Halman

Windows ou pas Windows, la plupart des gens (surtout les professionnels de l’informatique) protègent si mal leurs ordis que souvent il n’y a pas besoin de la moindre connaissance en réseaux et cryptage pour accéder à leurs fichiers.

Quand même un administrateur système sous Linux et Unix donne le prénom de sa gamine ou une séquence de chiffres ultra connus comme une constante mathématique ou de physique comme mot de passe.

Certains ne se rendent même pas compte qu’on leur a installé Vnc ou TeamViewer. Quant aux techniques pour accéder à leur ip, ce sont des secrets de polichinelle.

Même pas besoin d’une Enigma.

Windows ou pas Windows.

Attend, le temps qu’il cherche sur Wiki.

http://www.1001crash.com/index-page-description-accident-Flash_B737-lg-1-crash-39.html

Morice,

On se fout de qui avec ça ?

Et vous vous tombez dans le piège à gogos mais pas vitesse grand v, mais en supersonnique !

On nous explique que comme par hasard au même moment les deux pilotes seraient incapables de lire leurs données au tableau de bord ? Soudain ils ne savent plus lire un horizon artificiel leur donnant l’attitude de l’avion par rapport à l’horizon.

Plusieur fois pour Sharm El Sheck j’ai entendu parler de "désorientation spatio temporelle".

Pour deux pilotes professionnels en même temps ?

Des pilotes professionnels désorientés parce que leur avion est à plus de 90° de roulis alors que même les pilotes de lignes savent sortir de vrille ?

C’est une blague ou quoi ?

Tout le monde le sait, pour des raison politiques, les deux pilotes étaient de nationalités différentes, ils se sont "malentendus" sur les trajectoires à prendre et sur l’interprétation de l’attitude de l’avion (les enregistrements de cabine sont édifiants ! Il y en a même un qui s’est mis à prier au lieu d’analyser le vol quand c’était encore possible : ! ) et on prétexte une panne technique qui ferait rigoler n’importe quel pilote de Cessna.

J’espère Morice que vous ne prenez pas au pied de la lettre ces rapports politiques "officiels" pour naïfs ?

Le nombre de crashs où "officiellement" les commissions concluent à une panne technique pour ne pas froisser les familles des pilotes qui font des procès à tout va pour sauver l’honneur de leur père, de leur mari, de leur fils (comment, lui un si grand homme faire une erreur de débutant mais quel scandale !), pour ne pas attenter à l’honneur d’un pilote qui a des relations et le bras long.

Et pour arranger tout le monde on décide d’une panne technique qui ne met ni en cause le constructeur de l’avion, ni la compagnie, ni le pilote. C’est tellement plus facile de faire retomber ça sur un quidam, un simple technicien intérimaire qui a oublié de retirer un collant de protection de prise statique, qui a trop serré l’écrou d’un axe de commande, la rendant trop dure et provoquant des erreurs du système de commande, donc des erreurs de pilotage.

Le pilote ne voit rien pendant la prévol (alors qu’à la prévol c’est son boulot de détecter les prises statiques et dynamiques bouchées, il ne trouve pas d’indications erronnées de vitesses, de taux de montée, d’altitude pendant le décollage alors que des prises d’air alimentant les instruments de bords sont bouchées. Etonnant non ?

Un tel professionnel vous pensez donc !

Tellement plus facile et moins cher de tout faire retomber sur un quelconque employé.

L’honneur du pilote est sauvé, mais surtout celui de la compagnie !

