Ouverture totale du marché ferroviaire

Rapport : Saïd El Khadraoui (S&D) (A7-0037/2014) Législatif 1ère lecture

Contexte :

Le but de ce rapport est d’identifier et solutionner les obstacles qui limitent « l’efficacité » des marchés ferroviaires européens et qui bloquent ainsi la réalisation d’un espace ferroviaire unique européen.

Il s’agit donc en premier lieu de garantir une application complète et uniforme au niveau européen des précédentes directives. L’accès au marché pour le service de transport intérieur doit parachever la réalisation de l’espace ferroviaire unique.

La « gouvernance » des gestionnaires de réseau – et plus particulièrement leur indépendance dans le cas des entreprises intégrées verticalement – est aussi largement traitée dans ce texte et est fixée comme l’une des principales tâches à réaliser pour garantir l’égalité d’accès aux infrastructures de transport. Il s’agit de promouvoir un accès « non discriminatoire » ainsi qu’une plus grande intégration des réseaux nationaux, tout en améliorant la coopération transfrontalière.

Points plus positifs :

- la prise en compte de l’intermodalité comme facteur pouvant dynamiser le transport ferroviaire
- possibilité pour les états de limiter l’ouverture des marchés de transport ferroviaire dans les situations où existeraient des contrats de service public : Les États membres peuvent limiter l’accès des entreprises ferroviaires à leur réseau dans le but de protéger un contrat de service public. Pour cela l’équilibre économique de ce contrat de service public doit être menacé. C’est l’autorité de réglementation qui réalise le contrôle de l’équilibre économique et qui prend la décision de bloquer le nouveau service ou de proposer des modifications de ce service afin de permettre une entrée sur le marché. Les règles de contrôle de l’équilibre économique doivent être fixées avant le 16 décembre 2016 par un acte délégué de la Commission. Ce droit de blocage ne vaut pas pour les services de transport de passagers à grande vitesse (vitesse supérieure ou égale à 250km/h sur la majeure partie du trajet). Le texte amendé propose d’ajouter aussi le cas où le contrat de service public est attribué dans le cadre d’un appel à mise en concurrence. Dans un tel cas l’entreprise qui obtient le contrat aurait le droit exclusif de prester des services ferroviaires sans avoir à réaliser de test de contrôle économique.
- Informations aux passagers : pour améliorer le service aux passagers, notamment au transfrontalier, il propose la mise en place de systèmes communs d’information et de billetterie directe qui serait géré par une entité publique, privée ou une association réunissant les entreprises ferroviaires. A noter que les entreprises y auraient un «  accès non discriminatoire ». D’ici à 2020, tous les Etats membres devraient ainsi mettre en place de tels services.
- « Règles sociales minimales dans le secteur du transport ferroviaire  » : le texte amendé propose aussi un volet plus « social » demandant à ce que les entreprises ferroviaires respectent les règles sociales en vigueur sous peine de sanctions. Les sanctions ne sont pas précisées. Par ailleurs, les entreprises qui souhaitent intégrer un marché national doivent se conformer aux conventions collectives nationales. Tout ceci est bien le minimum.
- pour les usagers du réseau : le gestionnaire de l’infrastructure doit créer et organiser des comités de coordination pour chaque réseau afin de discuter les règles prioritaires pour l’allocation de capacité ; de discuter des problèmes qui concernent les usagers du réseau (tarifs d’accès aux infrastructures, prix des services, transparence des prix…) ; règles de consultations régulières (au moins une fois par an) entre les utilisateurs du réseau et les représentants des travailleurs du secteur ferroviaire. Une énième structure aux contours flous.

Points négatifs :

- approfondissement de la logique de séparation des activités de gestion de l’infrastructure et de celles de transport ferroviaire :
Il passe par unrenforcement des règles qui s’appliquent aux entreprises verticalement intégrées : séparation stricte des entités juridiques ; interdiction pour l’entité juridique qui exerce les activités de transport ferroviaire de détenir des participations dans les activités de l’entité qui exerce les activités de gestionnaire ; les revenus du gestionnaire ne peuvent pas financer les autres entités juridiques ; l’entité gestionnaire ne peut accorder des prêts qu’a ses filiales liées à la gestion de l’infrastructure ferroviaire ; les services éventuels à d’autres entités qui ne sont pas gestionnaires se font par contrat rémunéré suivant les règles de mise en concurrence ; personnels indépendants.

La directive prévoit également le renforcement du pouvoir des autorités de réglementation nationales : les États doivent veiller à ce que les organismes de contrôle nationaux aient les moyens de mener leurs missions ; ils devraient ainsi pouvoir superviser les accord-cadres entre le gestionnaire et les entreprises ferroviaires ; peuvent être saisies si un candidat s’estime victime d’un traitement inéquitable en recours contre les décisions du gestionnaire  ; sont habilités à suivre la situation de concurrence des marchés de service ferroviaire ; peuvent adresser des recommandations à l’autorité nationale de sécurité et celle responsable des licences ; veillent à ce que les redevances soient conformes à la réglementation européenne et non discriminatoires.

