Catherine Guillouard : la RATP sur de mauvais rails ?
Trafic « extrêmement perturbé », grève « anormalement suivie », « vendredi noir ». Le 13 septembre, les rédactions ne tarissaient pas de superlatifs pour restituer l’ampleur, inédite depuis 2007, de la mobilisation des agents de la RATP contre le projet de réforme du régime spécial de retraite. Comment expliquer l’intensité de ce « coup de semonce » des syndicats ? S’il faut bien entendu y voir une volonté de ces derniers de s’opposer à la mise en place généralisée, à compter de 2025, du système de retraite par points voulu par l’exécutif, une autre grille de lecture est possible. Décriée en interne, où elle ferait régner un climat délétère, Catherine Guillouard, qui vient d’être reconduite à la tête de l’entreprise, se serait révélée incapable de « tenir ses cadres » pour juguler l’hémorragie.
De quoi la grève monstre du 13 septembre dernier est-elle le nom ?
Massif. D’une magnitude sans précédent, le mouvement de grève qui a gagné les rangs de la RATP le 13 septembre a, littéralement, soufflé l’offre de transport parisienne. Si quelques lignes tentaient bien d’assurer un service minimum, à compter de 20 heures, seules les lignes 1 et 14, automatiques, continuaient de rouler. Fréquentes, les grèves de la RATP ne sont pourtant, en général, pas si suivies. La chose est d’autant plus inquiétante qu’il ne s’agissait là que d’une grande « répétition » en conditions réelles avant l’ouverture des hostilités à proprement parler : à compter du 5 décembre, à l’appel de 6 syndicats, une grève illimitée sera entamée par les agents de la RATP.
Cette participation record pourrait, en partie, s’expliquer par le management pratiqué par Catherine Guillouard, la discrète énarque reconduite à la tête de la régie pour 5 ans, en juillet dernier. Passée par la direction générale du Trésor et Air France, celle qui a succédé à Elisabeth Borne (devenue ministre chargée des Transports dans le premier gouvernement Philippe), si elle entretient une e-réputation impeccable, compenserait très largement en interne son manque d’aspérités médiatiques.
La valse des têtes
« Brutal » : c’est ainsi que, sous couvert d’anonymat, des cadres de la RATP décrivent le management de leur patronne. La récente succession de départs provoqués par l’énarque semble leur donner raison. Ainsi, après Daniel Chadeville, directeur juridique de l’entreprise publique depuis plus de 20 ans, Franck Avice, membre du Comex en charge des services, Jean-Marc Charoud, directeur de l’ingénierie et Alain Le Duc, directeur financier, ont également été poussés vers la sortie. Sans ménagement.
Dans les couloirs de la Régie autonome des transports parisiens, l’atmosphère est à couper au couteau. Il se murmure qu’un prochain « wagon » de cadres, historiques ou non, serait sur le départ. Des noms circulent, chacun craint pour son strapontin. Un climat de paranoïa et de suspicion généralisée encore dégradé par l’impossibilité d’un dialogue avec la direction, Catherine Guillouard se distinguant, selon des membres de son état-major, par ses « colères et invectives » à répétition, annihilant toute tentative de communication. Si seulement le « dégagisme » et les sautes d’humeur de Guillouard étaient mis au service d’une véritable vision pour l’entreprise. Las, obsédée par sa logique de cost-killing, la RATP, sous l’impulsion de sa dirigeante, semble avoir bradé le sens de l’innovation qui faisait sa fierté pour un esprit boutiquier, l’obsession de la performance économique sur le court-terme.
Catherine Guillouard, le mandat de trop ?
La RATP « ne réfléchit plus », se désole un de ses dirigeants, « les débats sont désormais impossibles et la feuille de route illisible ». « On ne parle plus que de KPI (Key performance indicators) », regrette un autre cadre, s’appropriant, amère, la novlangue managériale sous les assauts de laquelle la culture historique de l’entreprise disparait un peu plus chaque jour. Une culture à laquelle on doit pourtant, ces dernières années, la création d’une ligne de métro automatique dans le cœur de Paris (ligne 14), l’automatisation de la ligne 1, des apports importants sur le projet du Grand Paris (sous la houlette de Pierre Mongin, regretté en interne), mais aussi une nette amélioration du dialogue social. Excusez du peu.