Récement encore, un pilote nord africain, le genre 5000 heures de vol proche de la retraite a remplacé un de ses collègues au pied levé. Pour des raison mystérieuses en plein vol il a commencé à déconner à plein tubes et à faire n’importe quoi, à ne pas tenir compte des informations de ses jeunes collègues, à se la jouer c’est moi le grand patron ici (moi j’ai 5000 heures sur cet avion, j’ai fait 1000 fois le trajet alors faites pas chier). Lui pourtant si gentil avec sa famille, si prévenant et un si bon mari... Et crac dans la montagne. Mais bien sur sa fille et sa famille, outrées et humiliées qu’on accuse ce si grand homme on fait des procès, des livres pour s’insurger contre la compagnie aérienne, incapables d’imaginer une seule seconde que leur si merveilleux père et mari puisse lui aussi avoir des problèmes qu’il cachait à sa famille, comme mal se comporter avec ses collègues et se mettre à prier en plein vol en plein orage. Il y a eu toute une émission sur cet accident.

(2)
Au club house, les Enac mangeaient à un bout de la table. Les pilotes de chasse et les anciens pilotes de ligne à l’autre bout.

Lorsque les premiers ordinateurs avec leurs premiers tableurs sont arrivés, nous nous sommes amusés à faire des tas de statistiques en plus de tas de calculs météos et de polaires aérodynamiques dans tous les sens, de tout et n’importe quoi pendant l’hiver.
Hors qu’en est il ressorti.
Je résume :
130 pilotes au club.
30 pilotes de chasse
5 pilotes de ligne, Air France, Uta, Air Inter.

Mais 5 planeurs crashés en 5 ans.

Mais devinez quoi : sur les 5 crashs, et oui, 5 PL  à bord.

Choc.

On refait les calculs et on ressaisit les données plusieurs fois.

Révélation des statistiques scandaleuses à un briefing de 10 heures du matin.

Tous ces messieurs aux casquettes, Ray Bann, foulard, chemise à galons avec insignes partout de piquer une colère et de foutre le camp.


Un jour l’un de ces casquettés à galons débarque énervé dans le club house. Il ouvre les fenêtres, prend les piles de journaux, Fana, Aviasport, Aviation Magazine International, Air et Cosmos, toute la clique. Il en prend, en arrache des pages, en jette entiers par la fenêtre. Nous "il a pété les plombs".
Il s’en va, nous allons constater les dégâts et réalisons qu’il a viré tout ce qui ne concernait pas l’aviation commerciale, c’est à dire tout ce qui parlait d’astronautique, d’armée de l’air, de voltige...


Un autre, lors d’un stage de vol en montagne qui dédaigne le briefing de ces pauvres ploucs de vélivoles du dimanche. Résultat, le lendemain matin, n’ayant pas écouté les consignes de sécurité élémentaires du chef pilote, les Alouettes III de la sécurité civile retrouvent le gars planté en miettes dans un glacier. Il avait fait l’erreur de débutant, fatigue, manque d’oxygène, le froid glacial, trop grande confiance en ses calculs (il avait fait des erreurs de calcul de plus de 40° sur sa planchette) la nuit qui tombe, il voit une zone claire dans les montagnes, il prend ça pour une vallée et il fonce à 230. C’était un glacier. Tué sur le coup, les jambes, le bassin, les vertèbres en miettes. Le planeur explosé, une aile se la joue à la Killy et descend plusieurs kilomètres sur la glace avant d’exploser dans une bergerie, tuant un mouton. Le berger qui porte plainte, la famille dans tous ses états qui se met à nous haïr...


Un autre (vous savez, on en a parlé à la télé il y a une vingtaine d’année, c’est un de ceux qui ont posé leurs 747 à Villacoublay au lieu d’Orly, une lubie, comme ça) ;  décolle en planeur pour un circuit sur Le Mans, Orléans et Gien. A 18 heures on reçoit un coup de fil : "Allô, vous pouvez venir me chercher ? Bin, J’suis à EVREUX". Il devait partir pour le sud, on le retrouve au nord de Paris. Pas chercher à comprendre. CDB sur 747 quand même.

Un autre, une lubie, comme ça, décide que l’arrondi à l’atterrissage c’était inutile. Et hop, même avec son 747 de se poser comme un Etendard IVP sur porte avion. Et d’exploser des pneus, de tordre des longerons et des axes de roues à chaque vol. Repassé en simulateur et en copilote il continue. Et hop muté au service météo jusqu’à la retraite. Pas chercher à comprendre.

