Laurent Simon

Ce nouveau brevet, il y a peu de chances qu’il soit mis en pratique.

Faut-il rappeler d’ailleurs que l’espace passager (largeur de sièges) est plus grand sur Airbus, que Boeing dans ses arguments en faveur de ses futurs 777x suppose une largeur de siège inférieure, et que du coup Airbus a fait une campagne de publicité récemment pour demander que la largeur minimale de 18 pouces, en vigueur sur tous ses avions, (voir « Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 ! ») soit un standard chez les compagnies aériennes ?

NON à : "L’Europe est la mort des peuples.. Il y a de plus en plus de chômeurs et de dette dans les pays de l’UE...Ne parlons même pas des délocalisations (chez nous c’est le désert)... !« 

Non ce n’est pas la mort des peuples. C’est au contraire une chance extraordinaire que nous envient les pays des autres continents ! Sauf bien sûr la faible croissance, je suis bien d’accord, mais évidemment pas pour les mêmes raisons. Et pas dans tous les pays
(Allemagne, Autriche et pays du Nord, par exemple).

Il n’y a pas de plus en plus de chômeurs dans tous les pays (Allemagne, Autriche et pays du Nord, par exemple), il y a même des pays du Sud où la situation se redresse (Espagne par exemple). Mais évidemment le redressement prendra des années. Alors que si les conditions nécessaires à une monnaie unique avaient été réunies, en leur temps, les décisions prises envers les pays du Sud auraient été beaucoup moins destructives temporairement, et auraient permis de faire repartir la croissance dans de bien meilleures conditions.

Quant aux délocalisations, voyez ce que je réponds sur ce forum, et aussi »Halte à la démagogie, vive les délocalisations !« ou »Mondialisation et Délocalisations en 7 questions / réponses."

« L’Europe n’est pas le créateur du projet.
Rendons à la France la paternité d’Airbus. »

C’est vrai que le projet n’est pas un projet des Six, mais de seulement 3 pays : l’Allemagne, la France et l’Espagne. Le Royaume Uni, qui faisait partie du projet au début, a quitté le navire un temps (croyant plus à un projet d’avion américain pour son motoriste Rolls Royce qu’à l’Airbus A300... mais le seul projet qui s’est concrétisé est l’A300 !), pour le rejoindre quelques années plus tard.

La paternité revient donc à ces 3 pays, et essentiellement au couple franco-allemand.

Je suis le premier à dire que la France a joué un rôle de moteur (elle avait lancé le Concorde avec le RU, la Caravelle seule, le Transall en 1957 avec l’Allemagne, le Jaguar dès 1964 avec le RU, l’Alphajet avec le RU -qui modifie puis abandonne le projet en 1968 et 1970)- puis l’Allemagne à la place, la co-entreprise RollsRoyce-Turboméca avec le RU).
Au passage relevez que la recherche d’accords inter Etats n’est pas un long fleuve tranquille (non plus), et que l’Allemagne a joué un rôle majeur pour deux avions très importants pour la France, et qui volent encore des deux côtés du Rhin : le Transall (en cours de remplacement par l’A400M européen, mis en service en 2013) et l’avion d’entraînement Alphajet.

Dans l’édifice Airbus, qui au départ n’est même pas une entreprise mais un GIE, la France a joué un rôle essentiel, grâce notamment aux savoir-faire acquis avec le Concorde et la Caravelle, et à son génie créatif et inventif.
Mais l’Allemagne a contribué de façon non moins essentielle, par ses commandes régulière d’avions Airbus (contrairement au RU qui continuait à acheter américain, jusqu’à il y a peu), Lufthansa ayant beaucoup plus d’Airbus qu’Air France, mais aussi au niveau de l’organisation de la production, en différentes usines réparties sur plusieurs pays européens. Grâce à son génie de l’organisation, qui réussit si bien à son industrie automobile (il faudrait aussi écrire un article là-dessus).

Notons que c’est entré dans les habitudes, mais que c’était à l’époque une révolution que de proposer cette répartition du travail, au niveau des parties de l’avion, et ce transport de parties d’avion très encombrantes à travers l’Europe. Tous les constructeurs d’avion (Boeing, Bombardier au Canada, Comac en Chine, Sukhoi (avec une contribution décisive de Snecma/Safran pour le réacteur- en Russie, etc.) s’y sont désormais mis, à des degrés divers selon leurs besoins.
 
