qu’un pilote très expérimenté et reconnu par ses pairs, alors que morice, qui n’est de toute évidence pas pilote, a un autre avis sur la question ?

chez certains qui se prétendent journalistes sur le net

Hopital & Charité ?

le premier accident a été dû à une perte de puissance au décollage

Faux. Le premier accident (1992), celui du prototype, était lié à un problème logiciel. Le second accident (2004), et premier d’un appareil de production, était aussi lié à un problème logiciel, lui-même causé par une perte de puissance lors d’une extinction de moteur. Lors du troisième accident (2009) , le pilote a perdu conscience lors d’une manœuvre sous fort facteur de charge. Un tonneau n’est aucunement une manœuvre à fort facteur de charge. S’il est bien effectué, on reste d’ailleurs parfaitement à 1G. Perdre connaissance lors d’un tonneau, il faudra m’expliquer.

Au fil du temps, on se rend compte qu’il est inapte au combat

La bonne blague. C’est pour ça que les pilotes qui remportent une victoire contre le F-22 en exercice sont si fiers ? A chaque occurrence, on en entend parler dans la presse, les équipages peignent des silhouettes de F-22 sur leurs appareils, etc... Si le F-22 est si nul que ça, pourquoi se vanter de l’avoir abattu ? Si vous êtiez boxeur, vous vous vanteriez d’avoir assommé une petite vieille ou plutôt Mike Tyson ?

Par ailleurs, de nombreux appareils ont réussi à vaincre de temps à autre le F-22 en combat rapproché : F/A-18, F-15, Mirage 2000, Eurofighter, Rafale... Par contre, lors des exercices de combats à grande distance qui, comme vous le soulignez, sont plus représentatifs des combats aériens modernes, aucun appareil n’a encore remporté de victoire sur le F-22. Curieux, pour un avion censé être « nul », non ? Curieusement, c’est très à la mode de « taper » sur le F-22 en décomptant les défaites subies par le F-22 en combat rapproché, mais on n’entend jamais parler du nombre de victoires remportées dans les mêmes conditions...

Il y a 40 ans, le F-15 était la cible des mêmes critiques : trop cher, trop ambitieux, performances insuffisantes... Au final, on s’aperçoit que c’est un appareil exceptionnel, qui a remporté plus de 100 victoires (réelles) en combat aérien pour aucune perte, et plus personne ne fait ce genre de reproches.

Pas la peine donc de l’abattre : à lui seul, il aura bientôt tué l’US Air Force entière

Là encore, vous ressortez ce que des sources peu éclairées publient régulièrement ici et là. Depuis son entrée en service en 2005, il y a eu 4 crashs de F-22 sur 187 avions opérationnels. Dans le cas du Rafale, il y a eu 5 appareils perdus depuis son entrée en service en 2001, pour 126 produits à ce jour... Dans les deux cas, il s’agit de taux d’attrition assez faibles et votre « analyse » est complètement biaisée.

Un cockpit comme celui qui a dû être scié coûte 71 000 dollars pièce

Vous confondez verrière et cockpit. La verrière, c’est le truc transparent au-dessus du cockpit. C’est comme le pare-brise de votre voiture, si vous voulez.

Les pilotes s’entraînent aussi sur Corsair A-7 D peint de couleurs sombres.

Ou pas. Ce A-7 porte un camouflage standard pour l’époque qui n’a absolument rien d’extraordinaire. Faites une recherche Google Images et vous en trouverez des milliers avec ces couleurs.

Chez les sénateurs US ; c’est la surprise : cela fait 15 ans qu’ils octroyaient des crédits sans savoir ce qu’on en faisait exactement.

Ou pas. Les responsables politiques américains, comme ceux de tous les pays, octroyent des crédits sans savoir exactement ceux-ci sont utilisés. Ce qui semble logique, quand on essaye de garder un projet secret.

Les ondes radar induire des oscillations moléculaires à partir du champ magnétique alternatif dans cette peinture, ce qui conduit à une conversion de l’énergie du radar en chaleur.

Même en faisant abstraction des fautes, cette phrase n’a aucun sens scientifique. Je vous propose cette alternative : « Les ondes radar colorera une transversalités de synthèse, ce qui convertit la fréquence du radar en carbone. »

Les particules de fer dans la peinture sont obtenus par décomposition du pentacarbonyle de fer et peut contenir des traces de carbone, d’oxygène et d’azote.