Un jour on nous annonce que 3 King Air de l’Enac vont venir s’entraîner chez nous pendant une semaine.
Nous : super, on va fréquenter du beau monde, ils font peut être nous laisser piloter quelques minutes, etc....
Hors.
Dès l’arrivée, 2 King Air se postent, à peine atterris ; devant notre hangar remplis de planeurs démontés, les ailes et fuselages alignés sur leurs berceaux pour visite technique annuelle.
Et zou, grand coup de mise des gaz des deux saloperies commerciales à la con.
Et zou, des ailes et des fuselages qui se cassent la figure sur le béton, des verrières et des profondeurs qui vont s’éclater contre les murs, un vieux planeur dans les fermes du hangar qui dégringole et manque de tuer notre chef pilote, 700 000 francs de dégâts dont je vous épargne la liste.
Le lendemain on les prévient, il y aura des lâchers de jeunes élèves en planeur, on les briefe sur les circuits planeurs et avions pour éviter les gags. Quoique normalement ils étaient censés avoir appris par cœur les données du terrain sur leur log book avant d’arriver, mais bon, on ne sait jamais.
Mon cul !
Comme fait exprès, au moment du tout premier atterrissage solo d’une stagiaire, un King Air en finale sur la piste béton fait un superbe et violent break droit (en fait un autre King Air c’était aligné sur la piste sans assurer la sécurité au moment où son collègue était en finale) et le drapeau de dérive passe à moins d’un mètre du nez du planeur de la stagiaire. Le planeur dans les turbulences des moteurs et de l’avion fait un tour de vrille plate et se pose des plus brutalement en travers de la piste par pur coup de bol miraculeux. La copine, traumatisée mais indemne, met 2 semaines avant de retrouver la parole. Le fautif, malgré les plaintes à la gendarmerie avait les relations qu’il faut mais n’a pas évité l’interdiction de vol d’un mois.

Et tous les jours ils nous ont fait la totale : passer à fond dans des ascendances où on les avait prévenus que nous serions beaucoup de planeurs en même temps : trois vrilles, une collision, une éjection en parachute, des hurlements de panique à la radio, des crises de nerfs le soir, un planeur détruit et un autre 3 mois à la Centrair en réparation.

Un de ces jours là je terminais mon épreuve de durée de 5 heures. J’étais à 10 minutes de terminer, le soir, je crevardais péniblement à 300 mètres au dessus de la piste dans ce qu’il restait de bulles d’air à peine assez chaudes pour ne pas descendre. Et que croyez vous qu’il arrivât, et bien oui, un King Air me fonce dessus. Je me dis que la réglementation voulant que le plus manœuvrant fasse la manœuvre d’évitement, c’est donc à l’avion de le faire face au planeur. Mon cul ! C’est moi qui l’ai évité au dernier moment, voyant le saumon de mon aile gauche passer à un mètre de sa dérive. Et, très distinctement je vois le gars, le visage faire l’aller et retour entre le chrono sur son manche à balais et le tableau de bord. Cet enfoiré a fait son virage au chrono, sans regarder dehors s’il y avait du monde, en dépit de toute règle de sécurité élémentaire, à la verticale du terrain. Moi je me pose plus que furax avec des envies de meurtre. Les copains me foutent sous la douche froide avec la clé anglaise toujours à la main que je voulais lui foutre à travers de la gueule, et le gars de foutre le camps définitivement emmené dans une Porche par un de ses copain. Un instructeur Enac venant récupérer l’avion le lendemain. Le chef pilote de porter plainte, moi toujours trop énervé pour décider de quoi que ce soit et avoir les idées claires.