- baisse des pouvoirs des Etats :
Pour assurer une coopération à l’échelle européenne est mise en place un réseau européen des organismes de contrôle qui a pour but de gérer les problèmes transnationaux, en particulier dans les situations de retards ou de soucis techniques. Ce qui n’est pas une mauvaise idée en soi. Mais, ce réseau européen devrait être remplacé par un organisme de contrôle européen pour règlera notamment les litiges transfrontaliers, et sous le patronage de la Commission.
- règles sociales « minimales », la logique étant la mise en concurrence des travailleurs, qui aura des répercussions négatives sur le service, la qualité de travail et la sécurité du transport
- les règles qui concernent « l’équilibre économique des contrats de service public » en vigueur ne sont pas définies et la Commission devra les clarifier.
– aucun retour en arrière sur les 3 précédents paquets ferroviaires qui ont eu des conséquences désastreuses sur les services de transport ferroviaires nationaux

J’ai voté contre ce texte
Voici mon explication de vote
Ce rapport constitue l’un des textes les plus importants du « 4ème paquet de libéralisation du rail  ». Sous la houlette d’un rapporteur social-démocrate, il s’inscrit dans la continuité des précédents « paquets » qui organisent la révolution libérale contre les acquis du peuple. Il accentue de manière dramatique la logique de mise en compétition européenne des activités de transport ferroviaire en posant le principe de l’ouverture totale et de séparation entre les activités de gestion du réseau et les activités de transports de personnes et de marchandises. Cette logique à d’ores et déjà montré ses conséquences désastreuses pour les personnels, les équipements et le service. Les « règles sociales minimales dans le secteur du transport ferroviaire  » sont comme son nom l’indique des pansements sur une jambe de bois. Enfin et surtout, les États ne peuvent limiter l’accès des entreprises privées à leur réseau que si son contrat de service public est « menacé ». Pas d’Etat donc avant que le privé n’ait déclenché de catastrophe. Et c’est à la Commission européenne d’établir les règles sur ce point. Je vote contre cette destruction totale des acquis français en matière de service public ferroviaire.

Comment casser le service public ferroviaire (Services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer)

Rapport : Mathieu Grosch (PPE) (A7-0034/2014)

Le but de la présente directive est d’approfondir l’ouverture des marchés nationaux de transport de voyageurs, et en particulier de fixer de nouvelles conditions plus restrictives dans la mise en place des contrats de service publique, afin que ceux-ci passent d’avantage par des procédures de mise en concurrence. Il est a cet égard présenté que l’objectif est de faire que l’attribution directe d’un contrat de service public (sans procédure de mise en concurrence préalable) devienne une exception.

Pour cela les autorités compétentes doivent définir des plans multimodaux avec des cibles telles que la rationalité économique, la fréquence du service, la cohésion sociale, la qualité du matériel, la sécurité, la satisfaction du client…

Les contrats de service public doivent être appropriés par rapport aux objectifs définis dans ce plan, nécessaire et proportionné, avec toujours pour référence la définition de ce plan.

Un nombre minimal de contrats service public directs est défini pour les états membres en fonction du volume de circulation ferroviaire :
– 1 CSP pour un volume inférieur à 20 million de trains-km par an
– 2 pour un volume compris entre 20 et 100 millions à la condition qu’aucun contrat n’ait une taille qui dépasse 75% de ce volume
– 3 pour 100-200 millions sauf contre dépassant les 65%
– 4 pour plus de 200 millions sauf contrat supérieur à 50M

Des barrières sont mise à la réalisation de contrats de service public directs. Avec en particulier l’obligation de présenter une justification, et la possibilité pour les autres acteurs du transport d’émettre des avis.

La possibilité est donnée aux états et autorités nationales (en conformité avec le droit national) d’exclure de la mise en concurrence les entreprises qui contrôlent directement d’autres entreprises ou holdings si cette entreprise ou holding est établie dans un état ou il n’y a pas d’attribution de Contrat de service public par appel d’offre ou si celles-ci ont bénéficié de contrats de service public dont la valeur dépasse 50% de la valeur de l’ensemble des contrats de service public.

Par ailleurs il est demandé que l’autorité compétente veille au respect des normes sociales nationales, régionales ou locales.

Points négatifs :

– toujours la même logique libérale anti-service public et de mise en concurrence
– l’établissement par les « autorités compétentes » de plans multimodaux qui vise à écarter de la prise de décision les autorités nationales, or la politique de cohésion sociale en particulier relève de décisions et de politiques nationales
– rien en ce qui concerne les règles sociales, les travailleurs sont amenés à être mis en concurrence