Ce dialogue est aujourd’hui plus que jamais en péril. Les yeux rivés sur les chiffres, mobilisée toute entière par sa croisade pour la baisse des coûts afin de gagner en compétitivité en vue de l’attribution des lignes de métro du Grand Paris, Catherine Guillouard négligerait ses équipes. Une attitude qui pourrait finir par lui coûter cher. Dès le 5 décembre, d’une part, tant il est probable que sans le soutien des cadres de l’entreprise le mouvement de grève s’avère de nouveau monstrueux. Mais aussi sur une échelle de temps plus longue : quelles réformes entreprendre, quels appels d’offres remporter, quel avenir se dessiner, pour la RATP, sans l’adhésion de ses personnels ?
19 réactions à cet article
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Bonjour, bea.ntc
« Dégagisme », peut-être. Mais il se trouve que je connais Alain Le Duc. Et, sauf erreur de ma part, il doit avoir... 70 ans, ou peu s’en faut !
Bref, largement l’âge de faire un retraité dans un service public, non ?
Qui sait si les autres personnes citées ne sont pas aussi âgées ? Dans ce cas, cela éclairerait d’une autre lumière la décision de la pédégère de faire le ménage dans le top management.
Cela dit, j’ignore évidemment tout du fonctionnement de cette dame.
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Le capitalisme de connivence a donné de nombreuses thèses. En France, on a un réseau de copains issus des grandes écoles qui s’échangent les postes. Les uns étant administrateurs ou ayant des bons de présence chez les autres avec renvoi d’ascenseurs. Et tout ça donne des catastrophes, Messier qui passe du cabinet de Balladur au torpillage la CGE.
Un économiste anglais avait théorisé que ce modèle coutait plusieurs points de PIB à la France, par rapport, par exemple, à l’Allemagne où un patron est souvent un ancien cadre de la boite qui est monté progressivement au sommet.
Le patron allemand connait son entreprise, les relations sociales, le coeur de métier etc...
En France, la personne débarque à la RATP, elle aurait pu aussi bien finir chez Areva ou Vinci. Certes, ce sont des gens doués qui apprennent vite, mais ça reste quand même des gens qui n’en ont finalement pas grand chose à foutre.
En cas de succès —> Jackpot, en cas d’échec —> golden parachute et parachutage dans un cabinet ministériel ou une autre boite. Et de toutes façons, ils gardent leurs rôles d’administrateurs chez les copains, où on touche des sommes sympas pour deux réunions par an.
Le PDG de la Deutsch Bahn y entre en 1994 et en 2019, il y est encore.
En 1994 la PDG de la RATP travaillait pour le fisc et elle ne s’intéressera au métro qu’en 2017, avant, elle devait s’en foutre comme de l’an 40.
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@exol
pépé, quand on n’a rien à dire, on n’est pas obligé de commenter. Où ai je dis que le pdg devait être Martinez ? Une boite où le mec rentre ingénieur, prouve sur le terrain qu’il sait diriger, passe par différents services, apprend, monte dans la hiérarchie, c’est mieux qu’un parachuté enarque qui ne sait même pas comment fonctionne une ram de métro. -
@Buzzcocks & exol
Il est exact que le « bombardement » de PDG issus d’une filière de dirigeants cooptés dans une entreprise dont ils ne connaissent ni le domaine technique ni la culture d’entreprise conduit parfois à des aberrations, comme ce dirigeants issu d’une pétrolière atterrissant dans un groupe télécom et déclarant qu’il fallait supprimer les usines, et achetant à prix d’or des start up étasuniennes sans produit ni marché .
Ceci étant, pour les entreprises parapubliques, s’ajoute la caractéristique de « forteresse syndicale », avec des avantages catégoriels hors normes et un pouvoir de blocage sans équivalent. Il faudrait quasiment les déclarer en faillite et recréer ex-nihilo une « société nouvelle » sur le créneau. -
Bonjour, exol
Sud n’est qu’à moins de 9 % à la RATP. Vous avez oublié l’UNSA qui devance désormais la CGT, les deux syndicats étant, il est vrai, au coude à coude avec respectivement 30,19 % et 30,11 % des voix (cf. lien).