« Et de toutes façons, certains avions sont assemblés en Chine »

Oui, c’est vrai, pour 4 avions A320 par mois (sur 42 et bientôt 46), donc compte tenu des autres avions Airbus, environ 6% de l’assemblage (en valeur) ! Avions qui sont d’ailleurs essentiellement destinés à la Chine. Et il ne s’agit là que de l’assemblage, qui ne représente que environ 10% de la valeur de l’avion... Soit donc tout compris 0.6% de la valeur !

« et dans 10 ans Airbus ne se battra plus contre Boeing, mais contre ses clones chinois moins chers, la Chine aura acquis en quelques années l’équivalent des dizaines d’années d’ingeniérie de nos cerveaux »

Il est clair que la Chine, et d’autres pays, vont prendre une part croissante à l’avenir dans la production aéronautique mondiale, mais c’est inéluctable, et personne ne peut empêcher ce mouvement. Les accords Airbus avec la Chine sont gagnant-gagnant, ils permettent une montée progressive en Chine, ET des ventes importantes d’avions pendant toute cette montée en puissance, avec donc un chiffre d’affaires et des bénéfices très importants pour Airbus qui permettent donc à Airbus de continuer à investir sur de nouveaux avions (A350 actuels et futurs).

« il suffira de finir la délocalisation de la production, l’évasion financière, pour garder un joli siège « social » tout beau tout neuf pour satisfaire les actionnaires, et l’auteur de cet article. »

Cette délocalisation est très partielle, et ne touche donc que l’assemblage seul (en tout cas pour le moment). Pour différentes raisons, dont la faiblesse du dollar, elle ne peut que s’étendre, y compris avec une usine à Mobile, aux Etats Unis, qui va ouvrir ses portes très bientôt, pour là aussi 4 avions A320 par mois (même usine qu’en chine, réplique de celle de Hambourg, où sont assembles plus d’A320 qu’en France, la France étant ’spécialisée’ sur les gros A330, A350 et A380). Donc délocalisation oui, mais pas seulement vers des pays où les salaires sont plus faibles !

Oui cette délocalisation me plaît, car elle est bien conçue ! Comme elle permet aux entreprises allemandes de s’appuyer sur des coûts plus faibles (en Europe de l’Est notamment) tout en conservant une part très importantes en Allemagne (un article à écrire sur les ’recettes’ de l’industrie auto en Allemagne)... c’est exactement ce qui a fait défaut à Peugeot (Renault ayant été plus allant dans ce mouvement, aidé par son alliance avec Nissan, qui au passage va investir davantage en France ces prochaines années).

Donc contrairement à ce que vous semblez affirmer, cette délocalisation est bénéfique ! à condition, je le répète, qu’elle soit bien organisée, avec la perspective de développer l’économie, et à l’emploi, en France et en Europe !

Faut-il rappeler le taux de chômage en Allemagne ? bien sûr, il faut aussi faire des réformes très importantes en France, que l’Allemagne n’a pas hésité à faire il y a 10 ans (c’était alors le malade de l’Europe, rôle qui est désormais dévolu à la France, et à certains pays d’Europe du Sud).

Rappel historique : si l’évolution économique, avec industrialisation, automatisation, informatisation, robotisation, avait été au détriment de l’emploi, comme le craignaient les Canuts de Lyon au 19e siècle, ce n’est pas 5% ou 10% ou 20% de chômage que nous aurions dans les pays développés, mais 80% ou 90% !
De même, si le niveau des dépenses publiques était important pour sortir de la crise, nous devrions en France être les champions du monde ...

La France a joué un rôle important dans la création d’Airbus, mais elle n’est pas la seule. Voir le long article « Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ? », cité, mais qu’apparemment vous n’avez pas pris la peine de lire.

« Airbus vient de reprendre son nom »,
Ce n’est pas Airbus qui a repris son nom, mais c’est le groupe EADS, la maison mère (avec comme filiales Airbus, Eurocopter, Airbus Military, Astrium, etc.), qui a changé de nom en « Airbus Group » ces derniers mois.

.. nom Airbus "que lui avaient donné les initiateurs du projet, l’état français du temps ou une vision à long terme était possible ainsi qu’une volonté politique, et les contribuables français.« 

Oui, cette vision fait probablement défaut actuellement, ou n’est pas suffisamment affirmée. Mais ce n’est pas du fait de l’existence de l’Europe, mais du fait d’une insuffisance de l’Europe, d’une construction européenne en panne depuis des années.