Le dernier jour, au petit matin. Manche à air plombée. Vous savez ce que cela veut dire : pas le moindre pet de vent, rien. Grand soleil. Ils nous font le coup avec leurs instructeurs des séries d’atterrissages avec pannes simulées.
Sans nous prévenir alors qu’on leur avait dit que ce matin là avant les ascendances nous ferions des essais de prototypes de planeur, dont le fameux Nimbus N19 (le premier planeur à ailes en carbone, c’était en 1979 ou 1980) de François Louis Henry (vous devriez savoir qui c’est, et vu son expérience, vous devriez comprendre la suite).
Donc, nous les regardons faire. Bloqués, leurs atterrissages nous rendant la piste planeur inaccessible.
Même moi du haut de mes 18 ans à l’époque, quelque chose me frappe.
Masse d’air plombée donc pas la moindre turbulence, même la plus infime, pas une feuille d’arbre qui bouge, pas un brin d’herbe qui bouge.
Ils volent à bord d’excellents avions stables, puissants, excellents aérodynamiquement.
Mais.
Ils gigotent comme s’ils étaient dans une tempête digne du Pot au Noir de l’Atlantique Sud lorsque Mermoz le traversait avec son Laté28.
FLH les regarde d’un oeil d’une colère telle que je n’ose même pas lui adresser la parole.
Je me concentre sur les avions.
Bizarre quand même.
Je me dis, ce n’est pas l’atmosphère, ça ne peut pas être les avions (trois avions avec la même panne au même endroit au même moment, impossible !)
Reste : les pilotes.
Et je gamberge.
Et 10 fois je me refuse à la seule solution logique.
Et je les regarde, un par un, pendant plus d’un quart d’heure, faire leurs prises de terrains (jamais avec la même trajectoire), remettre les gaz au toucher des roues.
Et là sans pouvoir me retenir : je dis outré à FLH un "Mais François, ils ne savent pas piloter !"
Et FLH (ancien pilote pendant la guerre de 40, pilote de ligne, chef instructeur à Air France jusqu’à sa retraite, deux fois champion du monde de vol à voile) de me regarder avec un oeil à tuer à distance (je suis persuadé que je vais me prendre un pain dans la tête et j’ai les genoux qui tremblent et je commence à serrer les fesses) et de me sortir un "Halman, si tu savais à quel point tu viens de comprendre le problème !"
Moi : effaré, un monde qui s’écroule, je le regarde traumatisé.
Soudain un grand boucan de ferraille qui racle le béton et se tord, des étincelles, odeurs de cramé, les deux pilotes qui sortent du King Air vautré en courant : l’un d’eux venait de se poser sur le ventre.
L’élève ET l’instructeur avaient oublié de sortir le train.
FLH qui leur crie dessus et les insulte dans le bureau du chef pilote de l’aéro club, on l’entend jusque dans le hangar.
Il ne s’était pas présenté à eux, il a attendu le dernier moment pour leur dire qui il était.
Nous apprîmes quelques jours plus tard par la DGAC et la gendarmerie qu’ils venaient de faire le même cirque à Lognes et à Versailles.

Ces pilotes de lignes qui mettent 45 minutes à demander à la tour s’ils connaissent une panne comme ils ont avant de réagir et de prendre des décisions. Pendant ce temps là tout le kéro a fuit dans l’atmosphère et les 4 moteurs se sont coupés. Il y a des cas célèbres dans le genre dont un qui a fait l’objet d’une émission de 50 minutes du la 5ème.

Ces pilotes de lignes qui n’hésitent pas à mettre un gamin de 20 ans comme copi sur un DC9. Et on s’étonne du crash.

Ces pilotes de lignes qui lors d’une trajectoire de montée s’engueulent à propos de la trajectoire à prendre, prennent des décisions contraires chacun de leur coté, et piquent à mach 0.9 dans la mer sans comprendre ce qu’il se passe.

