Salut !

Voici quelques effets de la privatisation chez nos amis de la perfide albion...

Il y a eu énormément de débats à propos des effets de la privatisation des chemins de fer britanniques, en particulier depuis que la structure maintenant en place a considérablement évolué par rapport à celle envisagée à l’époque de la loi sur les chemins de fer de 1993. Les principaux thèmes de discussion sont les suivants :

• Service clients : la privatisation était supposée apporter une amélioration du service aux clients et beaucoup de lignes ont en effet vu des améliorations dans ce domaine avec de meilleurs services dans les gares et à bord des trains. Dans les premières années, toutefois, le service clients fut irrégulier quand de trop nombreux conducteurs se sont trouvés courtisés par les nouveaux exploitants (TOC) et que des trains ont dus être annulés. Par ailleurs, les conséquences de l’accident ferroviaire de Hatfield en 2000 ont gravement affecté le service pendant de nombreux mois.

• Tarifs et horaires : dans le but de protéger les intérêts des voyageurs, certains tarifs (pour la plupart des tarifs saisonniers de banlieue) et certains horaires de base ont été soumis à régulation. Toutefois les TOC ont encore une certaine latitude pour modifier les tarifs non soumis à régulation et peuvent changer le nombre de trains mis en circulation, dans les limites permises par les contraintes techniques et de régulation. Si le niveau moyen des tarifs a peu changé depuis la privatisation, cela masque des variations importantes. Le prix des billets de banlieue ont baissé en monnaie constante, mais beaucoup de tarifs libres ont augmenté substantiellement, en particulier les tarifs courants sur les grandes lignes interurbaines où les exploitants ont essayé d’encourager les clients à acheter plutôt, moins cher, des billets émis à l’avance. Concernant l’offre horaire, beaucoup plus de trains sont mis quotidiennement en circulation qu’à l’époque des BR, les exploitants ayant cherché, en faisant circuler des trains plus fréquents, mais généralement plus courts, à capter davantage de clients.

• Renouvellement du matériel roulant : les promoteurs de la privatisation attendaient de la mise en concurrence des ROSCO entre elles une meilleure offre de matériel roulant aux exploitants (TOC). En pratique, dans la plupart des cas, une entreprise exploitante donnée a besoin d’un certain type de trains pour son exploitation, et souvent une seule des ROSCO dispose de ce type de matériel, si bien que l’exploitant n’a d’autre choix que de payer le prix de location décidé par la ROSCO. Le vieux matériel roulant fut une grande source de profit pour les ROSCO, car elles pouvaient les facturer assez cher alors même que British Rail les avaient complètement amortis. Cela était dû à l’adoption par le gouvernement, comme méthode de fixation des coûts de location, du « prix d’indifférence » qui était conçu pour rendre l’achat de nouveaux trains plus intéressant comparé à la poursuite de l’exploitation de matériel hors d’âge. En fait, l’âge moyen des trains au Royaume-Uni n’est pas différent de ce qu’il était dans les dernières années des BR.

• Ponctualité et fiabilité : les chemins de fer privatisés n’ont pas démontré les améliorations espérées en matière de ponctualité et de fiabilité. Les contrats mis en place entre les sociétés étaient conçus pour inciter à des améliorations dans ces domaines, mais du fait de la grande augmentation du nombre de trains mis en circulation, avec plus ou moins le même matériel et sur un réseau identique, il y eut moins de marge de manœuvre en cas de problèmes, avec les effets subséquents sur la ponctualité.

• Développement du trafic : il n’est pas évident que la privatisation ait eu pour but d’augmenter le trafic, mais c’est ce qui s’est produit dans les premières années des chemins de fer privatisés avec beaucoup plus de trains mis en circulation, plus de voyageurs et plus de fret (plus en termes de distance moyenne que de masse transportée) transportés. Les opposants à la privatisation arguent que certaines augmentations de trafic se seraient produites de toute façon, en ligne avec l’évolution de l’économie britannique. Il fallut plusieurs années pour retrouver les niveaux de trafic atteints par les BR à la fin des années 1980 au sommet de la précédente période d’expansion économqiue. Néanmoins, plus de voyageurs sont maintenant transportés chaque année qu’à n’importe quelle époque depuis les années 1950 alors que la longueur du réseau était le double de ce qu’elle est actuellement.