Des « cancrelats » qui défendent effectivement en priorité leurs propres intérêts catégoriels, mais sans lesquels les droits de tous les travailleurs auraient beaucoup plus radicalement régressé, ces « bastions » restant, quoi qu’on puisse en penser, un rempart contre la déferlante néo-libérale cynique et brutale !
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@Fergus
ces « bastions » ne sont aucunement un rempart pour les autres, ainsi les conditions de retraite tant du privé que du public ont été durcies, celles des forteresses parapubliques à fort pouvoir de nuisance sur les usagers ont été quasiment préservées. Départ à 52 ans avec une pension de 75% du dernier salaire pour un conducteur de métro (alors que les lignes peuvent être automatisées) est absolument sans équivalent, Le niveau moyen de retraite d’un salarié RATP est de 3700 euros, bien plus qu’un ingénieur du privé en moyenne. Ce sont les contribuables qui financent, non pas la compagnie ni les usagers directs. Les provinciaux apprécient. -
Bonjour, Eric F
Sur les conditions de départ des conducteurs et des machinistes de la RATP, le fait est qu’elles sont très avantageuses. La question qui se pose est : la pénibilité de leurs conditions de travail justifie-t-elle encore l’ampleur de cet avantage ? C’est un débat que l’on peut difficilement trancher derrière son clavier.
Pour ce qui est des 75 %, c’est grosso modo la même chose que dans le privé dans la mesure où ce pourcentage intègre l’équivalent de la retraite complémentaire.
Pour ce qui est du montant des pensions à la RATP, on est là sur un bobard, comme l’a rappelé récemment Libération : "en moyenne, les agents de la régie parisienne partis en retraite en 2017 avaient une pension de 2 856 euros brut" !
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@Fergus
Le taux de remplacement d’un salarié du privé diminue avec le niveau de salaire, pour les retraités touchant autour de 3000 euros il est de l’ordre de 70% de leur dernier salaire, incluant la complémentaire (dont le principe de « points » n’est pas critiqué, relevons-le en passant).
La remarque générale demeure même pour une pension moyenne de 2856 euros (incluant les bureaucrates et agents d’entretien, pas seulement les conducteurs), cela est proche du niveau de cadres supérieurs.
Conduire un métro ou bus à Paris n’est pas plus contraignant que conduire un tram ou bus dans une autre métropole... -
Bonjour, Eric F
Sans vouloir défendre les conducteurs qui sont aptes à le faire eux-mêmes, passer ses journées de travail dans les souterrains de Paris n’est pas comparable à conduire des trams à Bordeaux ou Nantes !
Quant aux machinistes en région parisienne, peut-être ignorez-vous cette statistique : outre les incivilités ordinaires auxquelles ils sont exposés, ils sont assurés d’être agressés a minima une fois dans leur carrière avec dépôt de plainte ! Cela dit sans compter les insultes habituelles.
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@Eric F
c’est beaucoup moins et en net.
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@Fergus
Il peut effectivement y avoir un aspect de pénibilité du travail souterrain, mais pas notoirement différent de ceux qui travaillent dans une usine fermée. D’autres métropoles ont aussi un métro (Lille, etc.) sans bénéficier des mêmes avantages.
La question n’est pas en tout ou rien, mais de l’ampleur des avantages catégoriels par rapport à la situation commune. -
@ Eric F
« pas notoirement différent de ceux qui travaillent dans une usine fermée »
D’accord sur ce point, et c’est pour cela qu’il faut intégrer de manière significative la pénibilité dans la réforme des retraites.
« D’autres métropoles ont aussi un métro (Lille, etc.) »
Lille mais aussi Lyon ou Rennes sont des métros automatiques !
« La question n’est pas en tout ou rien, mais de l’ampleur des avantages catégoriels par rapport à la situation commune »
D’accord avec cette affirmation. Mais encore faudrait-il trouver une juste moyenne sans tirer tout le monde vers le bas !
