Argo

Travailler plus pour gagner plus ? La forme même des pyramides d'Egypte, nous enseigne que les ouvriers, et ce dès la plus haute antiquité, avaient développé une tendance naturelle à en faire de moins en moins.

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Premier article le 20/03/2007
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Derniers commentaires

Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent

Argo 20 janvier 2012 10:53

Je ne voudrais pas rentrer dans trop de détails techniques et d’électronique marine dont je ne suis pas technicien ou ingénieur.

Les sondeurs actuels n’ont pas de capacité prédictive. Les modèles les plus perfectionnés utilisés pour les relevés hydrographiques ou pour la pêche, dits sondeurs multi-faisceaux permettent le sondage vertical (évidemment) et latéral (angle de 30 à 150° / 180°).

On n’en trouve pas sur un navire de commerce (à quoi serviraient-ils ?). On a une carte (électronique aujourd’hui) qui figure les dangers et la matérialisation sur cette carte de la position du navire (GPS). C’est suffisant. A mon avis, ce genre de « navigation vidéo » est même dangereuse. De mon temps, on avait une carte papier et des points (relevés d’amers, radar) qu’on reportait manuellement sur la carte. Un sondeur, avec une alarme de profondeur, le cas échéant. Des matelots qui assuraient une veille optique. On ne se plantait pas plus.

Les sonars (les vrais et non l’appellation commerciale « sonar GPS » ??? qu’on trouve pour la plaisance) c’est pour les sous marins et les navires de lutte anti-sous-marine.

Je crois que la société Ixwaves a déposé en 2008 un brevet pour un sondeur prédictif (pour la pêche). Si quelqu’un a des infos.

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Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent

Argo 19 janvier 2012 21:20

Le tracé présenté dans mon article est celui de Lloyd’s Liste et ne rend pas compte de la manœuvre du Concordia. Il figure la trajectoire du transpondeur du navire, situé au-dessus de la passerelle, c’est à dire très en avant. Il ne prend pas en compte la longueur du navire, et donc l’effet de chasse du cul vers la gauche et le choc, au franchissement du récif situé devant Les Scole.

Le site Viking (un vendeur de carte) donne une infographie beaucoup plus parlante (et commerciale) établie à partir des données AIS du Llyod’s, en dessinant le bateau. On voit la chasse et le choc. Le retour vers la côte ne correspond pas. Dans le cas de cette vidéo, il semble qu’il revienne seul, éventuellement aidé par les propulseurs AV et AR. C’est d’ailleurs plus logique. Le navire est désemparé, il finit par s’arrêter puis tombe à la côte. J’ai préféré m’en tenir au relevé AIS, moins parlant, mais plus factuel.

Après celui de Maxsea (route entre les cailloux) et celui de QPS tous les fabricants de logiciels cartographiques vont habiller le naufrage à leur couleurs. Une bonne occasion de vendre.

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SOPA/PIPA : le contrôle d’Internet, dernier rempart à l’avènement de la propriété collective de la culture et du savoir

Argo 19 janvier 2012 19:08

Une telle loi en France et Agoravox serait fermé en deux semaines. Heureusement, il semble que la levée de boucliers ait mis du plomb dans l’aile aux projets SOPA et PIPA, après quelques « désistements » de sénateurs poids lourds Marco Rubio, sénateur de Floride et chantre de PIPA, John Cornyn sénateur du Texas et Jim DeMint, sénateur de Caroline du Sud.

Rien n’est acquis, le combat continue.

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Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent

Argo 19 janvier 2012 18:58

Le « Torni a bordi cazzo ! » lancé par l’officier de port De Falco au Commandant Schettino s’est répandu comme une traînée de poudre autour du monde. Il est décliné dans plusieurs langues dont l’anglais « Get on board, damn it ! », le Français « Remonte à bord, bordel de merde » et même le japonais.

C’est même devenu un T-shirt. Bon goût s’abstenir.

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Les paquebots sont sûrs. Et pourtant, ils coulent

Argo 19 janvier 2012 17:41

Les petits ailerons sont des stabilisateurs dits ailerons anti-roulis qu’on sort en mer pour contrer le roulis du navire. Ainsi les passagers mangent, dorment en paix, et surtout consomment.

C’est un système actif, une centrale détecte en permanence la verticale et actionne de puissants vérins hydrauliques qui font bouger les ailerons.

Ces ailerons sont fragiles (certains officiers ont payé pour le savoir en « oubliant » de les rentrer avant l’accostage). Le fait que l’aileron bâbord soit intact indique que le Concordia n’a pas râclé droit mais a heurté le rocher dans une rotation à droite qui a fait « chasser » son cul vers la gauche (un peu comme une voiture dérape). D’où le caillou encore fiché dans la coque, la brèche et quelques mètres en avant, l’aileron intact.

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