• Sécurité : c’est l’un des thèmes les plus sensibles. Le chemin de fer peut poursuivre une amélioration continue de la sécurité sous le régime de la privatisation ; en fait, le taux d’amélioration a augmenté par rapport à celui enregistré dans les dernières années des BR. Toutefois, quatre accidents ferroviaires graves, survenus dans les années suivant la privatisation (Southall (1997), Ladbroke Grove (1999), Hatfield (2000) et Potters Bar (2002)), ont miné la confiance dans la sécurité des chemins de fer privatisés et souligné le fait que le processus de privatisation avait créé de nouvelles sources de risques (par exemple la séparation de la gestion de l’infrastructure de l’exploitation des services). le secteur ferroviaire à cherché à maîtriser ces risques et jusqu’à présent, il n’y avait plus eu de nouvel accident mortel dont le système ferroviaire ait été responsable depuis mai 2002. Les deux autres accidents mortels qui s’étaient produits depuis la privatisation (Great Heck (2001) et Ufton Nervet (2004)) avaient été causés par des voitures bloquées sur les voies et heurtées à pleine vitesse. Mais, le vendredi 23 février 2007, le train grande vitesse "pendolino" Londres-Glasgow appartenant à la compagnie Virgin Trains, a déraillé à cause d’une anomalie liée à l’infrastrucure ferroviaire, causant un mort et plusieurs blessés.

• Investissements : il est généralement admis que les chemins de fer britanniques, du temps de la nationalisation, ont subi un sous-investissement systématique depuis les années 1960, les gouvernements successifs ayant favorisé ouvertement le développement du transport routier, et qu’au moment de leur privatisation les chemins de fer étaient en mauvais état, nécessitant un renouvellement important. Cet argument a été maintes fois repris, par exemple par Sir Richard Branson, le dirigeant d’une des principales entreprises exploitantes, Virgin Trains, pour expliquer le faible niveau de service de sa société. Toutefois, les observateurs bien informés, notamment le journaliste Roger Ford dans le magazine spécialisé Modern Railways, avaient démontré que c’était largement un mythe. Alors que les BR étaient sensiblement moins subventionnés que la plupart des réseaux européens, ils avaient réussi à maintenir le réseau à un niveau de qualité raisonnable. En vérité, dans les dernières années de la gestion des BR, il pouvait faire circuler davantage de trains à plus de 160 km/h que n’importe quel autre réseau ferroviaire dans le monde. Cela en grande partie parce que, au Royaume-Uni, on avait réparti les investissements sur toutes les lignes plutôt que de favoriser un petit nombre de lignes à grande vitesse.

• Financement : la privatisation était conçue pour permettre de financer les investissements par des empunts privés et soustraire les chemins de fer aux contraintes à court terme imposées par le budget de l’État. Toutefois, il a toujours été reconnu qu’un certain niveau de subvention publique serait nécessaire pour maintenir des services non rentables mais socialement utiles. Parmi les trois grands secteurs de l’activité voyageurs (Grandes lignes, réseau Sud-Est et lignes régionales), seul le premier pouvait espérer être commercialement indépendant. La contradiction entre d’une part la recherche d’un investissement maximum du secteur privé et d’autre part le recours à des mesures de subvention et de régulation de l’activité ferroviaire pour qu’elle produise les services attendus s’est montré difficile à résoudre. L’équilibre atteint ne satisfait pas la plupart des partisans de la privatisation ni de ses opposants. Néanmoins, la privatisation a poussé le secteur privé à investir dans les chemins de fer et a conduit le gouvernement à s’engager dans des schémas de financement à long terme qui donnent plus de garantie pour les projets de développement.

• Rentabilité et efficacité : Une des principales attentes de la privatisation était que les services ferroviaires seraient produits de manière plus efficace par le secteur privé grâce à la recherche du profit. L’espoir que des charges considérables pouvaient être éliminées du système fut déçue. Les nouveaux exploitants se sont rendu compte que les BR avaient déjà réalisé l’esentiel de ce qui pouvait être fait pour améliorer l’efficacité. En outre, la motivation par le profit s’est trouvée affaiblie quand certains exploitants voyageurs ont rencontré des difficultés financières et ont dû s’inscrire dans des contrats de gestion avec les autorités de régulation, qui réduisaient l’incitation à innover. De plus, les nouvelles contraintes en matière de santé et de sécurité et la complexité de la structure privatisée avaient introduit des coûts supplémentaires dans l’activité. Au total, les subventions versées par l’État aux chemins de fer sont bien plus élevées maintenant qu’elles ne l’étaient du temps des BR.

• Contrôle politique : l’un des bénéfices attendus de la privatisation était qu’elle aurait soustrait le secteur ferroviaire à une gestion politique à court terme qui ne convenait pas à une activité lourde comme le chemin de fer, qui nécessite des investissements sur le long terme. Cela ne s’est pas produit et, avec les dernières modifications apportées à l’organisation du secteur, les chemins de fer britanniques sont bien davantage sous le contrôle du gouvernement qu’ils ne l’ont jamais été auparavant.