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J’ai un peu de mal avec la batterie qui n’existe pas encore.

Les LiIon sont sorties en 91, les NiMH en 90. Lorsque les premiers ordinateurs basés sur NiMH sont sortis, Sony a sorti des ordinateurs utilisant des batteries LiIon, d’une autonomie largement supérieure. Mais le prix étant trop élevé, cette techno a été laissée de côté pendant quelques années. Elle est redevenue à la mode lorsque l’autonomie est devenue trop faible, du fait de l’usage de composants plus puissants, mais plus gourmand.

Dans l’industrie que je cotoie, on utilise depuis 4 ans des appareils sur batterie LiIon (ex : des robots industriels). Et pas des petits robots : des robots capables de porter un véhicule. Le choix LiIon s’est fait, justement, sur des histoires d’autonomie et de capacité à être rechargé n’importe quand sans pénalité (un robot fonctionnel une journée entière est plus intéressant en terme de production qu’un robot qui doit être rechargé toutes les 3h).

La Tesla n’est pas hypothétique non plus. La batterie est basée sur la techno utilisée dans les ordinateurs d’il y a 3 ou 4 ans. Or les batteries LiIon ont fait d’énorme progrès depuis. Malgré ce retard évident, elle offre une autonomie nettement supérieure à l’EV1, avec un poids véhicule similaire.

Alors la comparaison entre une batterie existante et une batterie hypothétique...

Sur la spéculation, c’est l’argument qui tue. C’est celui qu’on finit par sortir. « c’est un complot du complexe pétrolier » ou « c’est juste de la spéculation ». Et si c’était bêtement un problème industriel ?

Vous acheteriez un véhicule capable de faire moins de 120km en condition normale ?

Curieusement, sur les 3 dernières années, c’est le Nickel qui montre les variations les plus élevées. Certes, si on regarde le lithium sur 6 ans, son prix a été multiplié par 10 ... par rapport à l’époque où justement on ne l’utilisait pas... De la spéculation ? Ou le reflet de son utilisation ?

Sur 3 ans, son évolution est moindre, mais positive. On utilise de plus en plus le lithium, donc son prix monte. Classique.

Si effectivement d’ici 2015, la production stagne, alors son prix devrait exploser. C’est sans doute l’origine de l’argument spéculatif : on crée le besoin en sachant qu’il y aura pénurie. Sauf qu’il existe des sources de lithium non rentables au prix actuel, mais qui le serait si le prix monte encore un peu. (Un peu comme les sables bitumineux pourle pétrole, il y a un prix minimal pour que certaines sources soient considérées comme des sources utilisables).

Non, sérieusement, je pense que le non succès du NiMH, c’est le rapport énergie / volume. GM a utilisé l’argument brevet pour se réserver une niche. Mais ca n’a pas marché. Et pour moi, ca n’a pas fonctionner parce que l’autonomie était absente, et que les autres caractéristiques de la voiture n’avait rien d’attrayant.

Je vous laisse votre idée du problème marché, mais jene vois pas pourquoi GM n’aurait pas vendu un véhicule économe sous la pression des industries pétrolières, alors que ses concurrents y arrivaient très bien.

Enfin, j’aimerai que vous nous donniez un lien sur « l’obligation de faire un véhicule électrique » pour GM. Parce que je n’ai pas connaissance de cette obligation, et que je me demande pourquoi les autres constructeurs américains n’ont pas été soumis à cette obligation.

L’argent prété a été intégré dans le Tier One, c’est à dire le socle dur des fonds propres de la banque, ce qui a permi mécaniquement l’amélioration du ratio portant le meme nom. C’est disjoint de l’activité de la banque.

L’an dernier, la BNP a fait plus de 3 milliards de résultat net. Sans les provisions pour perte du denir trimestre de 2008, elle aurait fait dans les 7 milliards. Cette année, elle a déjà fait 3 milliards de bénéfices, ce qui correspond à son rythme normal d’activité (2006, 2007 et début 2008).

Les 1.6 milliards de bénéfices annocés concernent le deuxième trimestre seul. Sur ce trimestre, les traders ont rapporté 2.3 milliards de résultat avant impot, ce qui a conduit la BNP à provisionner 1 milliard de bonus annuels supplémentaire (en rapport avec les presque 10 milliards de résultat annualisé de ses traders).