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@Fergus
on est d’accord pour une « juste moyenne », mais en tenant compte des facteurs démographiques inéluctables. La proposition gouvernementale a été trop ambitieuse et aurait du se focaliser sur l’ensemble des salariés (les indépendants n’ont pas de « part patronale », le cadre est différent).
Le principe de cotisation par points s’applique correctement pour les complémentaires, et parait une bonne référence. Après ça, il y a une question de financements, l’assiette doit certainement être élargie (par exemple cotisation sur le chiffre d’affaire plus que la masse salariale).La question des « bonifications » en fonction des conditions de travail est à prendre en compte avec discernement et réalisme, l’usine à gaz des fiches individuelles comporte bien trop d’arbitraire. En outre, c’est devenu une course à l’échalote, par exemple les enseignements connaissent dans certaines zones un épuisement bien avant l’âge, ou encore les commerciaux travaillent leurs dossiers chez eux même le dimanche. Bref, chacun a de bonnes raisons à défendre, Les agents de la SNCF ou RATP peuvent éventuellement justifier de bonus de quelques mois peut-être, plusieurs années certainement pas. Et le taux de pension doit être uniformisé, le concept d’« euro cotisé » est équitable, sachant que la « redistribution » s’effectue en aval par l’IR très fortement différentiel en France (sauf pour les revenus financiers outrageusement favorisés par l’actuel gouvernement). Le prélèvement à la source devrait désormais faire raisonner non plus en net avant impôt, mais en « revenus net après impôt », du reste les allocations devraient aussi être versées à la source, permettant de comparer un vrai « revenu net tout compris ».
PS : à propos du métro automatique, c’est le cas aussi de 2 lignes de RER qui ont une bien meilleure disponibilité pour l’usager, certains scient la branche sur laquelle ils sont assis, par une multiplication de « déni de service public », j’en ai été victime lors de déplacements professionnels dans des conditions difficiles (soutenance d’offres pour des marchés export). .
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@Eric F
comme ni le conducteur ni un contrôleur est présent dans le métro automatique de Toulouse, il est souvent en panne à cause d’un simple sac suspect ......
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@foufouille
mieux vaudrait effectivement des personnels pour la sécurité, mais qui garantissent une continuité de service en contrepartie d’avantages sociaux qui seraient alors justifiés (un peu comme la permanence de service dans les hopitaux). -
Un animal quand on le dérange, va grogner voir griffer.
Si on l’accule et qu’il sent que son existence est en danger il saute à la gorge.
Le personnel de la RATP c’est la même chose. Je ne crois pas qu’il se sente concerné par du cosmétique à haut niveau.
Il n’y a pas de mauvais ouvriers mais de mauvais chefs. Quand ça va mal il vaut mieux regarder coté management où est le problème.
Il y a peut être des problèmes à la RATP mais normalement le résultat de ce problème n’est pas une grève généralisée.
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Si il y a une grève c’est qu’il y a TOUJOURS un problème de Management.
Le soucis c’est que les Managers ont du Mal a accepter que le problème vient d’eux et non du personnel.
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Pour que les transports fonctionnent normalement, sans grève, il faudrait impérativement mettre les feignasses de patrons conducteurs des rames. Aller hop ! Geoffroy Roux de Bézieux sur la ligne 7 tu commenceras ton service à 5 h du mat ensuite gros fainéant tu reprendras la conduite de la ligne 152. Franchement ça aurait de la gueule quand même de voir les pdg au boulot et les ouvriers en costards se taper la cloche dans les burlingues en lieu et place des pdg. Et les ministres et députés vous y avez pensé de voir toutes ces feignasses se taper le boulot des catégories C ? Genre faire le ménage , torcher le cul des gnards, balayer les rues, nettoyer les égouts, conduire des trains, des bus, des métros etc... C’est à parier que ça leur passerait l’envie d’emmerder le peuple.
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@ribouldingue
à la SNCF, les cadres des services roulants peuvent être appelés en suppléance en cas de grêve de personnel roulant (référence)
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