Ces pilotes de lignes qui nous sortent un "oh moi vous savez j’ai 4000 heures de 737 alors vous comprenez !" Mais qui en planeur sont incapables de dépasser 700 mètres d’altitude alors que tout le monde s’annonce à 2500 dans des ascendances "qui pompent des briques". Qui, lors d’un vol d’essais sur un Mooney, carafe moteur alors qu’ils pilotent, une fois le Mooney posé moteur stoppé dans un champ est toujours en train de nous faire du "Mayday mayday mayday" sur 121.5. "Eh oh : Jacques, ça y est, on est posés !". Alors que c’est un simple pilote de planeur assis à droite qui a posé l’engin.

Etc, etc, etc.

Morice,

Déjà à 13700 pieds on est encore très loin de pouvoir mourir de dépressurisation violente. Même en planeur avec une cabine pas étanche du tout on monte à 20 / 25 000 pieds avec juste quelques bouteilles d’air comprimé pour respirer dans un masque réformé de Mirage III lors de nos vols de records d’altitude en vol d’onde en montagne..

Ensuite des mots comme carlingue n’existent pas dans le langage aéronautique, seuls les journalistes l’utilisent. On dit fuselage, ou ailes ou bien cellule.
Là je vous soupçonne fortement de faire dans le sensationnalisme journalistique primaire, comme ces andouilles du jt de 20 heures qui qualifient de chute dramatique et miraculeuse une simple descente d’urgence classique à une altitude de 3000 mètres en cas de dépressurisation. Même en planeur on fait ça et ça n’a rien d’un  miraculeux exploit de pilotage, ni de dangereux ni d’effrayant. Je l’ai fait plusieurs fois et à part décompresser les tympans le plus souvent possible et avoir l’impression d’être debout sur le palonnier, c’est tout ce qu’il y a d’impressionnant. Le passager à l’arrière se fait sa frayeur parce que le sol rempli sa vision, mais ce n’est rien.

Un avion de 25 ans n’est pas vieux, il n’est pas une épave bonne pour la casse. Les avions (même ces bétaillères d’avions de lignes) sont construits avec des marges de sécurité et de solidité des matériaux et des structures considérables. Vous verriez les essais statiques sur une cellule sacrifiée, vous n’en croiriez pas vos yeux de voir à quoi elle résiste.
Surtout avec les nouveaux matériaux tels les fibres de verre et résine qui ne vieillissent pas.
La preuve un A320 qui se pose sans train d’atterrissage redécolle le lendemain avec justes quelques tôles changées sous les moteurs et le nez.
Avez vous assisté aux essais en vols à Brétigny faits par le CEV ? Ne montrez pas ça à un passager il ne monte plus jamais dans un avion de ligne !
Les contrôles techniques (s’ils sont normalement faits par des sociétés sérieuses et non pas commanditées par des compagnies low cost qui paient des sociétés intérimaires souvent incompétentes) permettent aux avions de ligne de durer 50 ans en toute sécurité. On a des exemples célèbres comme le Boeing 707, le DC3 et tant d’autres. Quoique le DC3 c’est spécial, sa structure est assez particulière et le fait résister à tout, même au rouleau compresseur.

Ils ne pourront plus tenter un deuxième atterrissage par manque de kéro dites vous. Et nous en planeur comment on fait ? Nous sommes bien obligés de poser du premier coup correctement nos machines, nous n’avons pas de moteur pour remettre les gaz et nous n’avons pas toutes les aides aux pilotages qu’ils ont, pilotes automatiques, guidages radar, vor, dme, altimètre cabine, horizon artificiels, ordinateurs de bord, hud et tout le bastringue d’intellos du pilotage que sont les ENAC et les SUPAERO !

Vous les avez vues les images d’actualité de Lindbergh qui se pose au Bourget. De nuit, sans la moindre radio navigation, sans le moindre radar, et avec un avion sans pare brise et des instruments peu précis dont les aiguilles vibraient tant que toute donnée précise était illusoire. Juste les fenêtres latérales et un petit périscope pour voir au dessus du moteur.
A l’époque les pilotes atterrissaient de nuit sans la moindre technologie moderne, par tous les temps, sur des avions aux aérodynamiques qu’on considéreraient comme inutilisables trop dangereuses aujourd’hui, et ils se posaient du premier coup ! Et c’était normal à l’époque.
Les premiers avions qui reliaient le Bourget à Londres se posaient plusieurs fois dans des champs pour réparer ou pour attendre que l’orage passe.
Et les passagers de trouver cela normal et d’attendre patiemment que les pilotes réparent en se réchauffant chez l’habitant du coin.