« Entièrement tout faux pour les éléments de taille conséquente, et c’est même le contraire. »

Vous pourriez préciser ce qui est entièrement faux ?

La durée de vie d’un NiMH non utilisée est supérieure à une Li-Ion. Mais la capacité d’une NiMH n’a rien à voir avec la capacité du Li-Ion qui est actuellement la meilleure en terme poids / énergie.

La NiMH est aussi sensible à l’effet mémoire, qui peut être corrigé par des cycles de charge ... au détriment de la durée de vie de la batterie. Il est donc déconseillé de recharger trop tôt une telle batterie, ce qui est un peu génant dans le cas d’un véhicule (s’il faut attendre d’être presque à sec, c’est pas génial). La LiIon n’a pas ce défaut.

Ensuite, sur la EV1 et la Volt, il serait bon d’etre complet. Ainsi, l’autonomie de 64km de la Volt est une limitation, non pas de la batterie, mais de l’électronique. Cette limitation est induite par l’utilisation de 8.8kwh seulement sur les 16 de la batterie. Au dela de cette consommation, l’électronique enclenche le moteur thermique. L’EV1 ne disposait pas de cette limitation, et son autonomie théorique est basée sur l’utilisation totale de la batterie.

On a donc bien d’un coté une batterie à 26.4 kwh / 500 kg, contre une batterie de 16 kwh / 170kg. A poids égal, la LiIon aurait une autonomie de 47 kwh. La LiIon est bien supérieure en terme de capacité. Par ailleurs, vous comparez la li de base, avec une NiMH déjà de seconde génération.

A titre de comparaison, le bloc Liion de la Tesla fait 450 kg, stocke 53 kwh ... plus du double de la capacité de la NiMH de même poids. Alors le « globalement équivalentes à poids identique » me parait un peu osé.

Ensuite, en terme d’autonomie kilométrique, difficile de faire cette comparaison. On ne connait pas le poids de la Volt, mais on sait que c’est une 4 places familiale qui embarque un moteur thermique en plus. L’EV1 est un petit coupé 2 place, avec une capacité de charge faible. Donc le poids de la Volt doit etre sensiblement plus important (elle est en tout cas beaucoup plus imposante en terme de taille). 

Reste que l’abandon de l’EV1 n’est certainement pas un problème de brevet sur le NiMH puisque ce brevet appartient à GM ... Mais vraissemblablement un problème de marché.

Je ne crois pas à la version « risque de tuer l’industrie pétrolière ». Je pense plus au problème « ce ne sont pas des GM ». Les modèles économiques en carburant (pour les US, pas pour nous) de GM (fin des années 90, début des années 2000) ne se sont pas vendus non plus : ca ne correspondait pas à l’image du groupe GM (des vans, des pickups, des 4x4, des voitures typées sport, ...).

Auriez vous plus d’infos à nous donner sur les batteries NiMH non utilisées (enfin si on ignore l’existence de la prius, du Rav4 ou de la civic hybride, qui prouvent qu’il y a moyen de contourner le brevet de Chevron) par rapport aux lithiums ?

Parce qu’apparement, les lithiums n’ont pas d’effet mémoire, supportent des charges supérieures, supportent le dépassement de charge (qui est nuisible pour les NiMH), sont plus légères et offrent une autonomie plus élevée, ...

Apparement, les seuls avantages du NiMH sont la capacité en terme de forts courants (ce qui permet une puissance disponible plus élevée donc un poids plus important du véhicule), et l’absence de problème en cas de surchauffe (on se souvient des batteries explosives), bien qu’il semble que ce problème ait été réglé sur les nouvelles batteries lithium.

Bon, résumons.

En 2008, le FRR se montait à 34,5 milliards d’euros en début d’année, et à 27 milliards d’euros en fin d’année.

Mais, depuis son début d’activité, à fin mars 2009, ce fond affichait une perte de 1,2% des finds mis à sa disposition initialement, avec un capital de 29 milliards.

Conclusion : on oublie quand meme de dire que les 7 milliards perdus sont essentiellement des gains réalisés auparavant.

Note : sur les 7 milliards de perte, un peu plus de la moitiée est due aux actions. Le reste ? des obligations, vous savez, celle que préconise Piketty. Alors le « en prenant des obligations, on aurait gagnés .... ». Donc ces obligations « sures » ont causé la moitié de la perte « due à cette stratégie de placement en bourse ».