Ce qui montre à quel point les Américains sont forts : ils créent de la matière à partir de rien. En effet, la formule du pentacarbonyle de fer est Fe(CO)5 . D’après ce que vous écrivez, après décomposition, on retrouve du carbone (C) et de l’oxygène (O). Jusqu’ici, rien de surprenant. Par contre, le fer (Fe) a complètement disparu, et s’est même transformé en azote (N) ! Un véritable miracle, en violation de toutes les lois scientifiques connues ! Rien ne perd, rien ne se créé, sauf aux US !

Mieux encore, reprenons la phrase : « les particules de fer […] peut contenir des traces de carbone, d’oxygène et d’azote ». Ces éléments ont été probablement « avalés » par le fer... Je peux vous prêter mon vieux manuel de physique-chimie de seconde, si cela peut vous dépanner et vous éviter d’écrire des énormités pareilles...

au cours du processus de panneau de fabrication

Je suppose que vous vouliez écrire « au cours du processus de fabrication du panneau » ? Vous utilisez Google Translate, ou vous arrivez à écrire ça tout seul ?

sept degrés de liberté, y compris les trois dimensions spatiales (x, y, et z) plus roulis, tangage et lacet.

3+3=7. Je peux aussi vous proposer mon livre de maths de CE1.

aujourd’hui les maquettes en soufferie sont celles du successeur attendu du C-130 : lui aussi a pris le plus du « furtif », ce qui lui donne des faux airs de B-2 de transport !

Pauvres américains. Ils sont tellement stupides qu’ils construisent des avions de transport rapides, agiles et furtifs, caractéristiques qui sont nécessairement contraires à ce que l’on peut attendre d’un avion de transport (capacité d’emport, facilité de maintenance, économie d’opération). Ou alors, vous vous êtes trompé encore. Ce que je ne peux pas complètement vous reprocher, car vous ne pouvez que spéculer sur les projets secrets américains.

Bonjour, Morice ! J’espère que je ne vous ai pas trop manqué. Je reviens car j’aime quand vous parlez d’aviation. Quelques petites corrections, si je puis me permettre...

Il se fait aussitôt questionner à son retour par les hommes de la CIA qui l’ont entendu raconter sa rencontre dans un bar du coin.

A peine revenu de son vol, il se fait questionner par des hommes de la CIA ? Comment a-t-il fait pour raconter son histoire dans un bar entre le vol et l’arrivée du vol ? Sur le coup, je me suis dit qu’il devait y avoir un bar à bord de l’appareil, mais je ne crois pas que ce soit le cas dans un P-38 monoplace. La chronologie ne tient pas. De toute façon, il se serait fait questionner (en 1943) par des « hommes de la CIA », organisation créée en 1947. La chronologie et la cohérence ne sont que des détails, qu’il ne faut pas laisser empiéter sur le récit.

Les américains s’y sont mal pris. Tout le travail en secret n’a servi à rien !

Ou pas. Le premier avion à réaction allemand, le Heinkel He 178 n’est pas apte au combat et ses performances ne sont pas extraordinaires. Idem pour le He 280, construit ensuite. Idem pour le premier avion à réaction anglais, le Gloster E.28/39. Enfin, le Me 262 ne sera opérationnel qu’en 1944, en nombre limité et avec de nombreux défauts de jeunesse. Les Américains sont nuls : ils n’ont pas fait mieux que tous les autres ! Evidemment, l’expérience acquise lors du programme XP-59 n’aura servi à rien... ou pas.

Cette fois, c’est à Lockheed, qu vient de construire un avion en moins de 180 jours (du jamais vu !)après la signature du contrat par l’Air Tactical Service Command (ATSC) del’Army Air Force, du jamais vu !

Ou pas. Un exemple, pourtant bien connu : en 1940, le P-51 Mustang était prêt 102 jours après la signature du contrat. L’absence de moteur portera le délai à 126 jours.

Ils avaient déjà élaboré le XP-38, qui avait été le premier avion US à dépasser les 400 mph (643 km/h).

Ou pas. Les documents officiels et ceux du constructeur affirment que le XP-38 était capable d’atteindre 400 mph, mais aucune source ne montre que cela a été atteint. Les sources disponibles montrent que le premier chasseur US à passer la barre des 400 mph est le F4U Corsair. Je dois reconnaître que sur ce point, le débat reste ouvert.