Quant aux restrictions de kéro, sachez que la FAI, la DGAC, les ingénieurs et les compagnies sont en train d’étudier des trajectoires de vol économiques, à savoir plus directes, des approches plus simples sans manœuvres d’hippodromes qui coûtent du pétrole, et surtout la dernière moitié du trajet en légère descente optimisée avec la finesse maximum aérodynamique de l’avion selon sa vitesse et son altitude, comme en planeur, pour économiser un maximum de pétrole en tirant profit des qualités de vol aérodynamiques.

Vous mélangez tout : structure en carbone du Dreamliner et les faiblesses de structure du De Havilland Comet, premier avion de ligne a réaction anglais des années 1960 d’une tout autre technologie faite d’alliage d’aluminium et d’acier. A l’époque on ne connaissait strictement rien de la technologie des avions de ligne à réaction puisque c’étaient les premiers. Les erreurs par ignorance étaient donc inévitables et non gérables par du temps de conception.

La technologie du carbone n’est pas vraiment une nouveauté innovée sur la chose commerciale de Boeing. Déjà dans les années 1960 des structures d’avion de chasse étaient déjà fabriquées en carbone, comme sur des prototypes de Jaguar ou de Mirage. Les avions de chasse moderne ont une partie importante de leur structure en carbonne.
Alors ne faites pas dans le sensationnalisme de journaliste de jt de 20 heures en faisant croire que le Dreamliner est une innovation technologique dont on ne connaît pas encore grand chose.

Quel est le rapport entre un déploiement intempestif de toboggan avec "anciennement McDonnell Douglas, devenu depuis... Boeing." ? Le technicien qui s’est planté, qu’il y a marqué MacDonnel ou Boeing sur sa combinaison, ça ne fait aucune différence, il se serait planté ce jour là quand même.

Au lieu de tomber vous même dans le piège du sensationnalisme, vous devriez savoir, puisque vous vous intéressez tant au milieu aéronautique, que la très grande majorité des accidents d’avions de lignes ne sont pas dus comme vous voulez le faire croire à des "bombes volantes", mais à des erreurs de pilotage !

Le problème des pilotes de ligne est qu’ils sont devenus des intellos de la procédure, du tripotage de boutons. Ils ne savent plus piloter "aux fesses" à l’instinct, comme les anciens savaient le faire. Aujourd’hui ils passent plus de temps à se demander quel mode et quelles option du pilotage automatique, de leurs ordinateurs de bord et de leurs affichages EFIS plutôt qu’au pilotage de l’avion lui même. Ils se demandent en permanence mais si j’applique tant de daN à tel angle sur le manche, le pilote automatique va prendre ça comment, et quelle réaction aux gouvernes il va avoir ? Et là tel curseur sur l’EFIS, il est en mode variomètre ou altimètre ? Et quel variomètre, vario statique ou dynamique ou total ? Ils sont plus pris par la technologie que par l’aéronautique pure. Et le vrai problème est là. Leur problème est bien connu du milieu : ils sont dans la suranalyse. Avant de réagir comme des pilotes, ils se demandent quelle procédure appliquer, celle de la compagnie ou celle du constructeur. Résultat, des incendies en vol ne sont pas éteints parce que le cdb a appliqué la procédure commerciale avant la procédure technique. Parce qu’il se pose des tas de questions avant de prendre les choses en mains. Trop tard pour se poser...