Il y a beaucoup à dire à ce sujet, j’en ferai un article, mais pour faire court : Quand il fut question, après la chute du Mur de Berlin, d’élargir le nombre de pays membres à l’Est (notamment), et »d’approfondir« , c’est-à-dire de changer les règles pour que l’Union européenne fonctionne beaucoup mieux (à 15 alors, elle fonctionnait beaucoup moins bien qu’à 6, à la date du Traité de Rome en 1957),

les décideurs ont lancé deux chantiers :
- l’élargissement, bien plus facile
- l’approfondissement, beaucoup plus difficile, car il posé d’excellentes et délicates questions, toutes les raisons (bonnes ou moins bonnes) pour lesquelles l’Union avait du mal à avancer.

C’était inévitable de distinguer les deux questions.
mais la TRES GRAVE ERREUR des décideurs, par peur d’affronter la complexité, a été d’accepter d’élargir, même à un seul pays, tant qu’on n’avait pas fixé de nouvelles règles de décision. Or n’est-il pas évident qu’il devient beaucoup plus difficile de changer ces règles à 24, 28, qu’à 15 ou ?!!! (voir le très long processus qui a abouti au traité de Lisbonne, qui ne fait que commencer à être appliqué, 15 ans après !

Il fallait ’simplement’ subordonner l’élargissement à l’obtention de nouvelles règles, permettant de prendre des décisions à la majorité qualifiée, et non à l’unanimité. Ce qui alors aurait obligé à affronter les vraies questions, celles qui fâchent, mais sans lesquelles l’Europe ne peut pas avancer sérieusement, donnant prises à tous les discours désastreux des hommes politiques (en France notamment) du genre »quand c’est bien, c’est grâce à moi, à mon parti, à mon pays, quand c’est moins bien c’est de la faute de l’Europe !)

Il suffit désormais que Malte s’oppose (pour ses intérêts dans les pavillons de complaisance) pour bloquer les processus sur les flottes commerciales maritimes, et éviter des pollutions marines (dégazage en mer) et des bateaux poubelles, par exemple.

Et cette erreur explique bien des défauts de l’Union actuelle, de son incapacité à bouger au moins aussi vite que le monde dans lequel elle est insérée. C’est cette erreur fondamentale qui a aggravé la crise de l’euro, et donc la crise en Grèce, en Italie, en Espagne, au Portugal.

Contrairement à ce que certains, passéistes, ou nationalistes, ou franchouyards (que serait devenue l’Aerospatiale seule, l’insuffisance des ventes de la Caravelle montre bien l’incapacité de la France seule dans une économie ouverte, alors dominée très largement par les Etats Unis -voir encore « Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ? » -, et de plus en plus globalisée), ou ultrakeynesiens (Keynes a dit des choses très pertinentes, mais à cette époque les Etats des pays industrialisés n’avaient pas autant d’importance qu’actuellement, et où les dépenses publiques étaient très loin de représenter 56% du PIB, de mémoire c’était aux alentours de 20%, grand maximum, et cela change tout, absolument tout. Voir par exemple « Le diviseur Keynésien ») racontent,

l’Union Européenne n’est pas structurellement en cause, mais les défauts actuels sont liés à une construction loin d’être aboutie. nous souffrons non pas de trop d’Europe, mais d’insuffisamment d’Europe (évidemment, il faut parallèlement que l’Union, et la Commission, s’occupent des choses essentielles, et non pas de détails)

Car l’UE est au milieu du gué, et certaines avancées essentielles (dont la création de l’euro) devaient être prolongées par des décisions et mesures complémentaires, absolument nécessaires pour assurer la stabilité et la pertinence de l’édifice. Et ces décisions n’ont pas été prises, remises aux calendes grecques, et ce n’est pas les eurosceptiques, europhobes et nationalistes qui vont aider à les prendre, ces décisions fondamentales, qui permettraient d’affirmer une Vision, de développer le Projet européen, très porteur de développement économique durable et d’emplois !

La construction européenne est comme une bicyclette : quand on s’arrête de pédaler, on ne peut que tomber !

Nous payons tous le prix de l’absence d’une Europe forte, et quotidiennement, notamment par une croissance très faible dans ce continent. Mais ce n’est pas déconstruire un édifice insuffisant qui va améliorer les choses, alors que le monde a bien changé depuis les Trente glorieuses !
Et comme l’a montré la dépression de 1929, ce n’est pas en se repliant chacun dans son pré carré (avec un protectionnisme dévastateur pour tous) qu’on va sortir de cette crise.

Airbus montre au contraire que les pays européens peuvent jouer un rôle majeur sur la scène internationale, en acceptant les règles d’une compétition acharnée, à condition bien sûr que ces règles ne favorisent pas un camp : face à Boeing (représentée à l’OMC par son pays les Etats Unis), il faut agir au niveau européen, c’est l’Union Européenne qui défend Airbus à l’OMC !