Fin des années 1970, c’était la guerre entre les anciens pilotes de lignes qui avaient appris à piloter des bombardiers pendant la guerre de 39/45, puis défriché les lignes asiatiques et africaines à bord de DC3, DC4, DC6 puis Constellation, qui ont fini leurs carrières sur 707 et Caravelles ; avec les jeunots formés par l’ENAC, super doués en thèmes, mais catastrophiques en pilotage.



Maintenant du vécu (fins des années 70, début des années 80, c’était l’époque du débat ultra chaud pour ou contre les commandes de vol électriques avec l’arrivée de cette chose commerciale d’A320 à commandes de vol électriques, l’ordinateur qui prend la place de l’homme, et patati et patata) :

Les élèves de l’ENAC.
Un matin, nous avions fini les vols météo avec le motoplaneur, les vols d’essais des planeurs réparés, les vols de chauffe des remorqueurs et deux baptêmes de l’air de cultivateurs du coin. Sans compter la mise en piste de 33 planeurs, allés cherché les cartes météo à la base aérienne, etc..
Nous étions au club house, sirotant nos sodas préférés avant d’aller manger puis décoller vers 13h30.
Comme d’hab.
Deux jeunes avec chemise blanche à épaulettes, casquettes, foulards, montres comme des horloges comtoises qu’il nous aurait fallu 3 mois de salaire pour les acheter, insignes partout, tout le cinéma quoi, débarquent.
Nous regardent mauvais.
Peut être parce que nous ne sommes pas rasés, vieux tee shirts, vieux blues jeans, même nos deux copines pilotes ont juste un vieux tee shirt et ne se sont pas peignées ni maquillées depuis une semaine, dont l’une d’elle venait tout de même de pulvériser le record du monde de vitesse en planeur sur 100 et 300 km.
Titine les sert.
Titine c’est un ancien pilote de chasse de la guerre de 40, dont Saint Ex lui même a fait le baptême de l’air dans les années 1930 lorsqu’il était gosse.
Et, dans un silence soudain on entend de la part de l’un d’eux un mémorable "Ah oui tu sais au fait j’ai essayé le Commodore, bin t’avais raison, 800 mètres de pistes de béton c’est trop juste pour le faire décoller".
Tout le monde de les regarder stupéfaits avec de grands yeux. Ttitine surtout.
Je le reverrai toujours avec son bonnet sur la tête tous les jours de l’année, son énorme pull de montagnard, son pantalon de velours de varappeur avec ses velcros au dessous des genoux, ses épaisses chaussettes et se chaussures d’escalade.
Figés, nos bouteilles entre nos lèvres et la table.
Quatrième dimension ou quoi ?
Une des copine, sort "mais chef c’est pas des Commodore nos remorqueurs ?"
Le chef, un ancien pilote de Super Mystère B2, les regarde avec des petits yeux froncés mais pétillants.
Il me dit "Halman tu prend le Bravo X-ray, je prend le Blick. (Blick, surnom donné au remorqueur tout neuf, en référence à Smill Blick, son immatriculation et ses pannes mystérieuses pratiquement tous les jours).
Bon, je me retrouve avec le vieux Rallye 180 cv poussif, et le chef avec le Commodore 180 cv tout neuf.
Le commodore c’est une version du Rallye.
Lui fait un décollage à la Mirage et l’arrache devant la baie vitrée du club house en 300 mètres.
Moi je ne sais pas faire ça, je me contente des 500 mètres habituels.
On se pose, lui à la porte avion, moi normalement.
On rentre dans le club house et le chef largue un "T’as raison Marjo, nos remorqueurs qu’on décolle dans l’herbe avec des planeurs au culs en 500 mètres c’est bien des Commodore, j’ai eu comme un doute tout à l’heure !"
Titine mort de rire.
Les deux Enac énervés qui jettent un billet et qui se cassent sans la monnaie.
Futurs pilotes de lignes hein ?
Sans commentaire.
30 ans après on se fout encore de leur gueule avec ça.

Pas une semaine sans que les pilotes de ligne nous fasse une gaffe de ce genre là.